N°968, 10 juin 2024
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Éditorial
La Revue de Presse du lundi
>
Quand les militants pour le climat perturbent l’AG d’Air France-KLM
(source Les Échos) 5 juin 2024 - Avant même d'entrer dans l’hôtel
Hilton, près de l’aéroport Charles-de-Gaulle, où Air France-KLM
tenait son assemblée générale des actionnaires ce mercredi 5 juin,
on sentait que l'ambiance serait tendue. Un imposant dispositif de
sécurité avait été déployé à l’extérieur du bâtiment et, surtout, à
l’intérieur. Anne-Marie Couderc, la présidente du conseil
d’administration, a, d’emblée, fait le point sur les performances
financières de 2023. (...) « L’enjeu de 2023 était aussi de rembourser l’intégralité des
aides d’État octroyées par la France et les Pays-Bas durant la crise
sanitaire. Nous l’avons finalisé et annoncé le 19 avril 2023. Ces
résultats et la restructuration de notre dette sont essentiels pour
préparer l’avenir », a commenté la présidente du conseil
d’administration, appuyant sur le rôle du groupe de rapprocher les
cultures et les peuples, tout en limitant son impact sur le climat.
« Notre top priorité est d’accroître nos revenus et de
contrôler nos coûts », a confirmé le directeur général Ben Smith,
insistant sur le renouvellement de la flotte d’avions (A220, A320 et
A350) indispensable pour répondre au triple objectif de réduire les
coûts unitaires, les émissions de CO2 et les nuisances sonores.
« Nous voulons ouvrir la voie à une industrie plus durable », a-t-il
enfoncé. Et de rappeler l’ambition du groupe de réduire de 30% ses
émissions de CO2 par passager-kilomètre d’ici à 2030 comparé à 2019.
« Nous sommes le principal
consommateur de SAF », les carburants d’aviation durables, a-t-il
repris. En 2023, Air France-KLM a intégré plus de 20% d’avions de
nouvelle génération et incorporé 87.000 tonnes de SAF. Tout cela n’a
visiblement pas convaincu... Une heure à peine après le début de
l’AG est venue la séance des questions-réponses, rapidement
consacrée aux sujets environnementaux.
« Hey KLM, what is your plan ? » « Pourquoi
devrions-nous vous croire ? », a lancé une jeune militante
néerlandaise, pointant du doigt la disponibilité des SAF, leur
concurrence avec d’autres usages et leur impact sur la
déforestation. « Le plan de KLM n’entrainera pas de baisse des
émissions de CO2 mais, au contraire, une hausse, le tout pour faire
des profits sur les gens et la planète, a interpellé une autre jeune
femme.
KLM réduira-t-il ses émissions de 48% d’ici 2030 par rapport
à 2019 de manière absolue ? » « Nous voulons voler
plus verts et plus efficaces, a répondu sobrement Marjan Rintel, à
la tête de KLM. Nous prenons le sujet au sérieux, mais KLM contribue
aussi à une forme positive de connexion. » (...) « D’ici 2030, nous aurons 100% d’avions Neo chez
Transavia et la low-cost a les mêmes objectifs d’incorporation de
SAF que le groupe », a complété Anne Rigail, la patronne d’Air
France. En 2019, Transavia représentait quelque 5% des émissions du
groupe, l’essentiel des émissions étant géré par le long courrier.
Pas de quoi persuader les activistes, venus plus nombreux que l’an
dernier, partis au chant de « Hey KLM, what is your plan ? » De
nouveaux chants (« Fly, cry and die », « Stop flying ») ont émaillé
une session de vote des résolutions pour le moins mouvementée,
forçant les services de sécurité à intervenir pour sortir les
manifestants de la salle au milieu d'avions en papier lancés en
l'air. L’ensemble des résolutions a été adoptée, dont la
nomination de Florence Parly (ancienne ministre des Armées) au
conseil d’administration en remplacement d’Isabelle Parize jusqu’en
2026. Une première étape dans le cadre de la succession d'Anne-Marie
Couderc en qualité de présidente du conseil d'administration, au
plus tard à l'issue de l'AG 2025.
La rémunération du DG, Ben Smith,
au titre de 2024 a également été approuvée. « Elle a été calculée en
fonction des pratiques du marché », a-t-il été expliqué. Sa
rémunération fixe passe donc de 0,9 million à 1,044 million d’euros,
soit une hausse de 16%, tandis que le part variable passe de 150% du
fixe à 180%. Le variable long terme maximum est en actions pour une
valeur fixée à 2 millions d’euros, soit 191,6% du fixe, sous la
condition de réalisation de performances ESG, notamment. Cela
représente une augmentation globale de 15,3% pour la cible et de
15,8% au maximum. (...)
