N°967, 3 juin 2024
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je vous rappelle que l'Assemblée Générale d'Air France-KLM se tiendra ce mercredi 5 juin 2024 à 14h30 à l'Hôtel Hilton de Roissy. Elle sera diffusée en direct via webcast sur le site internet du groupe.

L'intégralité des documents relatifs à l'Assemblée Générale figure sur le site du groupe Air France-KLM, à la page Actionnaires, rubrique Assemblée Générale. Y figurent notamment les résolutions qui seront soumises au vote des actionnaires.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> « Fox », «Pamelia» ou « Charlie » : quand Air France commence à tester l'IA

(source Les Échos) 29 mai 2024 - L'intelligence artificielle générative ne sera pas de sitôt aux commandes des avions, mais elle tourne déjà autour. Chez Air France, plus de 80 projets d'utilisation de cette nouvelle forme d'intelligence artificielle, popularisé par le succès de l'application ChatGPT, sont déjà lancés, dont certains seront bientôt déployés dans les aéroports.
 
Dès cet été, vous croiserez peut-être à Roissy-CDG des personnels d'Air France capables de répondre à toutes vos questions, grâce à des tablettes connectées à une IA générative baptisée Pamelia. Il s'agit d'une version adaptée de ChatGPT dotée d'une interface lui permettant d'aller puiser dans les énormes bases de données d'Air France, avec la possibilité de répondre dans 85 langues.
 
« Pamelia », « Charlie » et « Fox » en test cet été
Si votre avion a un problème technique, vous verrez peut-être arriver un technicien de maintenance munie, lui aussi, d'une tablette connectée à une autre solution nommée « Charlie ». Elle doit lui permettre d'identifier en un éclair les références d'une pièce défectueuse, plutôt que de devoir chercher dans une pile de manuels papier.
 
Et si l'accueil à l'aéroport ou l'avion en panne n'ont pas répondu vos attentes, vous pourrez aussi envoyer un message au service clients, qui sera analysé par « Fox », une autre IA générative, capable, nous dit-on, de comprendre toute forme de verbatims dans 31 langues. Y compris les messages empreints d'humeur et d'ironie, du genre « Quelle chance, encore du poulet sur mon vol ! »
(...) 
L'ascension irrésistible de l'IA
Mais en dépit des réticences du public, la course à l'intelligence artificielle n'en est pas moins irrésistible pour les entreprises, dans le transport aérien comme ailleurs. Cette tendance ne date d'ailleurs pas d'hier, même si l'irruption de l'IA générative en 2023, offre des perspectives bien plus étendues, notamment grâce à sa capacité à dialoguer avec ses utilisateurs et à apprendre de ses erreurs.
 
Depuis le début des années 2000, Air France et ses concurrents ont recours à des logiciels de traitement des données, dans de nombreux domaines, comme la maintenance, la relation client ou la fixation des prix.
 
Ces formes frustes d'intelligence artificielle leur permettent notamment d'estimer à quel prix maximum vendre un siège sur un vol en fonction de l'historique de la demande. Ou encore, à quel moment envoyer un avion en révision ou changer une pièce, pour ne pas risquer une panne ou une immobilisation plus longue.
 
Et les résultats sont là. Selon les statistiques de l'IATA, la maintenance prédictive permettrait ainsi aux compagnies aériennes, d'économiser jusqu'à 3 milliards de dollars par an en coûts de maintenance, tandis que Bloomberg chiffre à 10 % l'augmentation moyenne des revenus générée par l'optimisation des prix.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes se distinguent par la diversité de leurs métiers, la quantité massive de données qu'elles possèdent et leur connaissance approfondie des clients.

Ces atouts permettent de multiples cas d'usage, l'amélioration des méthodes de travail et la réalisation d'économies.

Cependant, il est crucial d'appréhender l'intelligence artificielle différemment selon qu'elle est utilisée ou non dans des domaines liés à la sécurité des vols.

Il me semble dangereux de laisser l'intelligence artificielle décider du traitement en temps réel d’un incident de vol inédit.

Les implications sociales doivent également être considérées.

D'autres secteurs au sein des compagnies aériennes, tels que la vente à distance ou l’optimisation de la recette, pourraient également être affectés par l'intégration de projets incluant l'Intelligence Artificielle.

