N°969, 17 juin 2024
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La Revue de Presse du lundi

> « L'été 2024 sera un défi » estime le directeur général d'Air France-KLM Ben Smith

(source La Tribune) 13 juin 2024 - Que ce soit pour les Jeux olympiques d'hiver de Vancouver, en 2010, ou, dans une moindre mesure, ceux de l'été 2012, à Londres, Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM depuis 2018 et ancien directeur des opérations d'Air Canada, n'en est pas à sa première expérience en la matière. Toutefois, non seulement Air France-KLM s'attend à transporter quelque 120.000 personnes par jour pendant les Jeux de Paris, surtout au début et à la fin des compétitions, mais en plus, la grande majorité restera à Paris - alors qu'en temps normal, pendant les pics habituels d'été, la moitié des passagers ne sont qu'en transit dans la capitale.
(...)
L'été 2024 sera un défi à relever, mais c'est aussi une vitrine internationale, qui devrait nous offrir l'occasion de séduire les passagers. » Ce vétéran de l'aérien est donc confiant sur ce dossier. Mais il est inquiet ou frustré sur d'autres...
 
En effet, les JOP 2024 sont un cap à passer, mais ce n'est pas le seul. Depuis plusieurs mois, le paysage aérien est en pleine ébullition. Elle prend la forme, notamment, de craintes concernant de nouvelles contraintes, comme celles que le gouvernement néerlandais voulait imposer à l'aéroport de Schiphol, avec une réduction du nombre de vols annuels (qui seraient passés de 500.000 à 440.000 en fin 2024), au nom de la protection de l'environnement et de la lutte contre la pollution sonore.
(...) 
Autre évolution, les rapprochements qui ont lieu dans le secteur. Ainsi, Air France-KLM entend prendre 19,9 % de la compagnie scandinave SAS, en faillite depuis la mi-2022 (tandis que le consortium Castlelake prendrait environ 32 %, Lind Invest, une société d'investissement danoise, 8,6 % et  l'État danois environ 26 %). « Ce sera une belle addition à notre offre pour les passagers, déclare Ben Smith, avec un hub en Europe du Nord et un réseau pour le trafic transatlantique nord. En outre, la compagnie, qui était au sein de Star Alliance, va prochainement rejoindre Sky Team. »
(...)
Pas étonnant non plus que le DG d'Air France-KLM ambitionne de consentir, « dans les deux ans qui viennent », un investissement supplémentaire dans SAS, afin d'en avoir le contrôle.
 
Une affaire rondement menée pour contrer la concurrence - ce qui n'est pas le cas du rachat d'ITA Airways, l'ancienne Alitalia, par Lufthansa. La compagnie allemande souhaite depuis plusieurs mois acquérir une participation de 41%. Un tel rapprochement, qui inquiétait Bruxelles en raison d'une possible réduction de la concurrence sur les liaisons court et long-courriers entre l'Italie et d'autres pays, pourrait finalement, selon les dernières indications des agences de presse, le 13 juin, obtenir son feu vert, à la suite de nouvelles mesures correctives proposées par Lufthansa.
(...)
Enfin, alors que les compagnies européennes ont entamé de grandes manœuvres pour renforcer les synergies et assurer l'avenir, elles doivent aussi faire face à la concurrence de compagnies étrangères, notamment sur l'Asie, ne serait-ce qu'en raison des restrictions de vols au-dessus de la Russie, représailles contre l'invasion de l'Ukraine obligent. « Compte tenu de l'étendue du territoire russe, c'est un vrai problème. Pour rallier l'Asie en contournant la Russie, il faut compter 2 ou 3 heures de vol en plus. De quoi accroître les coûts de 20 à 30 % et nous empêcher de proposer des vols non stop entre Paris et Manille, par exemple », soupire Ben Smith.
 
Sur tous ces points, de même que sur les contraintes environnementales ou la fiscalité, le DG d'Air France-KLM veut, en bon anglo-saxon, un « level playing field », autrement dit, une lutte à armes égales en matière de concurrence internationale.
 
