N°970, 24 juin 2024
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La Revue de Presse du lundi
>
Air France-KLM veut continuer de grandir après vingt ans de mariage
(source Les Échos) 20 juin 2024 - Un mariage d'intérêt est,
dit-on, plus durable qu'un mariage d'amour, car il repose sur des
réalités tangibles. Vingt ans après leur union, Air France et KLM en
sont une parfaite illustration. Si ce mariage n'a jamais été une
grande histoire d'amour, les réalités qui ont présidé au rachat de
KLM par Air France en 2004 n'ont jamais été aussi palpables.
Non seulement personne n'envisage plus une séparation, mais les deux
conjoints semblent désormais prêts pour un ménage à trois ou quatre,
à l'instar de ce qui se pratique chez leurs voisins. Les
chiffres parlent d'eux-mêmes. « En 2003, les chiffres d'affaires
cumulés d'Air France (12,68 milliards) et de KLM (6,48 milliards)
atteignaient 19,16 milliards d'euros. Vingt ans plus tard, le
chiffre d'affaires du groupe Air France-KLM dépasse les 30 milliards
d'euros, souligne le directeur financier, Steven Zaat. Le résultat
d'exploitation est passé de 600 millions à 1,8 milliard d'euros » et
le nombre de passagers, de 66 millions à 93,5 millions.
![2024_mariage_AirFrance-KLM](http://navigaction.com/images/2024_mariage_AirFrance-KLM.jpg)
(...) Mais Air France-KLM n'est plus le premier groupe de transport
aérien qu'il était devenu en 2004. En Europe, le groupe Lufthansa
lui est passé devant et le groupe IAG le talonne. Ce n'est pas non
plus le plus rentable. Et au classement mondial, bien d'autres
compagnies sont passées devant Air France-KLM. À commencer par les
grandes compagnies américaines, qui étaient toutes en faillite à
l'époque. « Beaucoup de choses se sont passées depuis 2004,
souligne le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith. Le
nombre des grandes compagnies américaines est passé de six à trois.
Lufthansa a fait une belle opération avec le rachat de Swiss. Un peu
moins avec celui d'Austrian et de Brussels Airlines. IAG, qui
bénéficiait déjà du marché le plus rentable d'Europe, avec Londres
et British Airways, a également réussi plusieurs bonnes opérations,
avec le rachat d'Iberia, de Vueling et plus récemment d'Aer Lingus.
Il y a également eu la montée en puissance des compagnies du Golfe,
de Turkish Airlines et des compagnies chinoises. »
Une longue période durant laquelle
Air France-KLM, entravé par les querelles franco-néerlandaises,
peinait à s'organiser. Deux tentatives pour mettre la main sur
Alitalia se sont ainsi soldées par des échecs, tandis qu'au sein
d'Air France, l'opposition du principal syndicat de pilotes au
développement de Transavia avait viré à la crise ouverte. (...)
Le rattrapage
semble enclenché. Sous la direction de Ben Smith, le groupe a déjà
engagé la plus importante opération de croissance externe depuis le
rachat de KLM, en entrant au capital de la compagnie scandinave SAS
à hauteur de 19,9 % . L'opération doit encore être approuvée
par la Commission européenne, mais elle a déjà conduit SAS à quitter
la Star Alliance de Lufthansa et United pour rejoindre à la rentrée
l'alliance Skyteam d'Air France-KLM et Delta. Et si SAS reste, à ce
stade, une compagnie indépendante, l'accord prévoit la possibilité
pour Air France-KLM de prendre une participation majoritaire, passé
un délai de deux ans. (...) À terme, c'est donc
bien un élargissement du groupe qui se profile à l'horizon. Et d'ici
là, d'autres opérations de consolidation pourraient aussi aboutir. À
l'international, Air France-KLM reste intéressé par TAP-Air Portugal
et son réseau sud-américain, même si le processus de privatisation a
été mis sur pause par le nouveau gouvernement portugais.