> Plan de réduction de Schiphol : le ministre Harbers a le vent en poupe

((source De Telegraaf, traduit avec Deepl) 28 mai 2024 - Les syndicats s'en prennent violemment au ministre sortant Harbers (Infrastructure), qui a présenté vendredi un nouveau plan de réduction pour Schiphol.
(...) 
Les syndicats avertissent que le nouveau plan de réduction des effectifs du ministre sortant Harbers ne bénéficie pas d'un mandat démocratique.

C'est ce que révèle un article de De Telegraaf. Selon le dirigeant du syndicat De Unie, Reinier Castelein, les dernières propositions, qui prévoient de réduire le nombre de vols de nuit et d'introduire une sieste sur les pistes d'Aalsmeer et de Zwanenburg, ne sont pas assorties d'un mandat démocratique.
(...)
Les syndicats sont surpris par le ministre sortant du VVD, un parti qui se targue de son engagement en faveur des entrepreneurs. « Les gens oublient que les coûts sont plus importants que les bénéfices. L'argent destiné à la réduction des nuisances et à la durabilité doit d'abord être gagné. Nous ne comprenons pas pourquoi le VVD laisse ce ministre se promener comme un éléphant dans un magasin de porcelaine. Nous espérons que le VVD reviendra à la raison et se rendra compte qu'une politique stable est nécessaire pour des Pays-Bas entreprenants », a déclaré Piet Visser, dirigeant du syndicat néerlandais des techniciens aéronautiques.
 
La FNV déclare qu'elle ne peut pas faire de commentaires, tandis que le syndicat néerlandais du personnel de cabine estime que le ministre devrait se pencher sur le plan du secteur, qui évite le découpage, mais atteint les objectifs en matière de bruit si l'on prend un peu plus de temps. « À court terme, une interdiction du Boeing 747 n'est pas envisageable. Notre plan est faisable et réalisable", déclare Chris van lswijk. Des instituts de recherche tels que TNO, le Centre aérospatial néerlandais et TU Delft soutiennent également le projet.

DDes sources rapportent à De Telegraaf que le ministère de l'infrastructure dépense des millions pour toutes sortes de consultants externes qui ont préparé ces plans. « Harbers veut une sécurité juridique pour les résidents locaux. Il peut encore approuver la décision sur le trafic aéroportuaire qui est déjà prête. La sécurité juridique sera alors mise en place pendant qu'il travaillera sur la réduction », a déclaré un initié.
 
Nouveaux éléments
Le premier plan de réduction est toujours à Bruxelles, mais pendant que cette procédure se poursuit, le ministre ajoute de nouveaux éléments. L'année dernière, aucun avis n'a été demandé sur ces éléments, par exemple sur l'augmentation du prix des avions bruyants et la suppression des vols de nuit. Par exemple, le ministre étudie toujours l'impact de la réduction des vols de nuit, mais Bruxelles devra se prononcer sur ce point ultérieurement.
 
Résistance
« Pourquoi propose-t-on aujourd'hui quelque chose qu'il faudra peut-être retirer plus tard ? », déclare Maarten van As, dirigeant du syndicat ACN des transporteurs de fret. « Cela suscite de la résistance. Notre plan sectoriel alternatif est mis de côté. De plus, la suppression des vols de nuit entraînera à nouveau des pressions de la part des États-Unis et du Canada. »

Mon commentaire : Les quatre partis de la coalition, vainqueurs des élections en novembre 2023 aux Pays-Bas, se sont mis d’accord pour que M. Dick Schoof dirige le gouvernement, dont la composition et le programme précis doivent être connus avant le 26 juin.

Il est surprenant qu’un ministre sortant (M. Harbers) présente un nouveau plan de réduction des vols à Schiphol avant la constitution du nouveau gouvernement et donc de la désignation du ministre en charge du transport aérien (entre autres).