Même chose, enfin, pour un autre élément clé dans la stratégie actuelle des compagnies aériennes : la décarbonation. Si les efforts et les progrès sont là - en matière de renouvellement des flottes et de carburant alternatif, notamment - « la disponibilité du SAF n'est pas assez forte et le prix trop élevé », regrette-t-il. Il faut donc, de son point de vue, que les États offrent des incitations aux producteurs d'énergie pour qu'ils fournissent davantage de SAF et à meilleur coût, afin que toutes les compagnies aériennes puissent en profiter. Elles pourront ainsi se concentrer sur d'autres sujets, dont la concurrence...

Mon commentaire : À l'approche des Jeux Olympiques, la question se pose de savoir si cet événement, généralement favorable à la croissance économique du pays hôte, bénéficiera également à Air France.

Les touristes afflueront-ils en masse en France cet été, ou bien les contraintes liées à l'organisation des Jeux Olympiques à Paris et la hausse significative des prix des hébergements inciteront-ils certains à reporter leur visite d'une année ?

Les résultats semestriels publiés fin juillet 2024 devraient permettre d'apporter une réponse.

> Le transport aérien européen hanté par le spectre du déclin

(source Les Échos) 11 juin 2024 - Malgré sa croissance retrouvée et des bénéfices record, le transport aérien européen a-t-il amorcé un inexorable déclin ?
 
Cette question était un peu l'éléphant de la pièce, lors de l'assemblée annuelle de l'Association du transport aérien international (IATA), la semaine dernière à Dubaï.
 
Si les dirigeants de quelque 240 compagnies se sont réjouis collectivement du dynamisme retrouvé du trafic aérien, en passe d'atteindre les 5 milliards de passagers, le contraste était saisissant entre l'optimisme conquérant des compagnies américaines, moyen-orientales ou indiennes et l'inquiétude des compagnies européennes.
 
« Cela n'a rien d'étonnant, estime un ancien dirigeant de compagnie européenne parti vers d'autres horizons. L'Europe est la région du monde où les compagnies aériennes doivent supporter le plus de contraintes. C'est aussi la seule région du monde où des gouvernements s'emploient à réduire volontairement le transport aérien, alors que, partout ailleurs, l'avion est considéré comme un moteur essentiel du développement économique ».
 
Un contraste résumé sans détour par Rafael Schvartzman, vice-président Europe de l'Iata, qui n'a pas hésité à évoquer le « déclin relatif » de l'aviation européenne.
 
« L'Europe est à un croisement, a-t-il souligné. Son économie perd en dynamisme et en compétitivité, et la reprise du transport aérien y est plus lente qu'au niveau mondial. Les prévisions à 20 ans indiquent clairement que ce déclin relatif de l'Europe va se poursuivre, poursuit-il. Plus inquiétant, les tendances réglementaires actuelles semblent même destinées à accélérer ce déclin, et non à l'inverser. »
 
Les prévisions de trafic à 20 ans de l'IATA sont effectivement sans appel. Si le transport aérien de passagers en Europe devrait grossir d'environ 656 millions de passagers supplémentaires d'ici à 2043, au rythme de 2,3 % par an, la zone Amériques (Nord et Sud) devrait en gagner 970 millions (659 millions en Amérique du Nord et 311 en Amérique latine). Le Moyen-Orient continuera à progresser de 3,9 % par an, soit 282 millions de passagers de plus sur vingt ans.
 
Mais c'est en Asie que se fera la plus grosse part de la croissance du trafic aérien mondial, à un rythme de 5,3 % par an. Sur les quelque 4 milliards de passagers supplémentaires attendus par l'IATA d'ici à 2043, 2,75 milliards auront pour origine ou destination l'Asie-Pacifique.
 
La part de marché de l'aviation européenne passerait ainsi de 26 % du trafic passager mondial en 2023 à 19,5 % en 2043, tandis que celle de l'Asie grimperait de 34,1 % à 46 %. La zone Amériques passerait pour sa part de 30 % à 25 %.
(...)
Le directeur général de l'IATA, Willie Walsh, le reconnaît lui-même bien volontiers. « La part de marché des compagnies européennes était de 27 % en 2000 et elle est toujours de 27 % aujourd'hui, alors que celle des compagnies américaines est passée de 38 % en 2000 à 22 % en 2023. En revanche, la part des compagnies d'Asie-Pacifique est passée de 20 % à 35 %, et celle des compagnies du Moyen-Orient, de 2,8 % à près de 10 %. On ne peut donc pas parler de déclin de l'Europe aujourd'hui, mais le risque est réel de voir la croissance se faire ailleurs ».
 
