N°968, 10 juin 2024
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

L'Assemblée Générale d'Air France-KLM s'est tenue le mercredi 5 juin 2024.

Je tiens à remercier tous les actionnaires salariés et anciens salariés qui m'ont transmis leurs pouvoirs.

Cette semaine, j'assisterai comme tous les ans au Paris Air Forum, organisé par La Tribune, dont le thème est cette année " Avenir & Performance ".

Plusieurs tables rondes aborderont des thèmes régulièrement développés dans ma lettre :

-  Décarbonation, géopolitique, croissance : quel transport aérien en 2035 ?
-  Liberté, flexibilité, durabilité, comment voyager en 2035 ?
-  L'IA sera-t-il le nouvel eldorado du transport aérien ?
-  Recrutements : enjeux de société, enjeux stratégiques.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Quand les militants pour le climat perturbent l’AG d’Air France-KLM

(source Les Échos) 5 juin 2024 - Avant même d'entrer dans l’hôtel Hilton, près de l’aéroport Charles-de-Gaulle, où Air France-KLM tenait son assemblée générale des actionnaires ce mercredi 5 juin, on sentait que l'ambiance serait tendue. Un imposant dispositif de sécurité avait été déployé à l’extérieur du bâtiment et, surtout, à l’intérieur. Anne-Marie Couderc, la présidente du conseil d’administration, a, d’emblée, fait le point sur les performances financières de 2023.
(...)
« L’enjeu de 2023 était aussi de rembourser l’intégralité des aides d’État octroyées par la France et les Pays-Bas durant la crise sanitaire. Nous l’avons finalisé et annoncé le 19 avril 2023. Ces résultats et la restructuration de notre dette sont essentiels pour préparer l’avenir », a commenté la présidente du conseil d’administration, appuyant sur le rôle du groupe de rapprocher les cultures et les peuples, tout en limitant son impact sur le climat.
 
« Notre top priorité est d’accroître nos revenus et de contrôler nos coûts », a confirmé le directeur général Ben Smith, insistant sur le renouvellement de la flotte d’avions (A220, A320 et A350) indispensable pour répondre au triple objectif de réduire les coûts unitaires, les émissions de CO2 et les nuisances sonores. « Nous voulons ouvrir la voie à une industrie plus durable », a-t-il enfoncé. Et de rappeler l’ambition du groupe de réduire de 30% ses émissions de CO2 par passager-kilomètre d’ici à 2030 comparé à 2019.
 
« Nous sommes le principal consommateur de SAF », les carburants d’aviation durables, a-t-il repris. En 2023, Air France-KLM a intégré plus de 20% d’avions de nouvelle génération et incorporé 87.000 tonnes de SAF. Tout cela n’a visiblement pas convaincu... Une heure à peine après le début de l’AG est venue la séance des questions-réponses, rapidement consacrée aux sujets environnementaux.

« Hey KLM, what is your plan ? »
« Pourquoi devrions-nous vous croire ? », a lancé une jeune militante néerlandaise, pointant du doigt la disponibilité des SAF, leur concurrence avec d’autres usages et leur impact sur la déforestation. « Le plan de KLM n’entrainera pas de baisse des émissions de CO2 mais, au contraire, une hausse, le tout pour faire des profits sur les gens et la planète, a interpellé une autre jeune femme.

KLM réduira-t-il ses émissions de 48% d’ici 2030 par rapport à 2019 de manière absolue ? »
« Nous voulons voler plus verts et plus efficaces, a répondu sobrement Marjan Rintel, à la tête de KLM. Nous prenons le sujet au sérieux, mais KLM contribue aussi à une forme positive de connexion. »
(...)
« D’ici 2030, nous aurons 100% d’avions Neo chez Transavia et la low-cost a les mêmes objectifs d’incorporation de SAF que le groupe », a complété Anne Rigail, la patronne d’Air France. En 2019, Transavia représentait quelque 5% des émissions du groupe, l’essentiel des émissions étant géré par le long courrier.

Pas de quoi persuader les activistes, venus plus nombreux que l’an dernier, partis au chant de « Hey KLM, what is your plan ? » De nouveaux chants (« Fly, cry and die », « Stop flying ») ont émaillé une session de vote des résolutions pour le moins mouvementée, forçant les services de sécurité à intervenir pour sortir les manifestants de la salle au milieu d'avions en papier lancés en l'air.
 
L’ensemble des résolutions a été adoptée, dont la nomination de Florence Parly (ancienne ministre des Armées) au conseil d’administration en remplacement d’Isabelle Parize jusqu’en 2026. Une première étape dans le cadre de la succession d'Anne-Marie Couderc en qualité de présidente du conseil d'administration, au plus tard à l'issue de l'AG 2025.

La rémunération du DG, Ben Smith, au titre de 2024 a également été approuvée. « Elle a été calculée en fonction des pratiques du marché », a-t-il été expliqué. Sa rémunération fixe passe donc de 0,9 million à 1,044 million d’euros, soit une hausse de 16%, tandis que le part variable passe de 150% du fixe à 180%. Le variable long terme maximum est en actions pour une valeur fixée à 2 millions d’euros, soit 191,6% du fixe, sous la condition de réalisation de performances ESG, notamment. Cela représente une augmentation globale de 15,3% pour la cible et de 15,8% au maximum.
(...)