![comparaison_rému_CEO](http://navigaction.com/images/2022_comparaison_rému_CEO.jpg)
>
Florence Parly grimpe une première marche chez Air France-KLM
(source Le Figaro) 4 juin 2024 - Ce mercredi, Florence Parly sera
[était] aux premières loges à l’hôtel Hilton de l’aéroport de Roissy pour
assister à l’Assemblée générale des actionnaires d’Air France- KLM,
une maison qu’elle a bien connue. Elle y était entrée en 2006 pour
la quitter huit ans plus tard, en désaccord avec sa hiérarchie.
Après un premier poste à la direction financière, elle avait
souhaité pénétrer dans le cœur de l’activité avec une fonction
opérationnelle : direction de l’activité cargo, puis du court et
moyen-courrier… Des activités en pertes qu’il avait fallu
restructurer avec des coupes claires dans les effectifs. C’était
l’époque des conflits durs et coûteux des pilotes avec la direction.
Elle avait échoué à réorganiser les liaisons court et moyen-courrier
dont Jean-Cyril Spinetta, le patron du groupe, lui avait confié la
charge. « Rétrospectivement, ce n’était pas une bonne idée, avait
admis Florence Parly à propos de ce poste lorsqu’elle était sur le
départ. C’était une mission redoutable. La situation de l’entreprise
s’était globalement détériorée. » La dirigeante part alors à la
SNCF, où elle reste deux ans. Mais, désormais, Florence
Parly a les mains libres et elle a pris de la hauteur. Nommée
administratrice indépendante d’Air France-KLM en décembre dernier,
elle devrait être officiellement confirmée après le vote des
actionnaires. Une étape indispensable pour franchir une nouvelle
marche et prendre la présidence non exécutive du conseil
d’administration l’an prochain, lorsqu’Anne-Marie Couderc sera
arrivée au terme de son mandat. « Depuis son arrivée en
décembre, elle est dans une phase d’observation, elle écoute, elle
rentre dans les dossiers », raconte un cadre du groupe. Air France-
KLM a fait du chemin en dix ans. Elle aussi. (...)
Au-delà de ses réalisations, son entourage salue l’esprit d’équipe
qui a régné au sein de son cabinet. Malgré une raideur, qui pouvait
paraître de bon aloi auprès des militaires, elle est décrite comme
« drôle » et même « sympa », des qualités que sa réserve naturelle
ne laisse pas apparaître de prime abord. « Je suis le seul dircab de
tout le gouvernement à avoir fait cinq ans, raconte Martin Briens.
Je pense que cela en dit long sur sa personnalité », résume-t-il.
Aujourd’hui, elle fait connaissance avec la nouvelle direction et
avec Ben Smith, le patron canadien choisi et recruté par
Anne-Marie
Couderc, l’actuelle présidente du Conseil d’administration. Tous
deux ont tissé des liens forts depuis son arrivée en France, un pays
où il ne connaissait personne. Florence Parly va devoir construire
un nouveau compagnonnage avec ce dirigeant que le transport aérien
fait vibrer, mais qui n’est pas toujours facile à décoder. Ils ont
un an pour apprendre à avancer en tandem.
>
Mme Rintel, PDG de KLM : le démantèlement de la fonction de hub de Schiphol n'empêchera pas le changement climatique
(source ANP, traduit avec Deepl) 5 juin 2024 - Un scénario dans
lequel Schiphol cesserait de fonctionner en tant que plaque
tournante de l'aviation ne contribuerait pas à lutter contre le
changement climatique. C'est ce qu'a déclaré Marjan Rintel,
Directrice générale et Présidente du Directoire de KLM, mercredi lors de la réunion annuelle des
actionnaires du groupe Air France-KLM. Elle répondait à une question
de l'organisation de défense de l'environnement Milieudefensie, qui
affirme que les émissions de CO2 de KLM augmenteront plutôt qu'elles
ne diminueront. Milieudefensie a posé cette question sur la
base d'une étude menée par l'université des sciences appliquées de
Breda. Les chercheurs ont calculé que les émissions de KLM
augmenteront de 6 % jusqu'en 2030. Cela est dû à l'augmentation
prévue du nombre de passagers en correspondance à Schiphol. Selon le
rapport, ces passagers en correspondance doivent souvent se déplacer
en avion, ce qui génère beaucoup plus d'émissions de CO2 que les
personnes qui prennent des vols directs. « KLM fait passer le profit
avant les gens et la planète », a déclaré l'auteur de la question.