Même constat chez Eurocontrol. Entre 2014 et 2023, 50 % des vols long-courriers au départ ou à destination des 27 pays de l'Union européenne étaient toujours assurés par des compagnies de l'Union européenne. Et dans tous les pays européens hébergeant encore une grande compagnie nationale, cette dernière reste dominante sur son marché. C'est le cas en France, où Air France conserve la plus grosse part du marché des vols long-courriers.
(...)
Et la montée en puissance ultra-rapide de nouveaux géants, comme Turkish Airlines, qui prévoit de faire voler deux fois plus qu'Air France-KLM d'ici dix ans, Air India, Indigo, Saudia, Riyadh Air, sont autant de motifs d'inquiétude supplémentaires.

Mon commentaire : Dans ma lettre n°930, j'évoquais les prévisions d'évolution du trafic aérien entre 2015 et 2050 effectuées par l’OCDE. Elles apparaissent supérieures à celles de l'IATA ci-dessus.  :

*** début de citation, prévisions de l'OCDE ***
   . Afrique : trafic multiplié par 9,5
   . Asie : trafic multiplié par 8
   . Chine + Inde : trafic multiplié par 6,8
   . Europe +Turquie : trafic multiplié par 1,7
   . Amérique Latine : trafic multiplié par 4,4
   . Moyen-Orient : trafic multiplié par 3,2
   . Amérique du Nord : trafic multiplié par 2
   . Pacifique : trafic multiplié par 2,3

Les parts de trafic quant à elles seront fondamentalement modifiées :
   . Afrique : passera de 3% en 2015 à 8% en 2050
   . Asie : passera de 10% en 2015 à 21% en 2050
   . Chine + Inde : passera de 14% en 2015 à 25% en 2050
   . Europe +Turquie : passera de 30% en 2015 à 14% en 2050
   . Amérique Latine : passera de 6% en 2015 à 7% en 2050
   . Moyen-Orient : passera de 6% en 2015 à 5% en 2050
   . Amérique du Nord : passera de 21% en 2015 à 11% en 2050
   . Pacifique : passera de 9% en 2015 à 6% en 2050
 *** fin de citation ***

Les deux indicateurs confirment le fort potentiel de croissance en Chine, en Inde et en Asie, contrairement aux marchés européens et américains.

De nouvelles mesures en France et en Europe (taxations supplémentaires, restrictions aéroportuaires) sans équivalents ailleurs dans le monde seraient contre-productives. Elles renforceraient les compagnies aériennes concurrentes des compagnies européennes.

> Les traînées de condensation au cœur de l'attention de l'industrie

(source Journal de l'Aviation) 11 juin 2024 - Dans la course à la décarbonation de l'aviation, les problématiques autour des carburants durables ont tendance à monopoliser l'attention, car leur développement constitue la perspective la plus immédiate et parmi les plus efficaces à la disposition de l'industrie. Mais les études sur l'impact des traînées de condensation se multiplient car leur réduction apparaît également comme une piste de décarbonation. À l'occasion de son assemblée générale annuelle, l'association du transport aérien a appelé à une plus grande coopération sur ce sujet, afin de mieux comprendre la formation et l'impact de ces traînées sur le bilan radiatif de la Terre et pouvoir imaginer des mesures d'atténuation. En parallèle, Airbus et Neste viennent de publier les résultats d'une étude comparative sur leur formation lors de l'utilisation de 100 % de carburant durable au lieu du traditionnel Jet A-1 dans les moteurs.
 
Chargé des questions liées aux nouvelles énergies et technologies chez l'IATA, Alejandro Block explique qu'il existe différents types de traînées de condensation. Celles qui ne sont pas persistantes ne sont pas un sujet, tandis que les autres ont un impact environnemental plus important, pouvant s'agglomérer et provoquer la formation de cirrus de haute altitude. Dans ce cas, l'effet sur le climat est variable : renvoyant la chaleur venant des rayons du soleil (ayant donc un effet rafraîchissant), elles bloquent également la chaleur de la Terre (effet réchauffant). Des effets qui peuvent apparaître simultanément et parfois s'inverser au cours de la vie de la traînée. Mais ceux-ci sont encore mal connus et, si le consensus scientifique penche pour un effet majoritairement réchauffant, toute affirmation ne repose pour le moment que sur « des suppositions éclairées » en raison de lacunes importantes dans les recherches.
 