> Corsair sommé par la concurrence à davantage de transparence sur ses comptes

((source Le Monde) 30 mai 2024 - Le ciel se couvre entre les compagnies aériennes Air Caraïbes et Corsair. Selon nos informations, la première a assigné en référé, le 22 mai, sa rivale devant le tribunal de commerce mixte de Pointe-à-Pitre (Guadeloupe). Christine Ourmières-Widener, la nouvelle PDG d’Air Caraïbes et de French Bee, les deux compagnies aériennes du groupe Dubreuil, veut obtenir « la publication des comptes de Corsair, qui ne l’ont jamais été ». L’audience doit se tenir le 14 juin. Interrogé par Le Monde, Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair, indique effectivement « qu’il n’a pas encore publié les comptes 2022 », de sa compagnie. « Mais nous allons le faire », assure-t-il.
 
Ce sont les modalités financières du plan de restructuration de Corsair, présenté fin 2023, qui ont mis le feu aux poudres. Préparé par l’État, il prévoit notamment l’abandon ou le renoncement à plus de 147 millions d’euros de dette fiscale ou sociale. Soumis à l’aval de Bruxelles, ce plan a été étrillé par la Commission européenne, qui a déclenché une enquête approfondie.
 
Celle-ci « doute en particulier du rétablissement de la viabilité à long terme » de Corsair. Pire, la Commission souligne l’absence « de mesures suffisantes visant à limiter les distorsions de concurrence » avec les compagnies aériennes concurrentes, Air Caraïbes, French Bee, Air Austral et même Air France.
 
Avant de donner ou non son feu vert à l’opération, Bruxelles a sollicité, fin avril, d’autres « parties prenantes », comme Air Caraïbes ou encore Air Austral. Ces compagnies avaient trente jours pour commenter le plan de restructuration de Corsair, préparé par L’État et adresser leurs réponses à la direction générale de la concurrence à Bruxelles. Air Caraïbes et French Bee ont répondu vendredi 24 mai.
 
Mme Ourmières-Widener affirme agir par « souci d’équité. J’aime les combats à armes égales et aujourd’hui, ce n’est pas le cas ». Au contraire de Corsair, Air Caraïbes et French Bee n’ont pas bénéficié de plan de restructuration, « sinon nous aurions dû passer devant la Commission européenne, ce qui n’a pas été le cas », pointe la dirigeante.
 
Manquements dénoncés
(...) 
Dans sa réponse à Bruxelles, la PDG s’étonne des manquements de sa rivale. L’obligation de rapporter tous les six mois l’évolution du plan n’aurait pas été respectée par Corsair. De plus, Air Caraïbes et French Bee ont découvert que « l’État a versé à Corsair 32 millions d’euros en plus du plan de restructuration de 2020 sans demander l’autorisation de la Commission européenne ». Enfin, Mme Ourmières-Widener souligne que « l’obligation de ne pas lancer de nouvelles destinations » n’aurait pas non plus été respectée par Corsair, comme l’a pointé la Commission.

Mon commentaire : Dans la lettre N°911 du 8 mai 2023 traitant de ce dossier, j’écrivais déjà le commentaire suivant :

« Pour Corsair, la plus mal en point des trois compagnies aériennes [Air Austral, Corsair et Air Caraïbes], il est urgent de trouver une solution. Le report de la publication de ses comptes 2022 envoie un signal alarmant. »

Un an plus tard, les comptes 2022 (et les comptes 2023) ne sont toujours pas publiés. 

> Bagage cabine payant, choix du siège... Ryanair, Volotea, Vueling et easyJet écopent d'une énorme amende en Espagne

((source Bfmtv) 31 mai 2024 - Le ministre de la Consommation espagnol a infligé une amende historique de 150 millions d'euros à Ryanair, Volotea, Vueling et EasyJet pour pratiques abusives. Selon les informations d'El Pais, les quatre compagnies aériennes low-cost se sont vu reprocher des pratiques abusives et déloyales. Au nombre de celles-ci, faire payer les passagers pour les bagages cabine. Ou faire payer pour choisir des sièges côte à côte pour des passagers accompagnés d'enfants ou des personnes nécessitant une assistance particulière. Les compagnies se voient aussi sanctionnées pour le manque de transparence de leurs informations contractuelles et pour l'interdiction du paiement en espèces selon les informations de la radio Cadena SER.
 
C'est la plus grosse amende jamais infligée pour des pratiques déloyales relèvent les autorités de consommateurs.
 
Bien que le contenu exact des sanctions n'ait pas été communiqué, la compagnie aérienne qui a écopé de la plus grosse amende serait Ryanair, qui a commencé à tarifer les bagages à main dès novembre 2018. Cette décision fait suite à des plaintes d'organisation de consommateurs.
 
