N°969, 17 juin 2024
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La Revue de Presse du lundi
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« L'été 2024 sera un défi » estime le directeur général d'Air France-KLM Ben Smith
(source La Tribune) 13 juin 2024 - Que ce soit pour les Jeux
olympiques d'hiver de Vancouver, en 2010, ou, dans une moindre
mesure, ceux de l'été 2012, à Londres, Ben Smith, directeur général
d'Air France-KLM depuis 2018 et ancien directeur des opérations
d'Air Canada, n'en est pas à sa première expérience en la matière.
Toutefois, non seulement Air France-KLM s'attend à transporter
quelque 120.000 personnes par jour pendant les Jeux de Paris,
surtout au début et à la fin des compétitions, mais en plus, la
grande majorité restera à Paris - alors qu'en temps normal, pendant
les pics habituels d'été, la moitié des passagers ne sont qu'en
transit dans la capitale. (...) L'été 2024 sera un défi à relever, mais c'est
aussi une vitrine internationale, qui devrait nous offrir l'occasion
de séduire les passagers. » Ce vétéran de l'aérien est donc confiant
sur ce dossier. Mais il est inquiet ou frustré sur d'autres...
En effet, les JOP 2024 sont un
cap à passer, mais ce n'est pas le seul. Depuis plusieurs mois, le
paysage aérien est en pleine ébullition. Elle prend la forme,
notamment, de craintes concernant de nouvelles contraintes, comme
celles que le gouvernement néerlandais voulait imposer à l'aéroport
de Schiphol, avec une réduction du nombre de vols annuels (qui
seraient passés de 500.000 à 440.000 en fin 2024), au nom de la
protection de l'environnement et de la lutte contre la pollution
sonore. (...) Autre évolution, les
rapprochements qui ont lieu dans le secteur. Ainsi, Air France-KLM
entend prendre 19,9 % de la compagnie scandinave SAS, en faillite
depuis la mi-2022 (tandis que le consortium Castlelake prendrait
environ 32 %, Lind Invest, une société d'investissement danoise,
8,6 % et l'État danois environ 26 %). « Ce sera une belle
addition à notre offre pour les passagers, déclare Ben Smith,
avec
un hub en Europe du Nord et un réseau pour le trafic transatlantique
nord. En outre, la compagnie, qui était au sein de Star Alliance, va
prochainement rejoindre Sky Team. » (...) Pas étonnant non plus
que le DG d'Air France-KLM ambitionne de consentir, « dans les deux
ans qui viennent », un investissement supplémentaire dans SAS, afin
d'en avoir le contrôle. Une affaire rondement menée pour
contrer la concurrence - ce qui n'est pas le cas du rachat
d'ITA Airways, l'ancienne Alitalia, par Lufthansa. La compagnie
allemande souhaite depuis plusieurs mois acquérir une participation
de 41%. Un tel rapprochement, qui inquiétait Bruxelles en raison
d'une possible réduction de la concurrence sur les liaisons court et
long-courriers entre l'Italie et d'autres pays, pourrait finalement,
selon les dernières indications des agences de presse, le 13 juin,
obtenir son feu vert, à la suite de nouvelles mesures correctives
proposées par Lufthansa. (...) Enfin,
alors que les compagnies européennes ont entamé de grandes manœuvres
pour renforcer les synergies et assurer l'avenir, elles doivent
aussi faire face à la concurrence de compagnies étrangères,
notamment sur l'Asie, ne serait-ce qu'en raison des restrictions de
vols au-dessus de la Russie, représailles contre l'invasion de
l'Ukraine obligent. « Compte tenu de l'étendue du territoire russe,
c'est un vrai problème. Pour rallier l'Asie en contournant la
Russie, il faut compter 2 ou 3 heures de vol en plus. De quoi accroître les coûts de 20 à 30 % et nous empêcher de proposer des
vols non stop entre Paris et Manille, par exemple », soupire Ben
Smith. Sur tous ces points, de même que sur les contraintes
environnementales ou la fiscalité, le DG d'Air France-KLM veut, en
bon anglo-saxon, un « level playing field », autrement dit, une
lutte à armes égales en matière de concurrence internationale.