L'IATA appelle donc à ce qu'un maximum de parties s'engage à recueillir des données, notamment sur les taux d'humidité dans les parties supérieures de l'atmosphère, un élément estimé comme clef dans la formation des traînées de condensation mais sur lequel les études manquent, ce qui met en question la pertinence des modèles actuels de prévision. D'ici 2030, l'association espère que davantage de compagnies aériennes pourront intégrer un programme de recherche aux côtés d'industriels aéronautiques, de centres de recherche et d'instituts météorologiques, et équiper de plus en plus d'appareils de capteurs, tandis que les recherches se poursuivent et que les modèles climatiques et d'humidité se précisent.
 
À moyen terme (2030-2040), l'IATA imagine que des standards pourraient être instaurés dans la transmission des données et la validation continue des modèles de formation, tandis que les avionneurs pourraient intégrer des dispositifs d'observation dans leurs appareils au moment de la production et que des mesures de prévention pourraient être mises en place. Ainsi, à partir de cette date, avec des données recueillies en continu, des modèles et des infrastructures fiables, et une meilleure connaissance des effets non-CO2 des carburants alternatifs, les solutions d'atténuation devraient être plus complètes et plus pertinentes.
 
Les SAF produiraient moins de traînées que le Jet A-1
 
C'est dans ce contexte qu'Airbus, Rolls-Royce et Neste viennent de publier la première étude au monde consacrée à la formation des traînées de condensation par un appareil alimenté à 100 % avec du carburant durable (campagne ECLIF 3). Cet appareil était un A350-900, suivi par un Falcon 20 du DLR (centre aérospatial allemand) chargé de prendre des mesures.
 
Les industriels et chercheurs ont déterminé que les particules de suie et la formation de cristaux de glace étaient réduites avec le SAF fourni par Neste, par rapport au Jet A-1 conventionnel : « pour des conditions atmosphériques et de fonctionnement du moteur similaires au cours d'un seul vol, on observe une réduction de 56 % des concentrations de glace pour le HEFA-SPK à teneur en aromatiques et en soufre proche de zéro par rapport au Jet A-1, tandis que les émissions de particules non volatiles ont été réduites de 35 % », indique le rapport. Selon les modélisations du DLR, l'impact environnemental des traînées de condensation issue de la combustion de SAF serait réduit de 26 % par rapport à celui du Jet A.
 
« En outre, un carburant aviation plus propre avec une faible teneur naturelle (ou artificielle) en aromatiques et en naphtalène, ainsi qu'une faible teneur en soufre, pourrait réduire l'impact des traînées de condensation sur le climat », estime donc l'équipe de chercheurs.
 
« Nous savions déjà que les carburants aéronautiques durables pouvaient réduire l'empreinte carbone de l'aviation. Grâce aux études ECLIF, nous savons maintenant que les SAF peuvent également réduire les émissions de suie et la formation de particules de glace que l'on observe sous forme de traînées de condensation. Il s'agit d'un résultat très encourageant, fondé sur la science, qui montre à quel point les carburants durables pour l'aviation sont essentiels pour décarboniser le transport aérien », a commenté Mark Bentall, responsable du programme de recherche et de technologie d'Airbus.
 
L'étude préconise toutefois une poursuite des recherches dans le même sens que l'IATA, à savoir effectuer des mesures plus systématiques pour l'impact de la température et de l'humidité de l'air sur la formation des traînées. En attendant une plus grande disponibilité des SAF et pour maximiser leur efficacité, elle estime que les volumes utilisés devraient l'être pour remplacer les Jet A-1 les plus « sales » et pour les itinéraires à forte probabilité de traînées de condensation persistantes.

Mon commentaire : Il est crucial que les constructeurs et les compagnies aériennes collaborent avec le monde de la recherche pour faire avancer l'aviation durable.

L'Observatoire de l'Aviation Durable, créé en partenariat avec l'association OMNES, contribue à centraliser les informations à l'échelle nationale.

En promouvant une communication scientifique neutre et factuelle, nous pourrons encourager des réflexions et des débats constructifs au sein de notre secteur.