"KLM doit comprendre qu'elle doit changer. « Je comprends
les préoccupations liées au changement climatique », a répondu Mme
Rintel. Mais selon elle, la suppression de la fonction de hub de
Schiphol ne fait que déplacer le problème. "Elle ne fait pas
diminuer la quantité de CO2 émise, mais la déplace vers d'autres
pays. Les passagers transférés passeront par un autre aéroport, et
les Néerlandais seront obligés de le faire si les correspondances ne
sont plus là." Le directeur général d'Air
France-KLM, Ben Smith, a souligné lors de la réunion que le groupe
franco-néerlandais poursuivait des objectifs « agressifs et
ambitieux » en matière de climat. Par exemple, d'ici 2030, le groupe
vise à réduire les émissions de CO2 par kilomètre parcouru et par
passager transporté de 30 % par rapport à 2019. Pour
atteindre cet objectif, Air France-KLM dépense 2 milliards d'euros
par an pour acheter des avions plus silencieux et plus propres,
entre autres. Le groupe est également le plus gros acheteur de
carburéacteur SAF, plus durable, selon M. Smith. (...)
>
SAS : un changement d'alliance express avant le mariage avec Air France-KLM
(source Les Échos) 3 juin 2024 - C'est le transfert de la
décennie dans le transport aérien et l'un des principaux événements
de l'assemblée générale des compagnies aériennes internationales, ce
lundi à Dubaï. Pour la première fois, l'un des membres fondateurs
d'une des trois grandes alliances aériennes mondiale s'apprête à
changer de camp. Et ce, le plus rapidement possible. Après
vingt-sept ans dans la Star Alliance, qu'elle a cofondée en 1997
avec Lufthansa et United, SAS s'apprête à rejoindre l'alliance
Skyteam d'Air France-KLM et Delta, le 1er septembre. À compter de
cette date, les clients de SAS et notamment ses 8 millions de
passagers encartés pourront ainsi gagner et utiliser des miles
auprès des 19 compagnies membres de Skyteam et accéder aux salons
d'aéroports Skyteam. C'est la première conséquence concrète du rachat en cours de la
compagnie scandinave par un consortium d'investisseurs emmenés par
Air France-KLM. Cette opération, qui verra Air France-KLM prendre,
dans un premier temps, 19,9 % du capital de SAS, doit encore être
validée par la Commission européenne et les autorités américaines.
Mais la compagnie scandinave n'a pas voulu attendre sa finalisation
pour changer d'alliance. (...) Le patron de SAS n'a
cependant pas caché que l'intégration dans Skyteam n'était que la
toute première étape d'un projet plus vaste, visant à faire de la
compagnie scandinave un membre à part entière de la coentreprise
transatlantique virtuelle formée par Air France-KLM et Delta.
« C'est la première joint-venture mondiale et nous voulons y prendre
part », a-t-il souligné. Avec la fermeture du ciel russe aux
compagnies européennes, qui a rallongé les dessertes asiatiques de
deux à trois heures, le marché nord-atlantique est devenu encore
plus important pour SAS. Or la meilleure façon de pouvoir continuer
à s'y développer, pour une compagnie de taille moyenne comme SAS,
est d'exploiter ses liaisons transatlantiques en commun avec Air
France-KLM, Delta et Virgin Atlantic, dans le cadre d'une
commercialisation commune et d'un partage des recettes et des coûts.
(...) L'opération doit encore obtenir le feu
vert de Bruxelles, qui pourrait y imposer des conditions, comme elle
vient de le faire pour l e rachat de l'italienne ITA Airways par le
groupe Lufthansa. Chez SAS, on estime que
le faible niveau de prise de participation initial d'Air France-KLM
-19,9 % - devrait placer l'opération en dessous du tir de barrage de
la Commission. C'est probablement la raison pour laquelle Air
France-KLM n'a pas visé plus haut dans l'immédiat, bien que le
groupe ait déjà annoncé son intention de devenir majoritaire chez
SAS dans une seconde phase, une fois passé le délai de deux ans
prévu dans l'accord. À ce stade, Air France-KLM et SAS
restent toutefois concurrents et ne peuvent légalement pas
s'entendre sur les tarifs, ni sur les capacités de leurs réseaux
respectifs. Ce n'est qu'une fois Air France-KLM devenu majoritaire
chez SAS, dans deux ans ou plus, que pourra débuter la seconde phase
de son intégration, avec une demande d'immunité anti-trust auprès
des autorités américaines. Elle permettra enfin à SAS de devenir
membre à part entière de la « JV » transatlantique. La compagnie
scandinave va donc devoir patienter.