Mon commentaire : L'Assemblée Générale annuelle d'Air France-KLM a marqué un tournant important avec la désignation de Mme Florence Parly pour succéder à Mme Anne-Marie Couderc à la présidence du groupe (lire à ce sujet l'article suivant).

Presque toutes les résolutions ont été largement approuvées (plus de 99%).

Cependant, les deux résolutions concernant la rémunération de Ben Smith (+ 15% en 2024, avec un maximum de 4,9 millions d'euros), ont été approuvées à 80%, l'État néerlandais ayant fait part de son vote contre.

Pour comparaison, voici les rémunérations 2022 des dirigeants des principales compagnies aériennes aux États-Unis :

Mais ce qui m'a particulièrement marqué, c'est la séance de questions-réponses, riche en échanges intéressants.

L'avenir d'Air France à Orly a été abordé. La Direction générale a réaffirmé qu'à partir de 2026, toutes les lignes domestiques (métropole) au départ d'Orly seraient opérées par Transavia France. À noter que l'accord du SNPL (syndicat des pilotes d'Air France) était un prérequis.

Les militants écologistes néerlandais ont soulevé des questions sur l'avenir de l'aéroport de Schiphol aux Pays-Bas (lire le troisième article intitulé Mme Rintel, PDG de KLM : le démantèlement de la fonction de hub de Schiphol n'empêchera pas le changement climatique).

Ces militants ont également interrogé sur les Carburants d’Aviation Durables (CAD ou SAF en anglais) se demandant s'ils relèvent du greenwashing ou s'ils entreront en concurrence avec l'alimentation.

Les réponses sont bien retranscrites dans l'article ci-dessus.

Il est important de noter que le débat public sur les impacts environnementaux du transport aérien est relativement récent, ayant pris de l'ampleur en 2018 suite aux interventions de Greta Thunberg, une militante écologiste suédoise engagée dans la lutte contre le réchauffement climatique.

En seulement quelques années, le secteur aérien a réagi en adoptant de nombreuses innovations technologiques et améliorations opérationnelles pour réduire son empreinte carbone.

Des objectifs précis ont été définis au niveau mondial. L'Europe a établi un calendrier pour l'incorporation progressive de Carburants d'Aviation Durables (CAD), stipulant qu'ils ne doivent pas être produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale.

Ma principale réserve concerne le manque de cohérence mondiale dans les décisions prises. Si les compagnies aériennes européennes continuent d'être les plus contraintes, cela pourrait entraîner une distorsion du marché à leur désavantage, sans effet significatif sur les émissions mondiales de CO2.

> Florence Parly grimpe une première marche chez Air France-KLM

(source Le Figaro) 4 juin 2024 - Ce mercredi, Florence Parly sera [était] aux premières loges à l’hôtel Hilton de l’aéroport de Roissy pour assister à l’Assemblée générale des actionnaires d’Air France- KLM, une maison qu’elle a bien connue. Elle y était entrée en 2006 pour la quitter huit ans plus tard, en désaccord avec sa hiérarchie. Après un premier poste à la direction financière, elle avait souhaité pénétrer dans le cœur de l’activité avec une fonction opérationnelle : direction de l’activité cargo, puis du court et moyen-courrier… Des activités en pertes qu’il avait fallu restructurer avec des coupes claires dans les effectifs. C’était l’époque des conflits durs et coûteux des pilotes avec la direction. Elle avait échoué à réorganiser les liaisons court et moyen-courrier dont Jean-Cyril Spinetta, le patron du groupe, lui avait confié la charge. « Rétrospectivement, ce n’était pas une bonne idée, avait admis Florence Parly à propos de ce poste lorsqu’elle était sur le départ. C’était une mission redoutable. La situation de l’entreprise s’était globalement détériorée. » La dirigeante part alors à la SNCF, où elle reste deux ans.
 
Mais, désormais, Florence Parly a les mains libres et elle a pris de la hauteur. Nommée administratrice indépendante d’Air France-KLM en décembre dernier, elle devrait être officiellement confirmée après le vote des actionnaires. Une étape indispensable pour franchir une nouvelle marche et prendre la présidence non exécutive du conseil d’administration l’an prochain, lorsqu’Anne-Marie Couderc sera arrivée au terme de son mandat.
 
« Depuis son arrivée en décembre, elle est dans une phase d’observation, elle écoute, elle rentre dans les dossiers », raconte un cadre du groupe. Air France- KLM a fait du chemin en dix ans. Elle aussi.
(...) 
Au-delà de ses réalisations, son entourage salue l’esprit d’équipe qui a régné au sein de son cabinet. Malgré une raideur, qui pouvait paraître de bon aloi auprès des militaires, elle est décrite comme « drôle » et même « sympa », des qualités que sa réserve naturelle ne laisse pas apparaître de prime abord. « Je suis le seul dircab de tout le gouvernement à avoir fait cinq ans, raconte Martin Briens. Je pense que cela en dit long sur sa personnalité », résume-t-il.

Aujourd’hui, elle fait connaissance avec la nouvelle direction et avec Ben Smith, le patron canadien choisi et recruté par Anne-Marie Couderc, l’actuelle présidente du Conseil d’administration. Tous deux ont tissé des liens forts depuis son arrivée en France, un pays où il ne connaissait personne. Florence Parly va devoir construire un nouveau compagnonnage avec ce dirigeant que le transport aérien fait vibrer, mais qui n’est pas toujours facile à décoder. Ils ont un an pour apprendre à avancer en tandem.