> Transport aérien : la révolution verte... ou la mort

(source La Tribune) 12 juin 2024 - Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, se plaît à le dire : « L'aviation vit sa quatrième révolution, celle de la décarbonation. » Après avoir fait décoller des appareils plus lourds que l'air, les avoir fait voler en sécurité et démocratisés (dans les pays les plus développés du moins), il faut désormais réduire drastiquement leurs émissions de CO2. Depuis trois ans, le secteur s'est fixé comme objectif d'atteindre le zéro émission nette en 2050. Un pari fou mais indispensable.
(...)
En l'état, un tel effort de réduction des émissions peut déjà apparaître comme utopique. Mais lorsque l'on considère la croissance structurelle du transport aérien, cela semble quasiment mission impossible. Après la parenthèse du Covid, le trafic a repris son inexorable marche en avant et avec lui ses émissions. L'Association internationale du transport aérien (IATA), la plus importante du secteur avec 320 compagnies aériennes membres, prévoit un trafic multiplié par deux d'ici 2040 avec près de 8 milliards de passagers, tandis que les constructeurs Airbus et Boeing tablent sur un doublement du nombre d'avions.
 
C'est donc bien une révolution dont le transport aérien a besoin. Lors d'une de ses premières sorties dédiées à l'aviation fin mai, le nouveau ministre des Transports, Patrice Vergriete, n'a pas dit autre chose : « Il faut accélérer sur la décarbonation. »
(...) 
Toute la question est de savoir comment atteindre ce zéro émission nette. Dans cette équation à plusieurs inconnues, les carburants d'aviation durables (SAF) apparaissent comme le facteur clef. Selon la feuille de route définie par l'IATA, ils doivent fournir quasiment les deux tiers de l'effort de décarbonation en remplaçant 80 à 90 % du kérosène d'ici 2050.
 
Cela nécessite une montée en puissance drastique de la production mondiale : 24 millions de tonnes de SAF par an dès 2030, 100 millions avant 2040 et 400 millions d'ici 2050. Or, elle ne sera que de 1,5 million en 2024. C'est six fois plus qu'il y a deux ans, mais cela reste une goutte d'eau dans un océan de kérosène dont 300 millions de tonnes seront consommées cette année, un record absolu. Il y a donc urgence à changer d'échelle.

Actuellement, les SAF sont produits à partir de la biomasse, une ressource par nature limitée. D'où un risque de conflits d'usage avec d'autres applications (biogaz, biodiesel, etc.). Le problème se posera aussi pour les carburants de synthèse qui représenteront à terme la majeure partie de la production. Ils vont nécessiter de l'électricité décarbonée, de l'hydrogène vert et même du CO2 en quantité, des ressources de plus en plus convoitées par tous les secteurs de l'industrie et du transport. Selon l'Académie de l'air et de l'espace, l'aviation européenne aura besoin de 650 TWh/an d'électricité décarbonée pour répondre à ses besoins en 2050, soit 10 % de la consommation électrique estimée de l'UE à cette date.
 
Et l'aviation ne pèse pas bien lourd dans l'équation. Selon l'IATA, les SAF ne représenteront que 6 % de la production mondiale de carburants durables cette année, là où il faudrait 25 à 30 %.
(...)
C'est sans doute en Europe que l'écart entre les besoins et la production est le plus prégnant. Selon l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), les aéroports de l'UE auront besoin de 2,3 millions de tonnes de SAF en 2030, mais les projections montrent que la production locale ne devrait permettre de couvrir que 10% de ces besoins. Et pour atteindre les 28 millions de tonnes nécessaires en 2050, il faudrait construire entre 100 et 250 nouvelles unités de production. Prix de l'énergie compris, cela implique d'investir 1.000 milliards d'euros sur la période selon Michel Wachenheim, président de l'Académie de l'air et de l'espace et ancien directeur général de l'aviation civile.
 