>
Lufthansa et deux autres compagnies obligés de rembourser un milliard de dollars après des annulations lors du Covid-19
(source AFP) 4 juin 2024 - La note s'avère salée
outre-Atlantique. Le ministère américain des Transports (DoT) a
obtenu de trois compagnies aériennes, notamment du groupe allemand
Lufthansa, qu'elles remboursent près d'un milliard de dollars à des
passagers pour annulations ou modifications importantes de vols du
fait de la pandémie de Covid-19. (...) Dans le détail,
Lufthansa a accepté de restituer
775 millions de dollars et de payer une pénalité de 1,1 million,
tandis que sa concurrente néerlandaise KLM a consenti à rembourser
113,3 millions de dollars et à s'acquitter d'une pénalité de 1,1
million également. Par ailleurs, South African Airways a accepté de
restituer 15,2 millions et payer une pénalité de 300.000 dollars.
Le ministère a annoncé le 24
avril que les compagnies aériennes étaient désormais soumises aux
États-Unis à une réglementation plus stricte en matière de
remboursement et d'indemnisation des passagers en cas d'annulation,
de modification ou de retard de vol, ou encore de bagages égarés. Le
taux d'annulation de vols était inférieur à 1,2% en 2023 aux
États-Unis, soit le niveau le plus bas en plus de dix ans malgré un
record de vols programmés. (...) Non seulement ces remboursements doivent
être automatiques, mais le ministère a aussi, entre autres, défini
précisément ce qu'était un « changement important » : modification
de l'heure d'arrivée ou de départ supérieure à trois heures pour un
vol intérieur et à six heures pour un vol international ; départ ou
arrivée dans un aéroport différent ; davantage d'escales ;
rétrogradation par rapport à la classe réservée, etc.
Lufthansa abaisse ses objectifs annuels Les annulations de vols
dues au Covid en 2022 avaient pesé déjà sur les charges de Lufthansa
l'année dernière. Mais pour 2024, ce sont davantage les tensions au
Moyen-Orient et les grèves qui vont impacter négativement
l'entreprise. Le premier groupe aérien européen a déjà abaissé ses
prévisions de résultat opérationnel à 2,2 milliards d'euros, après
un premier trimestre en perte de 849 millions d'euros. Au
plan opérationnel, le groupe - qui compte à côté de Lufthansa, les
compagnies Austrian, Swiss, Eurowing et Brussels Airlines -, a subi
de janvier à mars une perte « plus élevée que prévu en raison de
diverses grèves » déclenchées par des salariés au sein du groupe et
chez des partenaires. Ces mouvements ont en tout grevé le résultat
d'« environ 350 millions d'euros », selon le communiqué. Le groupe
s'attend à ce que le bénéfice d'exploitation du deuxième trimestre
soit inférieur de 100 millions d'euros à celui de l'année
précédente. En cause : des conséquences des conflits de
salaires désormais résolus, notamment chez Lufthansa Airlines, une
faible demande de réservations à court terme et des conflits en
cours chez Austrian Airlines. Néanmoins, dans l'ensemble,
les réservations sont « conformes aux attentes initiales, notamment
pour les mois de vacances d'été, ce qui conforte les perspectives du
groupe pour le second semestre », qui devrait afficher à lui seul
une meilleure performance qu'en 2023.