Mon commentaire : Prendre la succession d'Anne-Marie Couderc est un véritable challenge.

La réussite du duo Florence Parly - Ben Smith sera déterminante pour l'avenir du groupe. er que l'augmentation significative de la rémunération annuelle (qui passe de 200 à 350 K€) refusée par l'actuelle présidente Anne-Marie Couderc, devrait s’appliquer à sa successeur.

> Mme Rintel, PDG de KLM : le démantèlement de la fonction de hub de Schiphol n'empêchera pas le changement climatique

(source ANP, traduit avec Deepl) 5 juin 2024 - Un scénario dans lequel Schiphol cesserait de fonctionner en tant que plaque tournante de l'aviation ne contribuerait pas à lutter contre le changement climatique. C'est ce qu'a déclaré Marjan Rintel, Directrice générale et Présidente du Directoire de KLM, mercredi lors de la réunion annuelle des actionnaires du groupe Air France-KLM. Elle répondait à une question de l'organisation de défense de l'environnement Milieudefensie, qui affirme que les émissions de CO2 de KLM augmenteront plutôt qu'elles ne diminueront.
 
Milieudefensie a posé cette question sur la base d'une étude menée par l'université des sciences appliquées de Breda. Les chercheurs ont calculé que les émissions de KLM augmenteront de 6 % jusqu'en 2030. Cela est dû à l'augmentation prévue du nombre de passagers en correspondance à Schiphol. Selon le rapport, ces passagers en correspondance doivent souvent se déplacer en avion, ce qui génère beaucoup plus d'émissions de CO2 que les personnes qui prennent des vols directs. « KLM fait passer le profit avant les gens et la planète », a déclaré l'auteur de la question. "KLM doit comprendre qu'elle doit changer.
 
« Je comprends les préoccupations liées au changement climatique », a répondu Mme Rintel. Mais selon elle, la suppression de la fonction de hub de Schiphol ne fait que déplacer le problème. "Elle ne fait pas diminuer la quantité de CO2 émise, mais la déplace vers d'autres pays. Les passagers transférés passeront par un autre aéroport, et les Néerlandais seront obligés de le faire si les correspondances ne sont plus là."
 
Le directeur général d'Air France-KLM, Ben Smith, a souligné lors de la réunion que le groupe franco-néerlandais poursuivait des objectifs « agressifs et ambitieux » en matière de climat. Par exemple, d'ici 2030, le groupe vise à réduire les émissions de CO2 par kilomètre parcouru et par passager transporté de 30 % par rapport à 2019.
 
Pour atteindre cet objectif, Air France-KLM dépense 2 milliards d'euros par an pour acheter des avions plus silencieux et plus propres, entre autres. Le groupe est également le plus gros acheteur de carburéacteur SAF, plus durable, selon M. Smith.
(...)

Mon commentaire : Des réflexions, débats et décisions sont en cours concernant la limitation du trafic à l'aéroport de Schiphol. La question se pose de savoir s'il faut maintenir sa fonction de hub au niveau actuel.

Je suis sceptique quant à l'idée que la réduction du trafic ou de la fonction de hub puisse réellement réduire les émissions de CO2, et ce pour deux raisons :

Premièrement, les passagers en correspondance peuvent utiliser de nombreux autres hubs en Europe (et en Turquie) pour leurs transits.

Deuxièmement, même si des lignes directes sont opérées par des avions de plus petite taille, cela n'entraînera pas nécessairement une diminution du nombre total de mouvements (décollages et atterrissages) à l'aéroport.

> SAS : un changement d'alliance express avant le mariage avec Air France-KLM

(source Les Échos) 3 juin 2024 - C'est le transfert de la décennie dans le transport aérien et l'un des principaux événements de l'assemblée générale des compagnies aériennes internationales, ce lundi à Dubaï. Pour la première fois, l'un des membres fondateurs d'une des trois grandes alliances aériennes mondiale s'apprête à changer de camp. Et ce, le plus rapidement possible.
 
Après vingt-sept ans dans la Star Alliance, qu'elle a cofondée en 1997 avec Lufthansa et United, SAS s'apprête à rejoindre l'alliance Skyteam d'Air France-KLM et Delta, le 1er septembre. À compter de cette date, les clients de SAS et notamment ses 8 millions de passagers encartés pourront ainsi gagner et utiliser des miles auprès des 19 compagnies membres de Skyteam et accéder aux salons d'aéroports Skyteam.
 
C'est la première conséquence concrète du rachat en cours de la compagnie scandinave par un consortium d'investisseurs emmenés par Air France-KLM. Cette opération, qui verra Air France-KLM prendre, dans un premier temps, 19,9 % du capital de SAS, doit encore être validée par la Commission européenne et les autorités américaines. Mais la compagnie scandinave n'a pas voulu attendre sa finalisation pour changer d'alliance.
(...)
Le patron de SAS n'a cependant pas caché que l'intégration dans Skyteam n'était que la toute première étape d'un projet plus vaste, visant à faire de la compagnie scandinave un membre à part entière de la coentreprise transatlantique virtuelle formée par Air France-KLM et Delta. « C'est la première joint-venture mondiale et nous voulons y prendre part », a-t-il souligné.
 