Même chose, enfin, pour un autre élément clé dans la stratégie
actuelle des compagnies aériennes : la décarbonation. Si les efforts
et les progrès sont là - en matière de renouvellement des flottes et
de carburant alternatif, notamment - « la disponibilité du SAF n'est
pas assez forte et le prix trop élevé », regrette-t-il. Il faut
donc, de son point de vue, que les États offrent des incitations aux
producteurs d'énergie pour qu'ils fournissent davantage de SAF et à
meilleur coût, afin que toutes les compagnies aériennes puissent en
profiter. Elles pourront ainsi se concentrer sur d'autres sujets,
dont la concurrence...
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Le transport aérien européen hanté par le spectre du déclin
(source Les Échos) 11 juin 2024 - Malgré sa croissance retrouvée
et des bénéfices record, le transport aérien européen a-t-il amorcé
un inexorable déclin ? Cette question était un peu
l'éléphant de la pièce, lors de l'assemblée annuelle de
l'Association du transport aérien international (IATA), la semaine
dernière à Dubaï. Si les dirigeants de
quelque 240 compagnies se sont réjouis collectivement du dynamisme
retrouvé du trafic aérien, en passe d'atteindre les 5 milliards de
passagers, le contraste était saisissant entre l'optimisme
conquérant des compagnies américaines, moyen-orientales ou indiennes
et l'inquiétude des compagnies européennes. « Cela n'a rien
d'étonnant, estime un ancien dirigeant de compagnie européenne parti
vers d'autres horizons. L'Europe est la région du monde où les
compagnies aériennes doivent supporter le plus de contraintes. C'est
aussi la seule région du monde où des gouvernements s'emploient à
réduire volontairement le transport aérien, alors que, partout
ailleurs, l'avion est considéré comme un moteur essentiel du
développement économique ». Un
contraste résumé sans détour par Rafael Schvartzman, vice-président
Europe de l'Iata, qui n'a pas hésité à évoquer le « déclin relatif »
de l'aviation européenne. « L'Europe est à un croisement,
a-t-il souligné. Son économie perd en dynamisme et en compétitivité,
et la reprise du transport aérien y est plus lente qu'au niveau
mondial. Les prévisions à 20 ans indiquent clairement que ce déclin
relatif de l'Europe va se poursuivre, poursuit-il. Plus inquiétant,
les tendances réglementaires actuelles semblent même destinées à
accélérer ce déclin, et non à l'inverser. »
Les prévisions
de trafic à 20 ans de l'IATA sont effectivement sans appel. Si le
transport aérien de passagers en Europe devrait grossir d'environ
656 millions de passagers supplémentaires d'ici à 2043, au rythme de
2,3 % par an, la zone Amériques (Nord et Sud) devrait en gagner 970
millions (659 millions en Amérique du Nord et 311 en Amérique
latine). Le Moyen-Orient continuera à progresser de 3,9 % par an,
soit 282 millions de passagers de plus sur vingt ans.
Mais c'est en Asie que se fera la plus grosse part de la
croissance du trafic aérien mondial, à un rythme de 5,3 % par an. Sur les quelque 4 milliards de
passagers supplémentaires attendus par l'IATA d'ici à 2043, 2,75
milliards auront pour origine ou destination l'Asie-Pacifique.
La part de marché de l'aviation européenne passerait ainsi de 26 %
du trafic passager mondial en 2023 à 19,5 % en 2043, tandis que
celle de l'Asie grimperait de 34,1 % à 46 %. La zone Amériques
passerait pour sa part de 30 % à 25 %. (...) Le directeur général de l'IATA,
Willie Walsh, le reconnaît lui-même bien volontiers. « La part de
marché des compagnies européennes était de 27 % en 2000 et elle est
toujours de 27 % aujourd'hui, alors que celle des compagnies
américaines est passée de 38 % en 2000 à 22 % en 2023. En revanche,
la part des compagnies d'Asie-Pacifique est passée de 20 % à 35 %,
et celle des compagnies du Moyen-Orient, de 2,8 % à près de 10 %. On
ne peut donc pas parler de déclin de l'Europe aujourd'hui, mais
le
risque est réel de voir la croissance se faire ailleurs ».
Même constat chez Eurocontrol. Entre 2014 et 2023, 50 % des vols
long-courriers au départ ou à destination des 27 pays de l'Union
européenne étaient toujours assurés par des compagnies de l'Union
européenne. Et dans tous les pays européens hébergeant encore une
grande compagnie nationale, cette dernière reste dominante sur son
marché. C'est le cas en France, où Air France conserve la plus
grosse part du marché des vols long-courriers. (...) Et la montée en
puissance ultra-rapide de nouveaux géants, comme Turkish Airlines,
qui prévoit de faire voler deux fois plus qu'Air France-KLM d'ici
dix ans, Air India, Indigo, Saudia, Riyadh Air, sont autant de
motifs d'inquiétude supplémentaires.