Dans le fret, le groupe reste également à la recherche d'un
partenaire supplémentaire après l'échec de son alliance avec CMA
CGM. « Si possible en Asie », indique le patron d'Air France-KLM
cargo, Adriaan Den Heijer. Le groupe a bien un partenaire en Chine,
avec la présence de China Eastern à son tour de table, mais ce
partenariat commercial a dû être suspendu, en raison de
l'interdiction faite aux compagnies aériennes européennes de
survoler la Russie. Air France-KLM pourrait aussi vouloir
rattraper son retard sur le marché intra-européen, en mettant la
main sur une compagnie low-cost. Pour l'heure, les projets des deux
entités du groupe, Transavia France et Transavia Holland, se
limitent en effet à récupérer les créneaux libérés par Air France à
Orly pour la première, et à renouveler l'intégralité de sa flotte
pour être compatible avec les nouvelles normes de bruit à
Amsterdam-Schiphol, pour la seconde. Aucun projet d'expansion en
Europe n'est sur la table, alors que toutes les autres low-cost ont
multiplié les bases hors de leurs aéroports et de leurs pays
d'origine. Cependant,
pour pouvoir saisir des opportunités et attirer les partenaires
financiers nécessaires, Air France-KLM doit déjà être capable de
générer une rentabilité suffisante. Ce qui, avec 5,4 % de marge en
2023, n'est pas encore le cas. « Notre priorité n° 1 reste de
dégager durablement une rentabilité suffisante, souligne Benjamin
Smith. Pour cela, nous nous sommes fixés un objectif de 8 % de marge.
Cela passe avant la consolidation et toute opération de croissance
externe devra être compatible avec cet objectif de rentabilité. »
L'autre condition nécessaire sera d'avoir le soutien de la
Commission européenne, toujours très regardante sur les
opérations de consolidation susceptibles de réduire la concurrence,
comme l'illustrent les difficultés de Lufthansa pour le rachat d'ITA
Airways. (...)
>
Boeing et Airbus ont-ils été trompés par de faux certificats ?
(source Capital) 18 juin 2024 - Des avions Boeing et Airbus
volent-ils dangereusement avec des pièces non conformes ? Selon les
informations du New York Times, le régulateur américain de
l’aviation civile (FAA) enquête actuellement sur des contrefaçons de
titane d’un fournisseur chinois qui auraient été utilisées par les
deux géants de l’aéronautique. Selon nos confrères, le métal en
question serait assorti de documents comportant de fausses
informations, inscrites par un employé. Ces papiers
falsifiés font également l’objet d’une enquête interne chez le
sous-traitant Spirit AeroSystems, qui fournit des fuselages de 737
et 787 à Boeing et des ailes d’A220 à Airbus, précise le média
spécialisé Air Journal, samedi 15 juin. Le titane aurait été intégré
à des 737 et 787 Dreamliner de Boeing ainsi qu’à des A220 d’Airbus,
construits entre 2019 et 2023. Pour l’heure, il est impossible de
déterminer le nombre exact d’appareils concernés. L’enquête du régulateur américain a été
lancée suite à la découverte de petits trous dans le matériau en
titane dus à la corrosion. Selon Spirit AeroSystems, le problème ne
toucherait qu’un seul lot de titane. «La documentation est
falsifiée», a indiqué un porte-parole du sous-traitant. En
ajoutant : «Le titane est de bonne qualité. Pour nous, il n’y a pas
de problème de sécurité. Mais on ne parvient pas à retrouver
l’origine» du métal. Après ces révélations, Boeing a pris la
décision de retirer le titane sur ses appareils non encore livrés.
Et pour ceux actuellement en service ? La compagnie a assuré qu’ils
pouvaient «continuer à voler en sécurité». «Les tests effectués à ce
stade ont montré que le bon alliage de titane avait été utilisé», a
précisé l’avionneur américain. Pour sa part, Airbus a déclaré que
«la capacité de l’A220 à voler était intacte». Air Journal rappelle
que l’année dernière, des compagnies aériennes ont été contraintes
de clouer au sol des avions après les révélations du motoriste CFM
International concernant des milliers de composants vendus avec des
documents falsifiés par un distributeur britannique.
>
Air France KLM : reste pénalisé par le manque de pièces de rechange
(source Boursier) 17 juin 2024 - À contre-courant, Air France KLM
perd encore 3% à 9,4 euros en fin de séance à Paris. À l'image de la
plupart de ses concurrents, la compagnie franco-néerlandaise
continue de subir les goulets d'étranglement au sein de la chaîne
d'approvisionnement. "Nous avons des avions qui manquent de pièces,
des cabines qui manquent de pièces, des moteurs, des pièces
manquantes", a déclaré Ben Smith lors d'un événement d'entreprise. "
Soit ces avions doivent être cloués au sol, soit nous devons
dépenser plus d'argent pour réviser ou refaire les pièces
nous-mêmes. C'est donc très frustrant", a souligné le directeur
général du transporteur, cité par ‘Bloomberg’. Le dirigeant
a mis en avant les portes coulissantes qui transforment une
couchette de classe affaires en un cocon fermé comme un élément
sujet à des défauts, ce qui signifie que la compagnie aérienne ne
peut pas vendre de billets sur certains de ses sièges les plus
lucratifs. Et il est peu probable que la situation redevienne à la
normale dans les prochains mois. Guillaume Faury, le patron
d'Airbus, a déclaré ce mois-ci que les contraintes de la chaîne
d'approvisionnement hanteront probablement l'industrie pendant 2 à 3
ans. L'Association du transport aérien international s'attend
également à ce que les problèmes persistent jusqu'en 2026.