Avec la fermeture du ciel russe aux compagnies européennes, qui a rallongé les dessertes asiatiques de deux à trois heures, le marché nord-atlantique est devenu encore plus important pour SAS. Or la meilleure façon de pouvoir continuer à s'y développer, pour une compagnie de taille moyenne comme SAS, est d'exploiter ses liaisons transatlantiques en commun avec Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic, dans le cadre d'une commercialisation commune et d'un partage des recettes et des coûts.
(...)
L'opération doit encore obtenir le feu vert de Bruxelles, qui pourrait y imposer des conditions, comme elle vient de le faire pour l e rachat de l'italienne ITA Airways par le groupe Lufthansa.
 
Chez SAS, on estime que le faible niveau de prise de participation initial d'Air France-KLM -19,9 % - devrait placer l'opération en dessous du tir de barrage de la Commission. C'est probablement la raison pour laquelle Air France-KLM n'a pas visé plus haut dans l'immédiat, bien que le groupe ait déjà annoncé son intention de devenir majoritaire chez SAS dans une seconde phase, une fois passé le délai de deux ans prévu dans l'accord.
 
À ce stade, Air France-KLM et SAS restent toutefois concurrents et ne peuvent légalement pas s'entendre sur les tarifs, ni sur les capacités de leurs réseaux respectifs. Ce n'est qu'une fois Air France-KLM devenu majoritaire chez SAS, dans deux ans ou plus, que pourra débuter la seconde phase de son intégration, avec une demande d'immunité anti-trust auprès des autorités américaines. Elle permettra enfin à SAS de devenir membre à part entière de la « JV » transatlantique. La compagnie scandinave va donc devoir patienter.

Mon commentaire : Le projet d'investissement d'Air France KLM dans SAS, avec une participation de 19,9%, est nettement moins important que celui de Lufthansa dans ITA Airlines, qui prévoit une participation de 41%.

SAS se montre très confiante quant à l'approbation de ce projet par la Commission Européenne, du moins pour sa première phase.

> Lufthansa et deux autres compagnies obligés de rembourser un milliard de dollars après des annulations lors du Covid-19

(source AFP) 4 juin 2024 - La note s'avère salée outre-Atlantique. Le ministère américain des Transports (DoT) a obtenu de trois compagnies aériennes, notamment du groupe allemand Lufthansa, qu'elles remboursent près d'un milliard de dollars à des passagers pour annulations ou modifications importantes de vols du fait de la pandémie de Covid-19.
(...) 
Dans le détail, Lufthansa a accepté de restituer 775 millions de dollars et de payer une pénalité de 1,1 million, tandis que sa concurrente néerlandaise KLM a consenti à rembourser 113,3 millions de dollars et à s'acquitter d'une pénalité de 1,1 million également. Par ailleurs, South African Airways a accepté de restituer 15,2 millions et payer une pénalité de 300.000 dollars.
 
Le ministère a annoncé le 24 avril que les compagnies aériennes étaient désormais soumises aux États-Unis à une réglementation plus stricte en matière de remboursement et d'indemnisation des passagers en cas d'annulation, de modification ou de retard de vol, ou encore de bagages égarés. Le taux d'annulation de vols était inférieur à 1,2% en 2023 aux États-Unis, soit le niveau le plus bas en plus de dix ans malgré un record de vols programmés.
(...)
Non seulement ces remboursements doivent être automatiques, mais le ministère a aussi, entre autres, défini précisément ce qu'était un « changement important » : modification de l'heure d'arrivée ou de départ supérieure à trois heures pour un vol intérieur et à six heures pour un vol international ; départ ou arrivée dans un aéroport différent ; davantage d'escales ; rétrogradation par rapport à la classe réservée, etc.
 
Lufthansa abaisse ses objectifs annuels
Les annulations de vols dues au Covid en 2022 avaient pesé déjà sur les charges de Lufthansa l'année dernière. Mais pour 2024, ce sont davantage les tensions au Moyen-Orient et les grèves qui vont impacter négativement l'entreprise. Le premier groupe aérien européen a déjà abaissé ses prévisions de résultat opérationnel à 2,2 milliards d'euros, après un premier trimestre en perte de 849 millions d'euros.
 
Au plan opérationnel, le groupe - qui compte à côté de Lufthansa, les compagnies Austrian, Swiss, Eurowing et Brussels Airlines -, a subi de janvier à mars une perte « plus élevée que prévu en raison de diverses grèves » déclenchées par des salariés au sein du groupe et chez des partenaires. Ces mouvements ont en tout grevé le résultat d'« environ 350 millions d'euros », selon le communiqué. Le groupe s'attend à ce que le bénéfice d'exploitation du deuxième trimestre soit inférieur de 100 millions d'euros à celui de l'année précédente.
 
En cause : des conséquences des conflits de salaires désormais résolus, notamment chez Lufthansa Airlines, une faible demande de réservations à court terme et des conflits en cours chez Austrian Airlines.
 
Néanmoins, dans l'ensemble, les réservations sont « conformes aux attentes initiales, notamment pour les mois de vacances d'été, ce qui conforte les perspectives du groupe pour le second semestre », qui devrait afficher à lui seul une meilleure performance qu'en 2023.

Mon commentaire : Restituer un bien signifie rendre quelque chose à son propriétaire légitime, ce qui n'est pas équivalent à une amende.

La pénalité infligée à Lufthansa ne représente qu'un modeste 0,14% de la somme à rembourser.

En tardant à rembourser les passagers, Lufthansa a ainsi bénéficié d'une amélioration temporaire de sa trésorerie à un coût minimal.