Mais les compagnies aériennes peuvent encore faire appel de la décision et comptent défendre la possibilité de taxer les bagages cabine.

Mon commentaire : La commission des pétitions du Parlement européen (PETI) avait voté en septembre 2023 une résolution appelant à l’harmonisation des mesures et du poids des valises et des bagages à main, afin que toutes les compagnies aériennes opérant dans l’UE utilisent les mêmes normes.

Un député européen avait alors déclaré que :

« Les compagnies low-cost font du business avec le prix des billets en cachant le supplément pour le transport des bagages cabine jusqu’à la fin de l’achat. L’Europe s’est déjà prononcée sur le sujet, mais les États membres continuent de permettre aux compagnies aériennes de jouer avec les prix et de tromper les voyageurs. Cela doit cesser ».

L’enjeu est de taille. Comme le mentionne l’APNA dans son dernier bulletin :

-- début de citation
Le prix facial des billets d’une compagnie telle que Ryanair, représenterait seulement 20% de ses recettes. Les surcharges « abusives » ou non, permettent de doubler le produit de ses ventes aux passagers. Les subventions régionales directes ou indirectes par la sous-facturation des prestations aéroportuaires, et l’achat groupé d’avions et revente par unité, avec subvention de l’Eximbank américaine, font le reste. Sans un régulateur européen efficace, les concurrents éthiques de ces Ultra Low-cost sont alors tentés de copier ces pratiques pour survivre dans le monde ultra concurrentiel de l’aviation européenne.
-- fin de citation

La décision de l’Espagne, en faveur des consommateurs, est une première. Il reste à espérer que les autres pays de l’Union Européenne en fassent de même.

> Ouverture du ciel mauricien : l’ombre d’Ethiopian Airlines plane sur Air Mauritius

(source Defimedia) 29 mai 2024 - Les discussions avec Ethiopian Airlines avaient été évoquées en mai 2020 mais celles-ci n’ont pas abouti : pas question de mettre en péril Air Mauritius.
 
Dans le milieu de l’aviation locale, le nom d’Ethiopian Airlines refait surface. Ce leader africain de l’aviation voudrait exploiter le marché mauricien en offrant une multitude de destinations en Afrique grâce à son hub d’Addis-Abeba. Cette compagnie compte aussi proposer des prix concurrentiels vers des destinations européennes. Ce qu’Air Mauritius n’est pas en mesure de faire. Et pour l’heure, le veto d’Air Mauritius tient toujours. Reste à savoir pour combien de temps.
(...) 
Au gouvernement, les demandes d’Ethiopian Airlines ne tombent pas dans l’oreille d’un sourd. Toutefois, au plus haut niveau, on continue d’objecter, pour ne pas mettre en péril Air Mauritius. Au sein du Parti travailliste et du Mouvement militant mauricien, Ethiopian Airlines a aussi ses fans. Ils estiment qu’Air Mauritius conservera le privilège de desservir en vol direct ses principales destinations, comme Paris et Londres et elle gardera la main sur La Réunion.
(...) 
Un intérêt qui date
Fondée en 1945, cette compagnie qui est contrôlée à 100 % par l’État éthiopien s’intéresse à Maurice depuis pas mal d’années. En 2019 déjà, une demande d’autorisation pour utiliser l’aéroport de Plaisance avait déjà été formulée. Mais elle avait été rejetée. Ethiopian Airlines cherche à obtenir la cinquième et sixième liberté de l’air à Maurice. Ce droit permet à une compagnie aérienne d’un pays de relier deux autres pays en faisant escale dans son pays. Ce qui signifie que le transporteur pourrait embarquer des passagers à Paris à destination de Maurice en passant par son hub à Addis-Abeba et vice versa.
 
C’est similaire à ce qu’Emirates fait depuis 2002 à Maurice, en utilisant l’aéroport de Dubaï comme hub. Turkish Airlines bénéficie également de ce privilège depuis le 15 décembre 2015.
 