Reconnaissant les limites de l'approche réglementaire européenne, qui a instauré des obligations d'incorporation de SAF dans le kérosène là où les États-Unis ont stimulé la production à coups d'incitations financières, Patrice Vergriete assure vouloir aller plus loin : « C'est sans doute maintenant à l'Union européenne, à la France de venir aussi sur le cadre économique de la régulation. Nous avons peut-être tardé en Europe - pas en France - à être à la hauteur. C'est un sujet qui doit être sur la table à l'échelle européenne et vous pouvez compter sur la France pour le mettre à l'agenda. »
 
Le ministre mentionne ainsi l'investissement public de 200 millions d'euros dans un appel à projets pour lancer la production de carburant de synthèse en France, annoncé par Emmanuel Macron l'an dernier au salon du Bourget. Un effort qui avait été jugé nécessaire mais pas suffisant par l'aérien français, qui pointe autant le manque de disponibilité que le coût excessif des SAF, trois à cinq fois plus chers que le kérosène. Un surcoût loin d'être négligeable comme l'avait souligné l'an dernier Anne Rigail, directrice générale d'Air France, lors du Paris Air Forum : « 1 % de carburants d'aviation durables, c'est 100 millions d'euros, 10 % c'est plus d'un milliard ». Et ce, avec d'importantes disparités d'un continent à l'autre. Selon la patronne d'Air France, il est ainsi possible de trouver une tonne de SAF à 2 000 euros aux États-Unis contre 4 500 euros en France.
(...) 
En attendant que ces solutions prennent leur pleine mesure, l'horloge tourne, les émissions carbone ne faisant que s'accumuler. D'où la nécessité pour certains d'en passer par une limitation de la croissance, voire une réduction du nombre de vols au moins de façon temporaire. Sur ce point, contrastant quelque peu avec son prédécesseur, Patrice Vergriete s'est voulu intransigeant : « Continuer à se déplacer, c'est une garantie d'ouverture d'esprit. Et on a terriblement besoin d'ouverture d'esprit. Je suis profondément contre cette idée qu'il faudrait renoncer à la mobilité. Un monde dans lequel on renoncerait à la mobilité est un monde dangereux. Je me réjouis que l'on puisse continuer à découvrir d'autres cultures, d'autres territoires, que ce ne soit pas contingenté. »

Mon commentaire : La disponibilité des Carburants d'Aviation Durables est nettement insuffisante pour remplir les objectifs de décarbonation fixés à tous les niveaux (France, Europe, Monde).

Il est urgent de mettre en place un cadre et des moyens à l'échelle du continent en finançant la recherche :
  . pour identifier de nouveaux procédés de production,
  . pour améliorer les rendements des procédés de fabrication actuels,
  . pour réduire la consommation d'énergie et d
  . pour optimiser l'utilisation de la biomasse

tout en maintenant la même quantité produite.

Il sera également essentiel de stimuler la production par le biais d'incitations financières, à l'instar des États-Unis.

L'absence de telles mesures fragiliserait dangereusement le pavillon européen.

> L'IATA veut structurer le marché du carburant d'aviation durable

(source Journal de l'Aviation) 13 juin 2024 - Les compagnies aériennes ne veulent pas se sentir impuissantes à soutenir le développement d'une industrie du carburant durable d'aviation (SAF). Poursuivant son lobbying auprès des gouvernements et continuant à clamer les besoins de ses membres, l'association internationale du transport aérien (IATA) travaille à la création d'un « Registre SAF », qui devrait être lancé au premier trimestre 2025.
(...)
L'idée est donc de sortir des discussions bilatérales qui caractérisent le marché aujourd'hui pour globaliser le marché. Par extension, le Registre SAF doit offrir un système fiable de suivi de la qualité et de la quantité de SAF utilisé, de mesure des émissions et de l'ampleur de ce qui a été effectivement décarboné.
 
Plus en détail, le Registre doit permettre aux compagnies aériennes d'acheter des SAF, peu importe le lieu de production, en ayant des informations claires sur les attributs environnementaux qui permettront de déclarer les réductions d'émissions de façon précise. Il sera neutre en ce qui concerne les règlements ou les types de SAF. Un travail est en cours avec des organisations de certification et des producteurs de carburant pour normaliser les données en vue d'un traitement efficient. Il aidera également les compagnies à respecter les règlements (CORSIA, ETS) et fournira des protections contre la double comptabilité et la double réclamation.
 
« Nous allons fournir une méthodologie de suivi et une plateforme de rapport. Notre système ne produira peut-être pas de miracle mais il n'y aura aucun miracle si nous ne le mettons pas en place », estime Marie Owens Thomsen.
 
Actuellement, dix-sept compagnies aériennes, un groupe de compagnies, six autorités nationales, trois OEM et un producteur de carburant apportent leur soutien à la création du Registre.
  