> Boeing présente son plan d'amélioration de la qualité à la FAA

(source Journal de l'Aviation) 3 juin 2024 - Boeing vient de franchir une étape importante dans le processus qui lui permettra de regagner la confiance de la FAA. L'avionneur a présenté à l'agence son plan sécurité et qualité le 30 mai, qui décrit les mesures qui ont été et vont être prises pour restaurer durablement la qualité sur les lignes d'assemblage. Basé sur les résultats des audits menés par la FAA depuis le début de l'année, les recommandations de son groupe d'experts et sur les enquêtes internes basées sur les retours de ses collaborateurs, le plan identifie quatre types d'actions à mener : investir davantage dans la formation des employés, simplifier les processus, éliminer les défauts et renforcer la culture de la sécurité et de la qualité.
 
Mike Whitaker, l'administrateur de la FAA, a prévenu Boeing que « la FAA s'assurerait que [ces mesures] seraient bien mises en place et que les correctifs seraient efficaces. Ce n'est pas la fin de notre surveillance renforcée de Boeing et de ses fournisseurs, mais cela met en place un nouveau standard dans la façon qu'a Boeing de piloter son activité. » Il a précisé que la présence accrue d'agents de la FAA sur les lignes de production de Boeing et Spirit AeroSystems n'était pas près de s'arrêter, et que le plafond de production imposé au programme 737 MAX depuis l'incident d'Alaska Airlines le 5 janvier ne serait pas levé tant que l'agence gouvernementale ne serait pas satisfaite (il est officiellement à 38 appareils par mois). Un bouchon de porte s'était détaché en vol d'un 737-9 en raison de l'absence de plusieurs rivets, entraînant une dépressurisation de la cabine.
 
Le plan de Boeing décrit notamment la mise en place de six nouveaux indicateurs de performance. Le premier permettra de mesurer la part des employés jugés aptes dans les compétences fondamentales. Un autre, baptisé Notice of escape, évaluera le nombre d'heures nécessaires pour traiter les travaux non-conformes de la division fabrication et des fournisseurs, tandis que le Rework hours per airplane évaluera ce nombre d'heures de correction nécessaires par appareil en ligne d'assemblage final. Le Supplier shortages identifiera et dénombrera les pièces en pénurie chaque jour. Un indicateur permettra d'évaluer les travaux inachevés qui quittent l'assemblage. Enfin, Ticketing performance mesurera les défauts de qualité par avion certifié avant livraison.
 
Par ailleurs, Boeing va encourager davantage la parole des employés en améliorant le système leur permettant de remonter des problèmes de façon confidentielle et anonyme. L'avionneur indique que les rapports ont été multipliés par six sur les deux premiers mois de l'année par rapport à l'année dernière. Il est également en train de mettre en place un système qui introduit une évaluation du risque de sécurité avant chaque changement de section de ligne d'assemblage et un plan de résolution, une mesure qui devrait être étendue à tous ses programmes civils.
 
Il annonce également un renforcement de la surveillance par ses équipes de ses fournisseurs de rang 1, notamment Spirit AeroSystems et Daher. Il devrait être répliqué aux fournisseurs de rang 2 et 3 avec le concours des fournisseurs de rang 1. De même, la vérification de la conformité du système de production a progressé, notamment dans les domaines des contrôles FOD, des outils, des pièces et matériaux, ainsi que du respect des instructions de travail.

Mon commentaire : Boeing est contraint de coopérer avec la FAA et de fournir des résultats chiffrés et précis.

De son côté, la FAA assume pleinement son rôle d'autorité de supervision.

Enfin, serai-je tenté d'écrire.

> Les compagnies aériennes volent vers une année record

(source Le Figaro) 3 juin 2024 - La convalescence aura duré quatre ans. À peine. Aéroports vides, compagnies accumulant les pertes et demandant l’aide des États, à l’instar d’Air France-KLM ou de Lufthansa pour ne citer qu’elles en Europe… : la pandémie de Covid avait mis à genoux le transport aérien. Pis, certains estimaient à l’époque que le trafic ne reviendrait jamais au niveau d’avant-Covid, notamment à cause du développement des visioconférences entre entreprises. D’aucuns pensaient aussi que le flygskam ou « honte de prendre l’avion » prendrait de l’ampleur dans un monde post-pandémie qui était censé être plus sensible à l’écologie.
 
La réalité a démenti les cassandres. Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont ragaillardies au point de s’attendre à battre en 2024 le nombre de passagers transportés en 2019 : 4,96 milliards cette année, contre 4,54 milliards il y a cinq ans, selon les prévisions de l’Association internationale du transport aérien (IATA) qui regroupe 320 compagnies aériennes représentant 83 % du trafic mondial. L’estimation a même été revue à la hausse par rapport aux prévisions de décembre dernier.
(...) 
« En 2024, nous prévoyons des recettes records de près de 1.000 milliards de dollars. Cependant, les dépenses atteindront également un niveau record de 936 milliards de dollars. Le bénéfice net sera de 30,5 milliards de dollars. Ce n’est pas un record, malheureusement, et cela représente une marge nette d’un peu plus de 3 %. Mais si l’on considère la situation dans laquelle nous nous trouvions il y a quelques années, il s’agit d’une réussite majeure », a déclaré Willie Walsh, l’ancien patron de British Airways qui a pris la tête en 2021 de l’IATA. Les pertes calculées par l’IATA ont atteint 183 milliards de dollars entre 2020 et 2022.
 