En raison des problèmes d'approvisionnement en pièces détachées, Air
France-KLM a décidé de disposer du double du nombre d'avions de
secours disponibles au cours de l'été par rapport à l'année
dernière, a souligné Ben Smith. L'entreprise répare également des
appareils, comme des fours, qui seraient normalement remplacés.
"Cela nous coûte plus d'argent, plus de temps, et ce n'est pas idéal
car ils tomberont en panne plus souvent". Par ailleurs,
alors que les rumeurs de M&A vont bon train dans le secteur, Ben
Smith a indiqué qu'AF-KLM pourrait rechercher des opportunités tant
qu'elles ne remettent pas en question l'objectif de moyen terme de
marge opérationnelle à 8%.
>
Transavia veut profiter du départ de Ryanair pour s'installer à Bordeaux
(source Les Échos) 19 juin 2024 - Le transport aérien a aussi
horreur du vide. Ryanair n'a pas encore tout à fait quitté Bordeaux
que déjà, les candidats se bousculent pour tenter d'occuper la
place. Et pas des moindres. Le dernier postulant en date n'est autre
que Transavia France, la filiale low-cost d'Air France, qui étudie
la possibilité de baser un avion sur l'aéroport de Mérignac.
Le directeur général de Transavia France, Olivier Mazzucchelli, l'a
lui-même annoncé mardi, à l'occasion d'une conférence de presse
consacrée aux vingt ans d'Air France-KLM. « Nous étudions la
possibilité d'ouvrir des lignes à Bordeaux et d'y baser un
appareil », a-t-il indiqué. La décision de baser un avion à Bordeaux n'est cependant pas encore
prise, a-t-il précisé. La priorité de Transavia
France reste en effet d'occuper les créneaux horaires libérés
par le départ progressif d'Air France d’Orly. « Cela restera notre priorité
jusqu'en 2026 [date de l'arrêt des derniers vols domestiques d'Air
France à Orly NDLR], mais si nous pouvons venir à Bordeaux, le plus
tôt sera le mieux », a souligné Olivier Mazzucchelli.
En mai
dernier, Ryanair avait annoncé sa décision de supprimer tous ses
vols au départ de Bordeaux à compter du prochain programme d'hiver,
début novembre, faute d'être parvenu à un accord avec les autorités
locales chargées de la gestion de l'aéroport, sur les ristournes
dont il bénéficiait jusqu'à présent pour ses trois appareils basés à
Bordeaux. En 2021, un rapport de la chambre régionale des comptes
chiffrait ces aides publiques à plusieurs millions d'euros par an.
Le patron de Transavia France a
précisé qu'il ne demanderait pas les mêmes subventions que Ryanair
pour opérer au départ de Bordeaux… Sans toutefois exclure totalement
la possibilité « d'incitations » financières, conformément à la
réglementation européenne, qui autorise des aides publiques et des
réductions de redevances limitées dans le temps pour de nouveaux
arrivants sur un aéroport. Si l'arrivée de Transavia
France à Bordeaux se confirmait, l'aéroport de Mérignac deviendrait
ainsi la quatrième base régionale de la compagnie vert pomme, après
celles de Nantes, Lyon et Montpellier. (...) Outre easyJet,
qui est déjà la première compagnie à Bordeaux et qui pourrait encore
y ajouter des vols l'hiver prochain, la compagnie catalane Volotea
pourrait y baser un troisième appareil. (...)
>
Pourquoi UBS abaisse sa recommandation sur Ryanair
(source Les Échos) 18 juin 2024 - Inquiétude sur les prix des
billets d’avion - durant l’été notamment-, augmentation des
capacités dans l’industrie, envie de voyages plus lointains,
aptitude à répercuter les coûts du carburant... Les analystes d’UBS
ont décidé de réduire leurs estimations de bénéfice net par action
sur Ryanair pour 2025 et 2026, de respectivement 14% et 4%.
« Nous voyons les tarifs moyens aux premier et second semestres
reculer d’environ 5% en glissement annuel, avant un rebond en 2026
de l’ordre de 3% », écrivent-ils, enfonçant que les « commentaires
récents et les indications sur les tendances tarifaires estivales
ont été décevants compte tenu des déclarations de certaines
compagnies aériennes à bas prix et d’opérateurs de vacances à
forfait. »
S’ils continuent de penser que
Ryanair devrait
être le grand gagnant à moyen terme du secteur des vols
court-courriers, dans l’immédiat, les analystes optent pour la
prudence et abaissent leur recommandation d’» achat » à « neutre ».