La structuration d'un marché du carburant durable d'aviation apparaît indispensable aux yeux de l'IATA : les SAF représenteront en effet 65 % de l'effort de décarbonation dans le cadre de l'objectif d'élimination des émissions nettes de carbone de l'aviation d'ici 2050. Or cela implique qu'il faudra plus qu'accélérer la production. Si le volume de carburant durable va tripler en 2024 par rapport à 2023 (de 500.0000 tonnes à 1,5 million de tonnes), cela ne permettra de couvrir que 0,53 % des besoins cette année. La marche à franchir est très haute : il faudra multiplier par 1.000 la production des SAF d'ici 2050, pour atteindre 500 millions de tonnes produites par an et couvrir l'ensemble des besoins des compagnies aériennes.
 
L'IATA traque déjà tous les projets annoncés de production pour déterminer les disponibilités à venir.
(...) 
Cependant, la motivation manque. Marie Owens Thomsen explique qu'il est plus facile et moins cher de forer pour trouver du pétrole que de mettre en place les processus de production du carburant durable. Et la production de carburant pour l'aviation est loin d'être une priorité : seuls 3 % des carburants durables produits sont des SAF.
 
L'implication des gouvernements est donc essentielle pour accélérer le déploiement : augmentation de 5 % à 30 % de la proportion du co-traitement, et mesures incitatives pour améliorer le mix de production des installations de carburants renouvelables ou pour stimuler les investissements, à la manière de ce qui a été mis en place aux États-Unis.

Mon commentaire : L'IATA a les moyens de défendre les intérêts des compagnies aériennes auprès des institutions et faire évoluer les réglementations. .

Ces intérêts convergent avec ceux des salariés des compagnies aériennes.

Il est essentiel de promouvoir le partage des données et la mutualisation des efforts de manière générale pour atteindre les objectifs de décarbonation. Le plus grand défi pour l'IATA sera de s'assurer que les compagnies aériennes, dans toutes les régions du monde, consentent à faire des efforts similaires. .

> Les ambitions du C919, avion chinois au savoir-faire étranger

(source Le Monde) 12 juin 2024 - (...) Le C919 a effectué son premier vol commercial en mai 2023, mais ce n’est que depuis le début d’année qu’on le trouve sur des lignes régulières. Au départ de Shanghaï, où China Eastern, l’une des trois grandes compagnies aériennes étatiques chinoises a son siège, et à destination de Chengdu, Xi’an et Pékin.
 
Pour la Chine, qui claironne régulièrement les réussites de son rattrapage technologique – train à grande vitesse, exploration spatiale, porte-avions et chasseur furtif, automobile électrique –, le C919 n’est encore qu’une demi-victoire. Il aura fallu quinze années d’intenses efforts pour en arriver là. En 2008, une société étatique a été créée, Comac, pour Commercial Aircraft Corporation of China, avec pour mission de parvenir à hisser le C de la Chine et briser le duopole Airbus-Boeing.
 
Dépendance initiale aux technologies étrangères
Mais les défis techniques se révèlent multiples, la Chine est contrainte de s’appuyer sur énormément de technologies étrangères. Les moteurs sont d’une coentreprise entre le français Safran et l’américain GE, les nacelles viennent aussi de Safran, une bonne partie de l’avionique est de l’américain Honeywell, les boîtes noires sont fournies par GE également, les trains d’atterrissage de l’allemand Liebherr. Le nez vient d’un groupe de Chengdu, les ailes en partie d’un autre de Xi’an, des parts importantes du fuselage du chinois AVIC. En 2020, le site spécialisé AirFramer identifiait quarante-huit éléments importants de source américaine, vingt-six de source européenne et quatorze de Chine.
 
Les experts consultés par Le Monde affirment que l’essentiel des morceaux critiques et plus de la moitié de la valeur totale viennent de l’étranger. Et ce, malgré un effort national considérable. Le Centre d’études stratégiques et internationales, un think tank américain, estimait en 2020 que Comac a reçu plus de 45 milliards de dollars (41,9 milliards d’euros) de soutien étatique.
 