>
Boeing présente son plan d'amélioration de la qualité à la FAA
(source Journal de l'Aviation) 3 juin 2024 - Boeing vient de
franchir une étape importante dans le processus qui lui permettra de
regagner la confiance de la FAA. L'avionneur a présenté à l'agence
son plan sécurité et qualité le 30 mai, qui décrit les mesures qui
ont été et vont être prises pour restaurer durablement la qualité
sur les lignes d'assemblage. Basé sur les résultats des audits menés
par la FAA depuis le début de l'année, les recommandations de son
groupe d'experts et sur les enquêtes internes basées sur les retours
de ses collaborateurs, le plan identifie quatre types d'actions à
mener : investir davantage dans la formation des employés,
simplifier les processus, éliminer les défauts et renforcer la
culture de la sécurité et de la qualité. Mike Whitaker,
l'administrateur de la FAA, a prévenu Boeing que « la FAA
s'assurerait que [ces mesures] seraient bien mises en place et que
les correctifs seraient efficaces. Ce n'est pas la fin de notre
surveillance renforcée de Boeing et de ses fournisseurs, mais cela
met en place un nouveau standard dans la façon qu'a Boeing de
piloter son activité. » Il a précisé que la présence accrue d'agents
de la FAA sur les lignes de production de Boeing et Spirit AeroSystems n'était pas près de s'arrêter, et que
le plafond de
production imposé au programme 737 MAX depuis l'incident d'Alaska
Airlines le 5 janvier ne serait pas levé tant que l'agence
gouvernementale ne serait pas satisfaite (il est officiellement à 38
appareils par mois). Un bouchon de porte s'était détaché en vol d'un
737-9 en raison de l'absence de plusieurs rivets, entraînant une
dépressurisation de la cabine. Le plan de Boeing décrit
notamment la mise en place de six nouveaux indicateurs de
performance. Le premier permettra de mesurer la part des employés
jugés aptes dans les compétences fondamentales. Un autre, baptisé
Notice of escape, évaluera le nombre d'heures nécessaires pour
traiter les travaux non-conformes de la division fabrication et des
fournisseurs, tandis que le Rework hours per airplane évaluera ce
nombre d'heures de correction nécessaires par appareil en ligne
d'assemblage final. Le Supplier shortages identifiera et dénombrera
les pièces en pénurie chaque jour. Un indicateur permettra d'évaluer
les travaux inachevés qui quittent l'assemblage. Enfin, Ticketing
performance mesurera les défauts de qualité par avion certifié avant
livraison. Par ailleurs, Boeing va encourager davantage la
parole des employés en améliorant le système leur permettant de
remonter des problèmes de façon confidentielle et anonyme.
L'avionneur indique que les rapports ont été multipliés par six sur
les deux premiers mois de l'année par rapport à l'année dernière. Il
est également en train de mettre en place un système qui introduit
une évaluation du risque de sécurité avant chaque changement de
section de ligne d'assemblage et un plan de résolution, une mesure
qui devrait être étendue à tous ses programmes civils.
Il
annonce également un renforcement de la surveillance par ses équipes
de ses fournisseurs de rang 1, notamment Spirit AeroSystems et Daher.
Il devrait être répliqué aux fournisseurs de rang 2 et 3 avec le
concours des fournisseurs de rang 1. De même, la vérification de la
conformité du système de production a progressé, notamment dans les
domaines des contrôles FOD, des outils, des pièces et matériaux,
ainsi que du respect des instructions de travail.
>
Les compagnies aériennes volent vers une année record
(source Le Figaro) 3 juin 2024 - La convalescence aura duré
quatre ans. À peine. Aéroports vides, compagnies accumulant les
pertes et demandant l’aide des États, à l’instar d’Air France-KLM ou
de Lufthansa pour ne citer qu’elles en Europe… : la pandémie de
Covid avait mis à genoux le transport aérien. Pis, certains
estimaient à l’époque que le trafic ne reviendrait jamais au niveau
d’avant-Covid, notamment à cause du développement des
visioconférences entre entreprises. D’aucuns pensaient aussi que le
flygskam ou « honte de prendre l’avion » prendrait de l’ampleur dans
un monde post-pandémie qui était censé être plus sensible à
l’écologie. La réalité a démenti les cassandres.
Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont ragaillardies au point de
s’attendre à battre en 2024 le nombre de passagers transportés en
2019 : 4,96 milliards cette année, contre 4,54 milliards il y a cinq
ans, selon les prévisions de l’Association internationale du
transport aérien (IATA) qui regroupe 320 compagnies aériennes
représentant 83 % du trafic mondial. L’estimation a même été revue à
la hausse par rapport aux prévisions de décembre dernier. (...)
« En 2024, nous prévoyons des recettes records de près de
1.000 milliards de dollars. Cependant, les dépenses atteindront
également un niveau record de 936 milliards de dollars.
Le bénéfice
net sera de 30,5 milliards de dollars. Ce n’est pas un record,
malheureusement, et cela représente une marge nette d’un peu plus de
3 %. Mais si l’on considère la situation dans laquelle nous nous
trouvions il y a quelques années, il s’agit d’une réussite
majeure », a déclaré Willie Walsh, l’ancien patron de British
Airways qui a pris la tête en 2021 de l’IATA. Les pertes calculées
par l’IATA ont atteint 183 milliards de dollars entre 2020 et 2022.