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Les traînées de condensation au cœur de l'attention de l'industrie
(source Journal de l'Aviation) 11 juin 2024 - Dans la course à la
décarbonation de l'aviation, les problématiques autour des
carburants durables ont tendance à monopoliser l'attention, car leur
développement constitue la perspective la plus immédiate et parmi
les plus efficaces à la disposition de l'industrie. Mais les études
sur l'impact des traînées de condensation se multiplient car leur
réduction apparaît également comme une piste de décarbonation. À
l'occasion de son assemblée générale annuelle, l'association du
transport aérien a appelé à une plus grande coopération sur ce
sujet, afin de mieux comprendre la formation et l'impact de ces traînées sur le bilan radiatif de la Terre et pouvoir imaginer des
mesures d'atténuation. En parallèle, Airbus et Neste viennent de
publier les résultats d'une étude comparative sur leur formation
lors de l'utilisation de 100 % de carburant durable au lieu du
traditionnel Jet A-1 dans les moteurs. Chargé des questions
liées aux nouvelles énergies et technologies chez l'IATA, Alejandro
Block explique qu'il existe différents types de traînées de
condensation. Celles qui ne sont pas persistantes ne sont pas un
sujet, tandis que les autres ont un impact environnemental plus
important, pouvant s'agglomérer et provoquer la formation de cirrus
de haute altitude. Dans ce cas, l'effet sur le climat est variable :
renvoyant la chaleur venant des rayons du soleil (ayant donc un
effet rafraîchissant), elles bloquent également la chaleur de la
Terre (effet réchauffant). Des effets qui peuvent apparaître
simultanément et parfois s'inverser au cours de la vie de la traînée.
Mais ceux-ci sont encore mal connus et, si le consensus scientifique
penche pour un effet majoritairement réchauffant, toute affirmation
ne repose pour le moment que sur « des suppositions éclairées » en
raison de lacunes importantes dans les recherches.
L'IATA
appelle donc à ce qu'un maximum de parties s'engage à recueillir des
données, notamment sur les taux d'humidité dans les parties
supérieures de l'atmosphère, un élément estimé comme clef dans la
formation des traînées de condensation mais sur lequel les études
manquent, ce qui met en question la pertinence des modèles actuels
de prévision. D'ici 2030, l'association espère que davantage de
compagnies aériennes pourront intégrer un programme de recherche aux
côtés d'industriels aéronautiques, de centres de recherche et
d'instituts météorologiques, et équiper de plus en plus d'appareils
de capteurs, tandis que les recherches se poursuivent et que les
modèles climatiques et d'humidité se précisent. À moyen
terme (2030-2040), l'IATA imagine que des standards pourraient être
instaurés dans la transmission des données et la validation continue
des modèles de formation, tandis que les avionneurs pourraient
intégrer des dispositifs d'observation dans leurs appareils au
moment de la production et que des mesures de prévention pourraient
être mises en place. Ainsi, à partir de cette date, avec des données
recueillies en continu, des modèles et des infrastructures fiables,
et une meilleure connaissance des effets non-CO2 des carburants
alternatifs, les solutions d'atténuation devraient être plus
complètes et plus pertinentes. Les SAF produiraient moins de
traînées que le Jet A-1 C'est dans ce contexte qu'Airbus,
Rolls-Royce et Neste viennent de publier la première étude au monde
consacrée à la formation des traînées de condensation par un
appareil alimenté à 100 % avec du carburant durable (campagne ECLIF
3). Cet appareil était un A350-900, suivi par un Falcon 20 du DLR
(centre aérospatial allemand) chargé de prendre des mesures.
Les industriels et chercheurs ont déterminé que les particules de
suie et la formation de cristaux de glace étaient réduites avec le
SAF fourni par Neste, par rapport au Jet A-1 conventionnel : « pour
des conditions atmosphériques et de fonctionnement du moteur
similaires au cours d'un seul vol, on observe une réduction de 56 %
des concentrations de glace pour le HEFA-SPK à teneur en aromatiques
et en soufre proche de zéro par rapport au Jet A-1, tandis que les
émissions de particules non volatiles ont été réduites de 35 % »,
indique le rapport. Selon les modélisations du DLR, l'impact
environnemental des traînées de condensation issue de la combustion
de SAF serait réduit de 26 % par rapport à celui du Jet A.