Cette dépendance initiale aux technologies étrangères est bien connue dans le développement chinois. Pour faire des trains à grande vitesse, le pays a d’abord passé des commandes chez Kawasaki, Siemens, Alstom ou Bombardier, ce qui lui a permis de déployer rapidement un réseau, de comparer, d’apprendre et de faire lui-même. L’ambition est la même sur l’avion assemblé en Chine, mais le process est différent. Un appareil doit être certifié. Le C919 l’est déjà pour la Chine, pas encore par les autorités européennes et américaines, dont le jugement influe sur la décision de beaucoup d’autres ensuite. En changer les pièces importantes modifie de fait l’avion en soi et sa certification.
 
« Le défi pour remplacer au fur et à mesure [les pièces étrangères] par des pièces chinoises est de s’assurer qu’elles sont compatibles avec les pièces étrangères d’avant, qu’elles sont interchangeables pour la compagnie. Sinon, c’est une modification profonde du design, un peu comme un nouvel avion », explique Li Hanming, un consultant dans l’aéronautique basé à Canton. Développer une pièce nouvelle et différente altère l’avion certifié, mais en faire une qui soit parfaitement compatible revient à s’inspirer fortement du produit étranger déjà existant et breveté…
 
La Chine a aussi les yeux sur le marché étranger, mais y décrocher des commandes prendra encore du temps. Entre Boeing, qui traverse une crise de confiance, et Airbus, dont les cahiers de commande sont pleins, certaines compagnies ne seraient pas mécontentes de voir davantage de concurrence. « Mais pour convaincre, il faut tout un environnement, la maintenance et l’ingénierie qui doivent être sur place, la formation des pilotes, les pièces détachées », explique Andrew Charlton, directeur d’Aviation Advocacy, consultants dans le secteur. Les réseaux d’Airbus et Boeing de par le monde se sont créés au fil des décennies.
 
La première ligne commerciale du C919 a été Chengdu-Shanghaï, car c’est dans la capitale du Sichuan (ouest de la Chine) que Comac a bâti un site de réparation. Les seuls exemplaires de l’avion régional chinois, l’ARJ-21, petit frère du C919, exploités à l’étranger le sont par une petite compagnie indonésienne, TransNusa, dans laquelle a pris une forte participation une importante société de leasing chinoise, CALC. Comac a envoyé des équipes sur place.
 
La Chine espère dans un premier temps vendre plutôt le C919 sur ce type de marchés, plus proches géographiquement et très regardants sur le prix. Après s’être rendu au Salon de Singapour, au printemps, l’avion chinois a d’ailleurs fait escale au Cambodge, et Comac a ouvert un bureau de représentation au Vietnam.
 
Reste que sur ces marchés émergents, l’équation économique n’est pas certaine non plus. « Une compagnie, avant d’acheter, veut savoir le prix auquel elle pourra espérer revendre – ça reste une inconnue sur le C919 – et s’assurer que toute la chaîne de soutien et de maintenance est accessible à proximité. Ce sera un gros défi pour l’offre chinoise », constate Shukor Yusof, fondateur d’Endau Analytics, cabinet basé à Singapour spécialisé dans le marché aéronautique. D’autant que le C919 consomme plus de kérosène que l’Airbus A320 car il est plus lourd, utilisant plus d’acier et moins de matériaux composites.
 
Mais la Chine saura se montrer très attractive sur le prix, le temps d’améliorer son produit.
(...)
En attendant, le C919 fait ses classes dans le ciel chinois ; il a réalisé 6.000 heures de vol et transporté 276.000 passagers. Six ont été livrés à China Eastern. L’avion engrange les commandes auprès des grandes compagnies étatiques. China Southern, basée à Canton, en a commandé cent, tout comme Air China, à Pékin et China Eastern, à Shanghaï.

Mon commentaire : Dans ma lettre n°942 du mois de décembre, je vous ai proposé l’infographie suivante indiquant l’origine des pièces du C919.

COMAC devra se montrer persuasif pour vendre son modèle malgré sa forte consommation de carburant.

L'avionneur chinois dispose de quelques atouts, notamment le prix attractif de son avion largement subventionné.

Certains pays géopolitiquement proches de la Chine pourraient être intéressés si les délais de livraison du COMAC sont plus courts que ceux de la concurrence.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,692 euros en clôture vendredi 14 juin. Elle est en forte baisse cette semaine (-7,25%).

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après avoir oscillé entre 9,50 et 10 euros suite à l'annonce des résultats annuels 2023, le cours de l'action Air France-KLM dépasse régulièrement 10 euros depuis un mois et demi.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +5$ à 103$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +3$ à 83$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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