Ethiopian Airlines, déjà propriétaire d’ASKY Airlines, Malawi Airlines et Zambia Airlines, était même hautement intéressée à devenir partenaire stratégique, et éventuellement actionnaire, d’Air Mauritius.
(...)
Pression de l’Union africaine pour ouvrir le ciel mauricien
La pression pour faire venir Ethiopian Airlines ne vient cependant pas que de l’intérieur. Au niveau de l’Union africaine, des pressions sont exercées, à travers le projet Single African Air Transport Market (SAATM).
 
À ce jour, 34 pays africains, sur 55 membres de l’Union africaine, ont adhéré au SAATM. Maurice n’en fait pas partie, pour le moment, tout comme les Seychelles et Madagascar. Ce projet vise à faciliter les voyages aériens en Afrique en créant un marché unique pour les compagnies aériennes africaines. Ce qui permet une plus grande liberté de mouvement pour les vols entre les pays africains.
 
Une condition sine qua non est d’enlever ou d’assouplir les restrictions sur les vols entre les pays africains. Ce qui voudrait dire que les compagnies aériennes des pays signataires membres du SAATM pourraient atterrir à Plaisance avec une fréquence et un nombre de passagers illimités. Elles pourraient aussi utiliser leur hub pour amener des passagers depuis Maurice vers d’autres destinations et vice versa. Air Mauritius pourra, elle aussi, atterrir dans les aéroports des pays signataires sans avoir à obtenir des autorisations spéciales.
 
L’objectif de ce projet, lancé en 2018 par l’Union africaine dans le cadre de son Agenda 2063, est de réduire le coût des billets. Il veut aussi stimuler le développement économique des pays signataires. Le projet profitera cependant principalement aux compagnies les plus grandes et solides de la place, dont Ethiopian Airlines. Celle-ci peut se vanter d’être le fleuron de l’aviation africaine. Elle a été élue meilleure compagnie africaine par Skytrax durant ces six dernières années.
 
Toutefois, Air Mauritius estime que si Maurice adhère à ce projet, il signera l’arrêt de mort de la compagnie aérienne. Et Maurice a besoin d’un transporteur aérien national pour garantir son indépendance et pour exercer pleinement sa souveraineté.

Mon commentaire : Ethiopian Airlines est désormais une compagnie aérienne incontournable sur le marché africain.

Elle veut renforcer son hégémonie sur le continent africain en passant un accord avec le gouvernement mauricien comme Emirates, accentuant ainsi l’affaiblissement d’Air Mauritius.

L’Île Maurice a bien saisi les intérêts d’un tel partenariat sur le tourisme et son économie sans pour autant accepter de voir son transporteur national mis en position de faiblesse.

Pour combien de temps encore face aux pressions croissantes ?

Pour rappel :

Ethiopian Airlines doit son succès d'une part au soutien sans faille de l'État éthiopien, d'autre part à la présence à sa tête de PDG spécialistes de l'aérien.

Ethiopian Airlines reçoit également le soutien indirect de la Chine et de l'Inde. Chinois et Indiens ont fait de l'Éthiopie leur cheval de Troie : pour contourner les embargos des États-Unis, ils font transiter leurs marchandises par Addis-Abeba.

> Aura Aero s'allie avec Airbus pour certifier son futur avion régional électrique

(source Les Échos) 28 mai 2024 - Aura Aero continue de s'entourer pour passer le cap de la certification d'ERA, son avion de transport régional hybride de 19 places, dont l'entrée en service n'est pas attendue avant 2028, mais qui totalise déjà plus de 500 précommandes.
 
Le constructeur aéronautique toulousain révèle avoir signé un accord de coopération avec Airbus Protect, filiale du géant européen spécialisée dans la gestion des risques. « Travailler avec Aura Aero démontre la capacité d'Airbus Protect à aider des entreprises dans l'industrie aéronautique à gérer les risques à tous les niveaux, pas seulement dans les défis en matière de sécurité et cybersécurité mais aussi sur les aspects durabilité et en contribuant à la décarbonation de l'aviation régionale », indique Thierry Racaud, CEO d'Airbus Protect. C'est également l'occasion pour Airbus Protect d'étendre son expertise dans les nouvelles technologies telles que la propulsion hybride et les systèmes tout-électriques, ainsi que dans le cadre réglementaire de l'aviation générale (CS-23).
 