« En outre, un carburant aviation plus propre avec une faible teneur
naturelle (ou artificielle) en aromatiques et en naphtalène, ainsi
qu'une faible teneur en soufre, pourrait réduire l'impact des
traînées de condensation sur le climat », estime donc l'équipe de
chercheurs. « Nous savions déjà que les carburants
aéronautiques durables pouvaient réduire l'empreinte carbone de
l'aviation. Grâce aux études ECLIF, nous savons maintenant que les
SAF peuvent également réduire les émissions de suie et la formation
de particules de glace que l'on observe sous forme de traînées de
condensation. Il s'agit d'un résultat très encourageant, fondé sur
la science, qui montre à quel point les carburants durables pour
l'aviation sont essentiels pour décarboniser le transport aérien »,
a commenté Mark Bentall, responsable du programme de recherche et de
technologie d'Airbus. L'étude préconise toutefois une
poursuite des recherches dans le même sens que l'IATA, à savoir
effectuer des mesures plus systématiques pour l'impact de la
température et de l'humidité de l'air sur la formation des traînées.
En attendant une plus grande disponibilité des SAF et pour maximiser
leur efficacité, elle estime que les volumes utilisés devraient
l'être pour remplacer les Jet A-1 les plus « sales » et pour les
itinéraires à forte probabilité de traînées de condensation
persistantes.
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Transport aérien : la révolution verte... ou la mort
(source La Tribune) 12 juin 2024 - Guillaume Faury, président
exécutif d'Airbus, se plaît à le dire : « L'aviation vit sa
quatrième révolution, celle de la décarbonation. » Après avoir fait
décoller des appareils plus lourds que l'air, les avoir fait voler
en sécurité et démocratisés (dans les pays les plus développés du
moins), il faut désormais réduire drastiquement leurs émissions de
CO2. Depuis trois ans, le secteur s'est fixé comme objectif
d'atteindre le zéro émission nette en 2050. Un pari fou mais
indispensable. (...) En l'état, un tel effort de
réduction des émissions peut déjà apparaître comme utopique. Mais
lorsque l'on considère la croissance structurelle du transport
aérien, cela semble quasiment mission impossible. Après la
parenthèse du Covid, le trafic a repris son inexorable marche en
avant et avec lui ses émissions. L'Association internationale du
transport aérien (IATA), la plus importante du secteur avec 320
compagnies aériennes membres, prévoit un trafic multiplié par deux
d'ici 2040 avec près de 8 milliards de passagers, tandis que
les
constructeurs Airbus et Boeing tablent sur un doublement du nombre
d'avions. C'est donc bien une révolution dont le transport
aérien a besoin. Lors d'une de ses premières sorties dédiées à
l'aviation fin mai, le nouveau ministre des Transports, Patrice Vergriete, n'a pas dit autre chose : « Il faut accélérer sur la
décarbonation. » (...) Toute la question
est de savoir comment atteindre ce zéro émission nette. Dans cette
équation à plusieurs inconnues, les carburants d'aviation durables
(SAF) apparaissent comme le facteur clef. Selon la feuille de route
définie par l'IATA, ils doivent fournir quasiment les deux tiers de
l'effort de décarbonation en remplaçant 80 à 90 % du kérosène d'ici
2050. Cela nécessite
une montée en puissance drastique de la production mondiale :
24 millions de tonnes de SAF par an dès 2030, 100 millions avant
2040 et 400 millions d'ici 2050. Or, elle ne sera que de 1,5 million
en 2024. C'est six fois plus qu'il y a deux ans, mais cela reste une
goutte d'eau dans un océan de kérosène dont 300 millions de tonnes
seront consommées cette année, un record absolu. Il y a donc urgence
à changer d'échelle.
Actuellement, les SAF sont produits à
partir de la biomasse, une ressource par nature limitée. D'où un
risque de conflits d'usage avec d'autres applications (biogaz,
biodiesel, etc.). Le problème se posera aussi pour les carburants de
synthèse qui représenteront à terme la majeure partie de la
production. Ils vont nécessiter de l'électricité décarbonée, de
l'hydrogène vert et même du CO2 en quantité, des ressources de plus
en plus convoitées par tous les secteurs de l'industrie et du
transport. Selon l'Académie de l'air et de l'espace, l'aviation
européenne aura besoin de 650 TWh/an d'électricité décarbonée pour
répondre à ses besoins en 2050, soit 10 % de la consommation
électrique estimée de l'UE à cette date. Et l'aviation ne
pèse pas bien lourd dans l'équation. Selon l'IATA, les SAF ne
représenteront que 6 % de la production mondiale de carburants
durables cette année, là où il faudrait 25 à 30 %.