Néanmoins, avant la pandémie de Covid, les bénéfices étaient plus importants qu’ils ne devraient l’être en 2024 : 33,8 milliards de dollars en 2018, 38 milliards en 2017. Malgré les efforts des compagnies pour faire baisser leurs coûts - de 34 % en dix ans - le bénéfice par passager - 6,14 dollars - reste modeste. « Le prix d’un café au bar de l’hôtel », souligne Walsh. C’était 7,76 dollars en 2018.
 
Selon lui, la faute incombe largement aux gouvernements, bêtes noires de l’IATA. « Les gouvernements qui aiment à chercher dans notre secteur de nouvelles recettes fiscales doivent comprendre que nos marges sont minces et que nous gagnons rarement le coût de notre capital, a rappelé Willie Walsh. Néanmoins, nous méritons de célébrer le travail acharné qui a permis à notre industrie de sortir du gouffre, tout en reconnaissant que nous restons coincés entre un environnement férocement concurrentiel en aval et l’absence de concurrence de la chaîne d’approvisionnement oligopolistique en amont (avionneurs et équipementiers NDLR). À cela s’ajoute une réglementation onéreuse. »
 
Alors que les scientifiques du GIEC préconisent une réduction du trafic pour atteindre l’objectif de « zéro émission » de carbone d’ici à 2050 dans le transport aérien, le directeur général de l'IATA affirme qu’il ne sera pas nécessaire de réduire cette croissance. En revanche, les investissements à consentir ces prochaines années seront colossaux. Pour parvenir à « zéro émission nette » de CO2, l’IATA mise à 65 % sur les carburants d’origine non fossile (sustainable aviation fuels, SAF) dont le coût est deux à trois fois plus élevé que celui du kérosène. Le solde des réductions sera obtenu par de nouvelles technologies, dont l’avion à hydrogène, une optimisation des opérations au sol et dans les airs, et des compensations carbone. « Le triplement attendu de la production de SAF en 2024 par rapport à 2023 est encourageant », a déclaré Willie Walsh. Cette fois, l’organisation compte sur le soutien des États pour mettre en place des chaînes d’approvisionnement en matières premières, s’impliquer dans les technologies de production… « En combinant toutes les mesures politiques possibles, on peut produire des quantités suffisantes de SAF », a insisté le directeur de l’IATA.
 
D’un continent à l’autre, les efforts seront- ils alignés pour décarboner l’aérien comme promis ? Une chose est sûre, le panorama géographique de cette industrie devrait continuer à se transformer. D’après les estimations de l’IATA, 4 milliards de passagers supplémentaires devraient s’ajouter d’ici à 2043 aux 5 milliards attendus en 2024. L’Amérique du Nord et l’Europe devraient lentement décliner, tandis que l’Asie-Pacifique, déjà au premier rang, va distancer largement ces deux continents en représentant 46 % de part de marché en 2043 contre 34,1 % en 2023.
 
Il suffit de considérer les plus grosses commandes prises ces derniers mois par quelques compagnies ou États actionnaires pour mesurer leurs ambitions de croissance.
(...) La low-cost indienne IndiGo (...) avait passé commande de 500 appareils A320 neo l’année dernière. En avril dernier, (...) 30 A350-900, (...).
 
Turkish Airlines a ajouté 220 appareils Airbus à son carnet de commandes déjà bien rempli (...) en faisant passer la flotte de 435 à 810 appareils.
(...)
Saudia Airlines a commandé 105 A320 neo. Auparavant, le fonds souverain du pays avait commandé 78 Boeing 787.
(...)

Mon commentaire : Malgré une prise de conscience grandissante de l'impact écologique et de la "honte de prendre l'avion", la demande et les perspectives de croissance du trafic aérien n'ont jamais été aussi élevées.

Cependant, les stratégies de développement du trafic varient considérablement selon les zones géographiques.  

Les marchés européens (et étasuniens) sont déjà relativement matures et offrent peu de possibilités de croissance.

Par conséquent, les politiques nationales ou européennes visant à imposer des taxes, à modérer le trafic ou à promouvoir la sobriété ont un impact lourdement négatif sur les compagnies aériennes de notre continent, déjà fortement règlementé.

Article Bonus

> Hydrogène : la grande désillusion ?

(source La Tribune) 29 mai 2024 - 24 février 2022. Les chars russes franchissent la frontière ukrainienne, déclenchant une guerre entre Moscou et Kiev. Prise de court, la Commission européenne s'agite : comment remplacer les quelque 155 gigamètres cubes (Gm3) de gaz que la Russie fournit au Vieux continent, dans le cas où Vladimir Poutine lui couperait le robinet ?
 
Ni une ni deux : pour trouver une solution, elle demande à ses conseillers d'élaborer un plan stratégique en...huit jours. Ils imaginent alors une rustine : pourquoi ne pas remplacer une bonne partie de ce gaz par de l'hydrogène bas carbone, obtenu à partir d'électricité « verte » ? « Dans la précipitation, ils ont simplement converti les volumes de gaz à trouver par le volume équivalent en hydrogène », explique une source informée à La Tribune. Soit 20 millions de tonnes à mettre au point chaque année d'ici à la fin de la décennie, selon la feuille de route REPowerEU, dont la moitié serait importée. Une « erreur », admet aujourd'hui en coulisse le chef de cabinet de Frans Timmermans, alors vice-président de la Commission européenne.
 