Lors du dernier salon du Bourget, Aura Aero avait déjà dévoilé un partenariat avec une autre filiale d'Airbus, Airbus Flight Academy Europe (AFAE), pour l'introduction des avions à propulsion électrique dans la formation des pilotes commerciaux et militaires.
 
Sélection des fournisseurs et coopération avec l'EASA
Le mois dernier, au cours du salon aéronautique de Friedrichshafen en Allemagne, la PME avait annoncé avoir franchi deux jalons clés dans ce processus de certification. La société a lancé les premiers grands appels d'offres en vue de sélectionner les fournisseurs pour la fabrication de l'avion. D'autre part, en vue de l'obtention de la certification des autorités européennes et américaines pour son avion ERA, dont l'entrée en service est prévue avant 2030, Aura Aero a signé avec l'EASA, devenant ainsi « la première société à coopérer avec l'agence européenne pour la sécurité aérienne dans le domaine des avions électriques régionaux ».
 
En parallèle, le constructeur toulousain devrait dans les prochaines semaines lancer la campagne d'essai d'Integral E, son avion biplace électrique dans l'optique d'obtenir là encore une certification.
 
Outre le développement de ses avions, le constructeur toulousain entend boucler une levée de fonds massive en 2024. Aura Aero a déjà levé 62 millions d'euros depuis sa création (dont 35 millions rien qu'en 2023) et projette pour cette année un nouveau tour de table de 150 millions d'euro. 2024 doit aussi marquer, pour la jeune société, le dépôt du permis de construire pour sa future usine d'avions électriques de 40.000 m2, toujours à l'aéroport Toulouse-Francazal. Un projet à 150 millions d'euros dont le montage financier est en cours de finalisation et qui devrait faire intervenir des collectivités mais aussi des acteurs privés. L'usine doit entrer en service en 2027 et employer à terme 1.500 personnes.

Mon commentaire : La propulsion électrique a déjà prouvé son efficacité dans l’aviation avec le biplace Pipistrel Velis Electro. Cette technologie semble désormais suffisamment mature pour s'attaquer au marché de l’aviation régionale et rivaliser avec des avions à propulsion classique comme le Beechcraft 1900, qui offre 19 places.

Le partenariat entre Airbus et Aura apparaît avantageux tant sur le plan économique que technologique.

Si ce projet se concrétise, il pourrait ouvrir la voie à la conception d'un modèle d'avion similaire pour l'aviation d'affaires.

> Comment l'aviation d'affaires espère devenir le pionnier de la décarbonation de l'aérien

(source Les Échos) 29 mai 2024 - Le plus polluant des modes de transports, le jet d'affaires, sera-t-il le premier à atteindre le Graal de la neutralité carbone ? C'est l'ambition affichée par les acteurs du secteur, réunis pour deux jours à Genève au Salon Ebace.
 
Face à l'hostilité d'une partie de l'opinion publique, les responsables ont compris qu'il ne suffisait plus d'invoquer l'utilité essentiellement professionnelle des avions d'affaires pour échapper aux surtaxations et aux interdictions. D'où l'objectif de faire de l'aviation d'affaires le pionnier de la décarbonation du transport aérien.
 
Un plan d'action détaillé
Une ambition réaffirmée cette année à travers nouveaux engagements. L'association européenne de l'aviation d'affaires, EBAA, a détaillé son plan d'action, destiné à aider les entreprises à avancer vers la neutralité carbone.
 
Ce programme d'une durée de quatre ans ne se limite pas la réduction des émissions de CO2 et à la lutte contre le changement climatique, mais inclut aussi différentes initiatives visant à renforcer l'acceptabilité sociale de l'aviation privée, comme des vols de solidarité à motif médical ou humanitaire ou une politique de recrutement inclusive.
 
Il permettra aux entreprises d'obtenir un label, susceptible de valoriser leurs efforts auprès de leur clientèle, considérée comme moins sensibles au prix et aux surcoûts que celle du transport aérien.
 
Banco sur les carburants d'aviation durable
Cependant, l'objectif le plus ambitieux concerne les carburants d'aviation durable (CAD), pour lesquels l'EBAA et l'association américaine GAMA préconisent des taux bien supérieurs à ceux du transport aérien « grand public ».
 