Néanmoins, avant la pandémie de Covid, les bénéfices
étaient plus importants qu’ils ne devraient l’être en 2024 : 33,8
milliards de dollars en 2018, 38 milliards en 2017. Malgré les
efforts des compagnies pour faire baisser leurs coûts - de 34 % en
dix ans - le bénéfice par passager - 6,14 dollars - reste modeste.
« Le prix d’un café au bar de l’hôtel », souligne Walsh. C’était
7,76 dollars en 2018. Selon lui, la faute incombe largement
aux gouvernements, bêtes noires de l’IATA. « Les gouvernements qui
aiment à chercher dans notre secteur de nouvelles recettes fiscales
doivent comprendre que nos marges sont minces et que nous gagnons
rarement le coût de notre capital, a rappelé Willie Walsh.
Néanmoins, nous méritons de célébrer le travail acharné qui a permis
à notre industrie de sortir du gouffre, tout en reconnaissant que
nous restons coincés entre un environnement férocement concurrentiel
en aval et l’absence de concurrence de la chaîne d’approvisionnement
oligopolistique en amont (avionneurs et équipementiers NDLR). À cela
s’ajoute une réglementation onéreuse. » Alors que
les
scientifiques du GIEC préconisent une réduction du trafic pour
atteindre l’objectif de « zéro émission » de carbone d’ici à 2050
dans le transport aérien, le directeur général de l'IATA affirme
qu’il ne sera pas nécessaire de réduire cette croissance. En
revanche, les investissements à consentir ces prochaines années
seront colossaux. Pour parvenir à « zéro émission nette » de CO2,
l’IATA mise à 65 % sur les carburants d’origine non fossile (sustainable
aviation fuels, SAF) dont le coût est deux à trois fois plus élevé
que celui du kérosène. Le solde des réductions sera obtenu par de
nouvelles technologies, dont l’avion à hydrogène, une optimisation
des opérations au sol et dans les airs, et des compensations
carbone. « Le triplement attendu de la production de SAF en 2024 par
rapport à 2023 est encourageant », a déclaré Willie Walsh. Cette
fois, l’organisation compte sur le soutien des États pour mettre en
place des chaînes d’approvisionnement en matières premières,
s’impliquer dans les technologies de production… « En combinant
toutes les mesures politiques possibles, on peut produire des
quantités suffisantes de SAF », a insisté le directeur de l’IATA.
D’un continent à l’autre, les efforts seront- ils alignés
pour décarboner l’aérien comme promis ? Une chose est sûre, le
panorama géographique de cette industrie devrait continuer à se
transformer. D’après les estimations de l’IATA, 4 milliards de
passagers supplémentaires devraient s’ajouter d’ici à 2043 aux 5
milliards attendus en 2024. L’Amérique du Nord et l’Europe devraient
lentement décliner, tandis que l’Asie-Pacifique, déjà au premier
rang, va distancer largement ces deux continents en représentant
46 % de part de marché en 2043 contre 34,1 % en 2023. Il
suffit de considérer les plus grosses commandes prises ces derniers
mois par quelques compagnies ou États actionnaires pour mesurer
leurs ambitions de croissance. (...) La low-cost
indienne IndiGo (...) avait passé
commande de 500 appareils A320 neo l’année dernière. En avril
dernier, (...) 30 A350-900, (...). Turkish Airlines a
ajouté 220 appareils Airbus à son carnet de commandes déjà bien
rempli (...) en faisant passer la flotte de 435 à 810 appareils.
(...) Saudia Airlines a
commandé 105 A320 neo. Auparavant, le fonds souverain du pays avait
commandé 78 Boeing 787. (...)
![Evolution_2023_2034](http://navigaction.com/images/2024-06 Trafic 2023-2043.jpg)
Article Bonus
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Hydrogène : la grande désillusion ?
(source La Tribune) 29 mai 2024 - 24 février 2022. Les chars
russes franchissent la frontière ukrainienne, déclenchant une guerre
entre Moscou et Kiev. Prise de court, la Commission européenne
s'agite : comment remplacer les quelque 155 gigamètres cubes (Gm3)
de gaz que la Russie fournit au Vieux continent, dans le cas où
Vladimir Poutine lui couperait le robinet ? Ni une ni deux :
pour trouver une solution, elle demande à ses conseillers d'élaborer
un plan stratégique en...huit jours. Ils imaginent alors une
rustine : pourquoi ne pas remplacer une bonne partie de ce gaz par
de l'hydrogène bas carbone, obtenu à partir d'électricité
« verte » ? « Dans la précipitation, ils ont simplement converti les
volumes de gaz à trouver par le volume équivalent en hydrogène »,
explique une source informée à La Tribune. Soit 20 millions de
tonnes à mettre au point chaque année d'ici à la fin de la décennie,
selon la feuille de route REPowerEU, dont la moitié serait importée.