(...) C'est sans doute en Europe que l'écart entre les besoins
et la production est le plus prégnant. Selon l'Agence européenne de
la sécurité aérienne (AESA), les aéroports de l'UE auront besoin de
2,3 millions de tonnes de SAF en 2030, mais les projections montrent
que la production locale ne devrait permettre de couvrir que 10% de
ces besoins. Et pour atteindre les 28 millions de tonnes nécessaires
en 2050, il faudrait construire entre 100 et 250 nouvelles unités de
production. Prix de l'énergie compris, cela implique d'investir
1.000 milliards d'euros sur la période selon Michel Wachenheim,
président de l'Académie de l'air et de l'espace et ancien directeur
général de l'aviation civile. Reconnaissant les limites de
l'approche réglementaire européenne, qui a instauré des obligations
d'incorporation de SAF dans le kérosène là où les États-Unis ont
stimulé la production à coups d'incitations financières, Patrice
Vergriete assure vouloir aller plus loin : « C'est sans doute
maintenant à l'Union européenne, à la France de venir aussi sur le
cadre économique de la régulation. Nous avons peut-être tardé en
Europe - pas en France - à être à la hauteur. C'est un sujet qui
doit être sur la table à l'échelle européenne et vous pouvez compter
sur la France pour le mettre à l'agenda. » Le ministre
mentionne ainsi l'investissement public de 200 millions d'euros dans
un appel à projets pour lancer la production de carburant de
synthèse en France, annoncé par Emmanuel Macron l'an dernier au
salon du Bourget. Un effort qui avait été jugé nécessaire mais pas
suffisant par l'aérien français, qui pointe autant le manque de
disponibilité que le coût excessif des SAF, trois à cinq fois plus
chers que le kérosène. Un surcoût loin d'être négligeable comme
l'avait souligné l'an dernier Anne Rigail, directrice générale d'Air
France, lors du Paris Air Forum : « 1 % de carburants d'aviation
durables, c'est 100 millions d'euros, 10 % c'est plus d'un
milliard ». Et ce, avec d'importantes disparités d'un continent à
l'autre. Selon la patronne d'Air France, il est ainsi possible de
trouver une tonne de SAF à 2 000 euros aux États-Unis contre
4 500 euros en France. (...) En attendant que ces solutions prennent leur pleine mesure,
l'horloge tourne, les émissions carbone ne faisant que s'accumuler.
D'où la nécessité pour certains d'en passer par une limitation de la
croissance, voire une réduction du nombre de vols au moins de façon
temporaire. Sur ce point, contrastant quelque peu avec son
prédécesseur, Patrice Vergriete s'est voulu intransigeant :
« Continuer à se déplacer, c'est une garantie d'ouverture d'esprit.
Et on a terriblement besoin d'ouverture d'esprit. Je suis
profondément contre cette idée qu'il faudrait renoncer à la
mobilité. Un monde dans lequel on renoncerait à la mobilité est un
monde dangereux. Je me réjouis que l'on puisse continuer à découvrir
d'autres cultures, d'autres territoires, que ce ne soit pas
contingenté. »
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L'IATA veut structurer le marché du carburant d'aviation durable
(source Journal de l'Aviation) 13 juin 2024 - Les compagnies
aériennes ne veulent pas se sentir impuissantes à soutenir le
développement d'une industrie du carburant durable d'aviation (SAF).
Poursuivant son lobbying auprès des gouvernements et continuant à
clamer les besoins de ses membres, l'association internationale du
transport aérien (IATA) travaille à la création d'un « Registre
SAF », qui devrait être lancé au premier trimestre 2025.