Car deux ans plus tard, ces ambitions semblent déjà bien flétries. Début 2024, une étude du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) ne prévoyait plus qu'une consommation de 2,5 millions de tonnes d'hydrogène décarboné par an à horizon 2030. « Il y a eu une folie des grandeurs, mais on se rend compte aujourd'hui que cette molécule ne remplacera pas tout le gaz, loin de là », souligne un cadre dirigeant d'une entreprise ayant investi dans l'hydrogène. « On faisait fi des principes physiques ; le soufflé allait forcément retomber à un moment », ajoute Ludovic Leroy, ingénieur d'affaires à l'IFP Énergies nouvelles.
 
Objectifs revus à la baisse
De fait, la période semble être celle d'un brusque retour à la réalité...voire à une forme de désillusion ? Dans un rapport publié en janvier, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) souligne que sur les 360 gigawatts (GW) annoncés d'ici à 2030, seuls 12 GW sont en cours de construction ou ont atteint une décision finale d'investissement. L'an dernier, ce sont 1.400 projets qui ont été annoncés, parmi lesquels 10% ont été engagés. Un chiffre légèrement reparti à la hausse au deuxième semestre, mais qui reste « trop faible », regrette Pierre-Etienne Franc, directeur général de Hy24, le gérant du plus grand fonds mondial consacré aux infrastructures d'hydrogène décarboné.
 
L'AIE a d'ailleurs revu ses projections à la baisse : selon l'organisation, 45 GW de nouvelle capacité de production d'hydrogène vert seront opérationnelles d'ici la fin de 2028, soit seulement 7% de ce que les précédentes projections prévoyaient ! En cause : un « manque d'acheteurs », lié, entre autres, à des « incertitudes quant au développement d'un marché international de l'hydrogène vert » et à « l'impact de la hausse des prix sur les coûts de production ».
 
Même aux États-Unis, le fameux plan d'investissement Inflation Reduction Act (IRA), qui avait suscité les convoitises de nombreux industriels en promettant des subventions de 3 dollars par kilogramme d'hydrogène, n'est toujours pas validé. Et du côté du Vieux continent, les installations d'électrolyseurs (ces engins qui extraient l'hydrogène de l'eau grâce à un courant électrique) restent à la traîne : l'Europe compte autour de 300 MW de capacités - dont 30 MW en France - encore très loin, donc, de l'objectif de 6.500 MW en 2030 affiché dans la stratégie nationale.
 
« Il y a eu un emballement, mais c'est un phénomène classique pour une nouvelle technologie. On demandait à l'hydrogène de faire en 10 ans ce que le gaz naturel liquéfié a fait en 50 ans, et ce que les énergies renouvelables vont délivrer en près de 35 ans. On a vu des estimations trop optimistes, et surgissent désormais de nouvelles prévisions négatives ; la vérité sera entre les deux », estime Pierre-Etienne Franc.
 
En Allemagne, où l'exécutif vante largement les mérites de cette molécule, les imprévus s'enchaînent également. Alors que la coalition au pouvoir avait annoncé à l'été dernier la construction de 15 GW de centrales à gaz qui basculeraient à l'hydrogène « vert » d'ici à 2035 pour produire de l'électricité bas carbone, celle-ci a récemment reporté à 2037 la date limite de conversion.
 
L'énergéticien RWE a d'ailleurs annoncé ce mercredi recourir aux appels d'offres du gouvernement pour construire une centrale électrique au gaz capable de fonctionner, en l'état, avec...50% d'hydrogène maximum. Soit une réduction des émissions de CO2 de 20% environ par rapport à un recours à 100% au gaz fossile, si l'on se réfère aux calculs de l'équipementier General Electric Vernova (voir page 6).
 
Une difficile mise à l'échelle
Et les turbines à gaz, pas si « hydrogen-ready » que ce qui avait été promis, ne sont pas les seules à connaître des difficultés : en amont, les constructeurs d'électrolyseurs, censés mettre au point la fameuse molécule, rencontrent aussi des problèmes techniques dans la mise à l'échelle. « Il y a un gros sujet de fiabilité du matériel. Les industriels rêvent de déployer rapidement des projets de plusieurs dizaines, voire centaines de mégawatts (MW) mais la réalité du terrain les rattrape », pointe un expert du secteur. En cause, notamment : des difficultés à gérer l'intermittence des énergies renouvelables, qui produisent de l'électricité pour alimenter ces engins.
 
« La variabilité de l'éolien et du solaire entraîne un vieillissement des composants plus important que prévu. On observe aussi un comportement des fluides différent de celui qu'on voyait à petite échelle, ainsi que des densités de courant imprévues, des points chauds qui se créent, et un endommagement des membranes », liste Ludovic Leroy. Résultat : plusieurs équipementiers se montrent de plus en plus frileux à l'idée de donner des garanties de performance élevée. À cela s'ajoute le fait que la plupart des machines en construction ou en expérimentation aujourd'hui ne dépassent pas 100 à 200 MW au maximum - une puissance bien supérieure aux électrolyseurs de quelques mégawatts mis au point jusqu'alors, mais qui reste largement insuffisante au vu des objectifs.
 
« Jusqu'à présent, nous sommes restés dans une approche très artisanale. Et force est de constater que les fournisseurs n'arrivent pas à fournir en quantités et en qualité. ThyssenKrupp a du mal, McPhy également », confiait ainsi il y a quelques semaines à La Tribune un cadre dirigeant d'un grand groupe français.
 