Une « erreur », admet aujourd'hui en coulisse le chef de cabinet de
Frans Timmermans, alors vice-président de la Commission européenne.
Car deux ans plus tard, ces ambitions semblent déjà bien
flétries. Début 2024, une étude du Commissariat à l'énergie atomique
et aux énergies alternatives (CEA) ne prévoyait plus qu'une
consommation de 2,5 millions de tonnes d'hydrogène décarboné par an
à horizon 2030. « Il y a eu une folie des grandeurs, mais on se rend
compte aujourd'hui que cette molécule ne remplacera pas tout le gaz,
loin de là », souligne un cadre dirigeant d'une entreprise ayant
investi dans l'hydrogène. « On faisait fi des principes physiques ;
le soufflé allait forcément retomber à un moment », ajoute Ludovic
Leroy, ingénieur d'affaires à l'IFP Énergies nouvelles.
Objectifs revus à la baisse De fait, la période semble être celle
d'un brusque retour à la réalité...voire à une forme de
désillusion ? Dans un rapport publié en janvier, l'Agence
internationale de l'énergie (AIE) souligne que sur les 360 gigawatts
(GW) annoncés d'ici à 2030, seuls 12 GW sont en cours de
construction ou ont atteint une décision finale d'investissement.
L'an dernier, ce sont 1.400 projets qui ont été annoncés, parmi
lesquels 10% ont été engagés. Un chiffre légèrement reparti à la
hausse au deuxième semestre, mais qui reste « trop faible »,
regrette Pierre-Etienne Franc, directeur général de Hy24, le gérant
du plus grand fonds mondial consacré aux infrastructures d'hydrogène
décarboné. L'AIE a d'ailleurs revu ses projections à la
baisse : selon l'organisation, 45 GW de nouvelle capacité de
production d'hydrogène vert seront opérationnelles d'ici la fin de
2028, soit seulement 7% de ce que les précédentes projections
prévoyaient ! En cause : un « manque d'acheteurs », lié, entre
autres, à des « incertitudes quant au développement d'un marché
international de l'hydrogène vert » et à « l'impact de la hausse des
prix sur les coûts de production ». Même aux États-Unis, le
fameux plan d'investissement Inflation Reduction Act (IRA), qui
avait suscité les convoitises de nombreux industriels en promettant
des subventions de 3 dollars par kilogramme d'hydrogène, n'est
toujours pas validé. Et du côté du Vieux continent, les
installations d'électrolyseurs (ces engins qui extraient l'hydrogène
de l'eau grâce à un courant électrique) restent à la traîne :
l'Europe compte autour de 300 MW de capacités - dont 30 MW en France
- encore très loin, donc, de l'objectif de 6.500 MW en 2030 affiché
dans la stratégie nationale. « Il y a eu un emballement,
mais c'est un phénomène classique pour une nouvelle technologie. On
demandait à l'hydrogène de faire en 10 ans ce que le gaz naturel
liquéfié a fait en 50 ans, et ce que les énergies renouvelables vont
délivrer en près de 35 ans. On a vu des estimations trop optimistes,
et surgissent désormais de nouvelles prévisions négatives ; la
vérité sera entre les deux », estime Pierre-Etienne Franc.
En Allemagne, où l'exécutif vante largement les mérites de cette
molécule, les imprévus s'enchaînent également. Alors que la
coalition au pouvoir avait annoncé à l'été dernier la construction
de 15 GW de centrales à gaz qui basculeraient à l'hydrogène « vert »
d'ici à 2035 pour produire de l'électricité bas carbone, celle-ci a
récemment reporté à 2037 la date limite de conversion.