(...) L'idée est donc de sortir des
discussions bilatérales qui caractérisent le marché aujourd'hui pour
globaliser le marché. Par extension, le Registre SAF doit offrir un
système fiable de suivi de la qualité et de la quantité de SAF
utilisé, de mesure des émissions et de l'ampleur de ce qui a été
effectivement décarboné. Plus en détail, le Registre doit
permettre aux compagnies aériennes d'acheter des SAF, peu importe le
lieu de production, en ayant des informations claires sur les
attributs environnementaux qui permettront de déclarer les
réductions d'émissions de façon précise. Il sera neutre en ce qui
concerne les règlements ou les types de SAF. Un travail est en cours
avec des organisations de certification et des producteurs de
carburant pour normaliser les données en vue d'un traitement
efficient. Il aidera également les compagnies à respecter les
règlements (CORSIA, ETS) et fournira des protections contre la
double comptabilité et la double réclamation. « Nous allons
fournir une méthodologie de suivi et une plateforme de rapport.
Notre système ne produira peut-être pas de miracle mais il n'y aura
aucun miracle si nous ne le mettons pas en place », estime Marie
Owens Thomsen. Actuellement, dix-sept compagnies aériennes,
un groupe de compagnies, six autorités nationales, trois OEM et un
producteur de carburant apportent leur soutien à la création du
Registre. La structuration d'un
marché du carburant durable d'aviation apparaît indispensable aux
yeux de l'IATA : les SAF représenteront en effet 65 % de l'effort de
décarbonation dans le cadre de l'objectif d'élimination des
émissions nettes de carbone de l'aviation d'ici 2050. Or cela
implique qu'il faudra plus qu'accélérer la production. Si le volume
de carburant durable va tripler en 2024 par rapport à 2023 (de
500.0000 tonnes à 1,5 million de tonnes), cela ne permettra de
couvrir que 0,53 % des besoins cette année. La marche à franchir est
très haute : il faudra multiplier par 1.000 la production des SAF
d'ici 2050, pour atteindre 500 millions de tonnes produites par an
et couvrir l'ensemble des besoins des compagnies aériennes.
L'IATA traque déjà tous les projets annoncés de production pour
déterminer les disponibilités à venir. (...) Cependant, la motivation manque. Marie Owens
Thomsen explique qu'il est plus facile et moins cher de forer pour
trouver du pétrole que de mettre en place les processus de
production du carburant durable. Et la production de carburant pour
l'aviation est loin d'être une priorité : seuls 3 % des carburants
durables produits sont des SAF. L'implication des
gouvernements est donc essentielle pour accélérer le déploiement :
augmentation de 5 % à 30 % de la proportion du co-traitement, et
mesures incitatives pour améliorer le mix de production des
installations de carburants renouvelables ou pour stimuler les
investissements, à la manière de ce qui a été mis en place aux
États-Unis.
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Les ambitions du C919, avion chinois au savoir-faire étranger
(source Le Monde) 12 juin 2024 - (...) Le C919 a effectué son premier vol commercial en mai 2023,
mais ce n’est que depuis le début d’année qu’on le trouve sur des
lignes régulières. Au départ de Shanghaï, où China Eastern, l’une
des trois grandes compagnies aériennes étatiques chinoises a son
siège, et à destination de Chengdu, Xi’an et Pékin. Pour la
Chine, qui claironne régulièrement les réussites de son rattrapage
technologique – train à grande vitesse, exploration spatiale,
porte-avions et chasseur furtif, automobile électrique –, le C919
n’est encore qu’une demi-victoire. Il aura fallu quinze années
d’intenses efforts pour en arriver là. En 2008, une société étatique
a été créée, Comac, pour Commercial Aircraft Corporation of China,
avec pour mission de parvenir à hisser le C de la Chine et briser le
duopole Airbus-Boeing. Dépendance initiale aux technologies
étrangères Mais les défis techniques se révèlent multiples,
la
Chine est contrainte de s’appuyer sur énormément de technologies
étrangères. Les moteurs sont d’une coentreprise entre le français
Safran et l’américain GE, les nacelles viennent aussi de Safran, une
bonne partie de l’avionique est de l’américain Honeywell, les boîtes
noires sont fournies par GE également, les trains d’atterrissage de
l’allemand Liebherr. Le nez vient d’un groupe de Chengdu, les ailes
en partie d’un autre de Xi’an, des parts importantes du fuselage du
chinois AVIC. En 2020, le site spécialisé AirFramer identifiait
quarante-huit éléments importants de source américaine, vingt-six de
source européenne et quatorze de Chine. Les experts
consultés par Le Monde affirment que l’essentiel des morceaux
critiques et plus de la moitié de la valeur totale viennent de
l’étranger. Et ce, malgré un effort national considérable. Le Centre
d’études stratégiques et internationales, un think tank américain,
estimait en 2020 que Comac a reçu plus de 45 milliards de dollars
(41,9 milliards d’euros) de soutien étatique. Cette
dépendance initiale aux technologies étrangères est bien connue dans
le développement chinois. Pour faire des trains à grande vitesse, le
pays a d’abord passé des commandes chez Kawasaki, Siemens, Alstom ou
Bombardier, ce qui lui a permis de déployer rapidement un réseau, de
comparer, d’apprendre et de faire lui-même. L’ambition est la même
sur l’avion assemblé en Chine, mais le process est différent.