Alors que la réglementation européenne prévoit 2 % de CAD dans le kérosène des avions à partir de 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040 et 70 % en 2050, l'EBAA et GAMA recommandent un minimum de 5 % dès l'an prochain, 20 % en 2030, 40 % en 2035, 60 % en 2040, 80 % en 2045 et 100 % en 2050, sur tous les types de trajets.
 
Comparés aux compagnies aériennes, les besoins de CAD de l'aviation d'affaires sont en effet bien plus modestes, ce qui rend les objectifs d'incorporation moins difficiles à atteindre.
 
Selon l'EBAA, qui a calculé les besoins en CAD de tous les grands aéroports d'affaires européens, le premier d'entre eux, l'aéroport du Bourget, aurait déjà de quoi servir du kérosène à 5 % de CAD à tous ses clients, soit 1.933 tonnes. La quantité nécessaire pour atteindre les 100 % ne dépasserait pas 40.000 tonnes, contre 28 millions de tonnes pour le transport aérien européen à la même date.
 
La neutralité carbone dès 2045 ?
Ajoutée à la réduction de consommation de 20 % à 25 % promise par les nouveaux modèles de jets d'affaires 100 % CAD compatibles, qui entreront en service entre 2025 et 2028, cette intégration à marche forcée des carburants d'aviation durable permettrait, en théorie, à l'aviation d'affaires européenne et américaine d'atteindre la neutralité carbone dès 2045.
 
Ceci sans compter les futurs avions hybrides, mi-électriques, mi-thermiques, comme le Cassio 330 de Voltaero, ou le Lilium Jet, qui sont déjà présents sur les salons et qui multiplient les annonces, en vue de leur entrée prochaine sur le marché des avions-taxis vers 2026.
(...) 
Des handicaps réglementaires
Cependant, l'aviation d'affaires a aussi des handicaps dans la course à la décarbonation. À commencer par sa particularité de desservir trois fois plus d'aéroports que les compagnies aériennes, dont un grand nombre de petits aérodromes difficiles à approvisionner en CAD.
 
L'aviation d'affaires tente de corriger son image de pollueur de luxe
 
Pour y remédier, ses représentants militent pour l'ajout à la réglementation européenne d'un dispositif dit de « book & claim », permettant d'acheter une quantité donnée de CAD sur le marché, qui sera injectée dans le circuit général d'approvisionnement des aéroports européens, mais qui ne se retrouvera pas nécessairement à chaque plein de carburant. Une revendication qui est également celle des compagnies aériennes.
 
L'aviation d'affaires voudrait voir ses efforts de décarbonation mieux reconnus par les régulateurs. Ce qui est loin d'être le cas.
 
Contrairement au transport aérien, l'aviation d'affaires reste exclue des activités susceptibles de bénéficier de financements « verts ». Par ailleurs, plusieurs candidats à la députation européenne de la mouvance écologiste font encore de l'interdiction de l'aviation d'affaires l'un de leurs chevaux de bataille, notamment en France, pays qui abrite Dassault Aviation et un tissu industriel lié à cette activité.

Mon commentaire : La course à la décarbonation est lancée.

L'aviation d'affaires se déclare capable d’incorporer 100% de SAF en  2050, alors que les grandes compagnies aériennes ne prévoient d’incorporer que 70% en 2050.

Si ces prévisions se réalisent, les grandes compagnies aériennes devront faire preuve d’imagination pour se justifier aux yeux de leurs détracteurs.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,475 euros en clôture vendredi 31 mai. Elle est en hausse cette semaine de +0,87%.

Comme d'autres entreprises du secteur de l'aérien, Air France KLM a dû faire face à des perturbations de vols en raison des attaques de l'Iran contre Israël.

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après avoir oscillé entre 9,50 et 10 euros suite à l'annonce des résultats annuels 2023, le cours de l'action Air France-KLM dépasse régulièrement 10 euros depuis un moins.

Les résultats du premier trimestre ont un peu rassuré les investisseurs.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -2$ à 99$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -1$ à 81$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent était de l'ordre de 15$ avant le conflit en Ukraine. En 2022, au début du conflit ukrainien, cet écart avoisinait 50$.

L'écart Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent est en légère baisse cette semaine, à 18$. Cela fait deux mois que cet écart est revenu à un niveau inférieur ou égal à 25$.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites-la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.587 personnes reçoivent cette revue de presse en direct