L'énergéticien RWE a d'ailleurs annoncé ce mercredi recourir aux
appels d'offres du gouvernement pour construire une centrale
électrique au gaz capable de fonctionner, en l'état, avec...50%
d'hydrogène maximum. Soit une réduction des émissions de CO2 de 20%
environ par rapport à un recours à 100% au gaz fossile, si l'on se
réfère aux calculs de l'équipementier General Electric Vernova (voir
page 6). Une difficile mise à l'échelle Et les turbines à
gaz, pas si « hydrogen-ready » que ce qui avait été promis, ne sont
pas les seules à connaître des difficultés : en amont, les
constructeurs d'électrolyseurs, censés mettre au point la fameuse
molécule, rencontrent aussi des problèmes techniques dans la mise à
l'échelle. « Il y a un gros sujet de fiabilité du matériel. Les
industriels rêvent de déployer rapidement des projets de plusieurs
dizaines, voire centaines de mégawatts (MW) mais la réalité du
terrain les rattrape », pointe un expert du secteur. En cause,
notamment : des difficultés à gérer l'intermittence des énergies
renouvelables, qui produisent de l'électricité pour alimenter ces
engins. « La variabilité de l'éolien et du solaire entraîne
un vieillissement des composants plus important que prévu. On
observe aussi un comportement des fluides différent de celui qu'on
voyait à petite échelle, ainsi que des densités de courant
imprévues, des points chauds qui se créent, et un endommagement des
membranes », liste Ludovic Leroy. Résultat : plusieurs
équipementiers se montrent de plus en plus frileux à l'idée de
donner des garanties de performance élevée. À cela s'ajoute le fait
que la plupart des machines en construction ou en expérimentation
aujourd'hui ne dépassent pas 100 à 200 MW au maximum - une puissance
bien supérieure aux électrolyseurs de quelques mégawatts mis au
point jusqu'alors, mais qui reste largement insuffisante au vu des
objectifs. « Jusqu'à présent, nous sommes restés dans une
approche très artisanale. Et force est de constater que les
fournisseurs n'arrivent pas à fournir en quantités et en qualité.
ThyssenKrupp a du mal, McPhy également », confiait ainsi il y a
quelques semaines à La Tribune un cadre dirigeant d'un grand groupe
français. Des prix toujours très élevés Par ricochet,
l'hydrogène « vert » reste très cher, ce qui suscite la frilosité de
nombreux acheteurs. En témoignent les résultats d'un appel d'offres
lancé par la Commission européenne fin 2023 : les sept lauréats
choisis pour produire la fameuse molécule affichent des coûts de
production variant de 5 à 13 euros le kilogramme...contre seulement
1,50 à 2 euros pour l'hydrogène « gris », produit à partir de gaz
naturel. « Les projets sélectionnés sont censés être les
mieux-disants, mais les Polonais proposent 13 euros le kilogramme,
les Français 12 euros ; c'est un schéma très onéreux ! Les Espagnols
et les Suédois sont meilleurs, avec 5 euros le kg, mais ça reste
trop cher pour un acheteur », souligne Pierre-Etienne Franc.
Sachant que 1 kilogramme d'hydrogène contient 33,3 kWh, cela revient
à 150 euros/MWh. À titre de comparaison, le gaz naturel coûte 7,3
euros/MWh aux États-Unis et environ 30 euros/MWh en Europe, relevait
récemment le Financial Times. « Certains analystes et porteurs de
projets promettent tout et n'importe quoi, à l'instar de l'objectif
de 1 dollar par kg aux États-Unis d'ici à la fin de la décennie.
C'est complètement irréaliste », estime une partie prenante ayant
requis l'anonymat. Vers des coupes budgétaires ? En
France, plusieurs acteurs craignent d'ailleurs que le gouvernement
ne fasse finalement marche arrière sur le soutien à l'hydrogène issu
de l'électrolyse. En août 2023, celui-ci avait annoncé débloquer 4
milliards d'euros de subventions sous forme de contrats public-privé
pour accompagner le développement de projets. Mais presque un an
plus tard, « il n'y a toujours rien », pointe Pierre-Etienne Franc.
« Je soupçonne que la France, cherchant à réaliser des économies, se
pose la question de freiner. Mais ce n'est pas le moment ! »,
poursuit-il. Interrogé, le cabinet du ministre délégué à
l'Industrie et à l'Énergie, Roland Lescure, ne fait pas de
commentaire. Il rappelle simplement que la stratégie hydrogène sera
dévoilée « à l'été » et que ces contrats public-privé « en feront
partie ». Reste à voir pour quel montant, sous quelle forme, et
surtout, si l'hydrogène « bleu », obtenu à partir de gaz fossile,
mais avec une captation du CO2, sera lui aussi concerné.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 10,450 euros en clôture
vendredi 7 juin. Elle est quasi stable cette semaine
(-0.24%).
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus
bas à 9 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -1$ à 98$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en baisse de -1$ à 80$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la
CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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