Un
appareil doit être certifié. Le C919 l’est déjà pour la Chine, pas
encore par les autorités européennes et américaines, dont le
jugement influe sur la décision de beaucoup d’autres ensuite. En
changer les pièces importantes modifie de fait l’avion en soi et sa
certification. « Le défi pour remplacer au fur et à mesure
[les pièces étrangères] par des pièces chinoises est de s’assurer
qu’elles sont compatibles avec les pièces étrangères d’avant,
qu’elles sont interchangeables pour la compagnie. Sinon, c’est une
modification profonde du design, un peu comme un nouvel avion »,
explique Li Hanming, un consultant dans l’aéronautique basé à
Canton. Développer une pièce nouvelle et différente altère l’avion
certifié, mais en faire une qui soit parfaitement compatible revient
à s’inspirer fortement du produit étranger déjà existant et breveté…
La Chine a aussi les yeux sur
le marché étranger, mais y décrocher des commandes prendra encore du
temps. Entre Boeing, qui traverse une crise de confiance, et Airbus,
dont les cahiers de commande sont pleins, certaines compagnies ne
seraient pas mécontentes de voir davantage de concurrence. « Mais
pour convaincre, il faut tout un environnement, la maintenance et
l’ingénierie qui doivent être sur place, la formation des pilotes,
les pièces détachées », explique Andrew Charlton, directeur
d’Aviation Advocacy, consultants dans le secteur. Les réseaux
d’Airbus et Boeing de par le monde se sont créés au fil des
décennies. La première ligne commerciale du C919 a été
Chengdu-Shanghaï, car c’est dans la capitale du Sichuan (ouest de la
Chine) que Comac a bâti un site de réparation. Les seuls exemplaires
de l’avion régional chinois, l’ARJ-21, petit frère du C919,
exploités à l’étranger le sont par une petite compagnie
indonésienne, TransNusa, dans laquelle a pris une forte
participation une importante société de leasing chinoise, CALC.
Comac a envoyé des équipes sur place. La Chine espère dans
un premier temps vendre plutôt le C919 sur ce type de marchés, plus
proches géographiquement et très regardants sur le prix. Après
s’être rendu au Salon de Singapour, au printemps, l’avion chinois a
d’ailleurs fait escale au Cambodge, et Comac a ouvert un bureau de
représentation au Vietnam. Reste que sur ces marchés
émergents, l’équation économique n’est pas certaine non plus. « Une
compagnie, avant d’acheter, veut savoir le prix auquel elle pourra
espérer revendre – ça reste une inconnue sur le C919 – et s’assurer
que toute la chaîne de soutien et de maintenance est accessible à
proximité. Ce sera un gros défi pour l’offre chinoise », constate
Shukor Yusof, fondateur d’Endau Analytics, cabinet basé à Singapour
spécialisé dans le marché aéronautique. D’autant que le C919
consomme plus de kérosène que l’Airbus A320 car il est plus lourd,
utilisant plus d’acier et moins de matériaux composites.
Mais la Chine saura se montrer très attractive sur le prix, le temps
d’améliorer son produit. (...) En attendant, le C919 fait ses classes dans
le ciel chinois ; il a réalisé 6.000 heures de vol et transporté
276.000 passagers. Six ont été livrés à China Eastern. L’avion
engrange les commandes auprès des grandes compagnies étatiques.
China Southern, basée à Canton, en a commandé cent, tout comme Air
China, à Pékin et China Eastern, à Shanghaï.
![Comac_origine_equipements](http://navigaction.com/images/Comac_origine_equipements.jpg)
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 9,692 euros en clôture
vendredi 14 juin. Elle est en forte baisse cette semaine
(-7,25%).
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus
bas à 9 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
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Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +5$ à 103$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +3$ à 83$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la
CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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