Des prix toujours très élevés
Par ricochet, l'hydrogène « vert » reste très cher, ce qui suscite la frilosité de nombreux acheteurs. En témoignent les résultats d'un appel d'offres lancé par la Commission européenne fin 2023 : les sept lauréats choisis pour produire la fameuse molécule affichent des coûts de production variant de 5 à 13 euros le kilogramme...contre seulement 1,50 à 2 euros pour l'hydrogène « gris », produit à partir de gaz naturel.
 
« Les projets sélectionnés sont censés être les mieux-disants, mais les Polonais proposent 13 euros le kilogramme, les Français 12 euros ; c'est un schéma très onéreux ! Les Espagnols et les Suédois sont meilleurs, avec 5 euros le kg, mais ça reste trop cher pour un acheteur », souligne Pierre-Etienne Franc.
 
Sachant que 1 kilogramme d'hydrogène contient 33,3 kWh, cela revient à 150 euros/MWh. À titre de comparaison, le gaz naturel coûte 7,3 euros/MWh aux États-Unis et environ 30 euros/MWh en Europe, relevait récemment le Financial Times. « Certains analystes et porteurs de projets promettent tout et n'importe quoi, à l'instar de l'objectif de 1 dollar par kg aux États-Unis d'ici à la fin de la décennie. C'est complètement irréaliste », estime une partie prenante ayant requis l'anonymat.
 
Vers des coupes budgétaires ?
En France, plusieurs acteurs craignent d'ailleurs que le gouvernement ne fasse finalement marche arrière sur le soutien à l'hydrogène issu de l'électrolyse. En août 2023, celui-ci avait annoncé débloquer 4 milliards d'euros de subventions sous forme de contrats public-privé pour accompagner le développement de projets. Mais presque un an plus tard, « il n'y a toujours rien », pointe Pierre-Etienne Franc. « Je soupçonne que la France, cherchant à réaliser des économies, se pose la question de freiner. Mais ce n'est pas le moment ! », poursuit-il.
 
Interrogé, le cabinet du ministre délégué à l'Industrie et à l'Énergie, Roland Lescure, ne fait pas de commentaire. Il rappelle simplement que la stratégie hydrogène sera dévoilée « à l'été » et que ces contrats public-privé « en feront partie ». Reste à voir pour quel montant, sous quelle forme, et surtout, si l'hydrogène « bleu », obtenu à partir de gaz fossile, mais avec une captation du CO2, sera lui aussi concerné.

Mon commentaire : Actuellement, il existe plusieurs méthodes industrielles pour produire des carburants d'aviation durables (SAF), chacune utilisant des technologies spécifiques et des matières premières variées.

Voici les principales méthodes utilisées :

Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA) :
   Matières premières : Huiles végétales, graisses animales, huiles de cuisson usagées.
   Processus : Les matières premières sont hydrogénées pour enlever les impuretés et saturer les doubles liaisons, produisant ainsi des hydrocarbures paraffiniques. Ces hydrocarbures sont ensuite isomérisés pour obtenir un carburant de qualité aviation.
   Avantages : Technologie bien établie, compatible avec les infrastructures actuelles des raffineries et des systèmes de distribution de carburant.

Fischer-Tropsch (FT) :
   Matières premières : Biomasse, déchets solides, gaz de synthèse (syngas) provenant de la gazéification de matières premières comme le charbon, le gaz naturel, ou la biomasse.
   Processus : La gazéification produit du syngas (mélange de CO et H2), qui est ensuite converti en hydrocarbures liquides par catalyse, puis raffinés en carburant aviation.
   Avantages : Flexibilité dans les matières premières, peut produire un carburant de haute qualité avec de bonnes performances en termes d'émissions.

Alcohol-to-Jet (ATJ) :
   Matières premières : Sucres, lignocellulose (biomasse ligneuse), autres biomasses fermentescibles.
   Processus : Les matières premières sont fermentées pour produire des alcools (comme l'éthanol ou le butanol), qui sont ensuite déshydratés et oligomérisés pour produire des hydrocarbures compatibles avec les spécifications du carburant d'aviation.
   Avantages : Utilise des technologies de fermentation bien maîtrisées et peut intégrer des matières premières non alimentaires.

Ces trois méthodes rencontrent les mêmes difficultés :

Premièrement : disposer de suffisamment de matières premières qui n'entrent pas en concurrence avec l'alimentation.

Deuxièmement : disposer de suffisamment d'énergie renouvelable pour produire le carburant nécessaire.

Vous noterez que le recours à l'hydrogène n'en fait pas partie. Dans ma lettre 932, le PDG de Lufthansa Carsten Spohr estimait qu’il faudrait la moitié de l’électricité allemande pour fournir la flotte de la compagnie allemande en carburants de synthèse, produits à base d’hydrogène.

Il est donc urgent d'investir dans la recherche scientifique afin d'améliorer considérablement les rendements des procédés actuels ou d'identifier de nouveaux procédés plus efficaces.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,450 euros en clôture vendredi 7 juin. Elle est quasi stable cette semaine (-0.24%).

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après avoir oscillé entre 9,50 et 10 euros suite à l'annonce des résultats annuels 2023, le cours de l'action Air France-KLM dépasse régulièrement 10 euros depuis un mois et demi.

Les résultats du premier trimestre ont un peu rassuré les investisseurs.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -1$ à 98$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -1$ à 80$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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