Leur objectif de cours est réduit à 20 euros, contre 24
euros précédemment. En Bourse, le titre de la compagnie irlandaise à
bas coûts accuse le coup : il cède 2,2%, à 16,35 euros, à la
mi-journée. Depuis le 1er janvier, il recule de 14,3%.
>
L’audition calamiteuse du patron de Boeing devant le Sénat des États-Unis : « Vous êtes payé à quoi faire ? »
(source Le Monde) 19 juin 2024 - Espérait-il apaiser l’ardeur des
sénateurs qui l’interrogeaient ? Toujours est-il que Dave Calhoun,
le PDG de Boeing depuis 2020, a entamé son audition au Sénat, mardi
18 juin, en se tournant vers le public et en présentant ses excuses
aux familles des victimes du double crash du modèle Boeing
737 MAX 8, sur un vol Lion Air en 2018 et un vol Ethiopian Airlines
en 2019, qui brandissaient les photographies de leurs proches. « Je
m’excuse pour la douleur que nous avons causée, et je veux que vous
sachiez que nous sommes totalement mobilisés, en leur mémoire, à
travailler et à nous concentrer sur la sécurité aussi longtemps »
que nécessaire, a commencé M. Calhoun. Puis,
ce fut la
descente aux enfers, d’autant qu’un lanceur d’alerte avait fait de
nouvelles révélations sur des défaillances cachées aux régulateurs.
Finalement, M. Calhoun a-t-il rencontré des lanceurs d’alerte ? Non.
Les sénateurs lui suggèrent que ce serait une « bonne idée ».
Combien de dirigeants ont été sanctionnés pour avoir traqué les
lanceurs d’alerte ? Il ne le sait pas. Est-il un ingénieur, comme
les lanceurs d’alerte ? « Je ne suis pas un ingénieur », répond le
PDG. Les indemnités payées aux victimes ont-elles été déduites
fiscalement ou payées par les assurances ? M. Calhoun n’en a pas le
détail. Pendant toute l’audition, la première depuis
l’incident d’Alaska Airlines, le président de Boeing a asséné des
généralités, alors qu’aux problèmes de conception par les bureaux
d’ingénieurs des 737 MAX s’est ajouté le problème de fabrication
industrielle qui a conduit à l’arrachage, début janvier, d’une porte
bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines – les vis enlevées pour une
réparation n’avaient pas été remises en place. Récemment, on a appris que du titane contrefait
produit par un obscur sous-traitant chinois avait été utilisé dans
le fuselage des avions Boeing et Airbus, mais Boeing n’en avait rien
su, car le matériel était fourni par un fournisseur de fournisseur.
« Notre culture est loin d’être parfaite, mais nous prenons des
mesures et nous progressons », a répété M. Calhoun. « Vous et votre
conseil d’administration avez un devoir envers vos actionnaires,
mais ils seront profondément mal servis si vous ne parvenez pas à
corriger le tir et à vous attaquer à la cause profonde de cette
culture de sécurité défaillante », avait déclaré d’emblée le
sénateur démocrate du Connecticut et président de l’audition,
Richard Blumenthal. L’hallali a été donné par le sénateur
républicain du Missouri Josh Hawley, qui a demandé à M. Calhoun s’il
méritait sa rémunération de 32,8 millions de dollars (environ
30,6 millions d’euros). « Une hausse de 45 % », a rappelé M. Hawley.
« Vous êtes payé à quoi faire ? », a demandé le sénateur, qui a
énuméré ses griefs face aux réponses lénifiantes du PDG.
« Vous faites l’objet d’une enquête pour falsification des rapports
d’inspection du 787. Boeing fait l’objet d’une enquête criminelle
pour le vol d’Alaska Airlines. Vous avez fait l’objet d’une enquête
du ministère de la justice pour conspiration criminelle visant à
frauder la FAA [Federal Aviation Administration]. Tout cela relève
de votre mandat », a accusé le sénateur, qui a fini par expliquer ce
à quoi était, selon lui, payé M. Calhoun. « Vous vous
concentrez sur ce pour quoi vous avez été embauché, c’est-à-dire que
vous faites des économies. Vous éliminez les procédures de sécurité.
Vous vous en prenez à vos employés. Vous supprimez des emplois parce
que vous essayez de tirer le maximum de profit possible de cette
entreprise. Vous exploitez Boeing jusqu’à la moelle », a accusé Hawley, qui a enfin demandé au patron pourquoi il n’avait pas
démissionné. « Sénateur,
je m’en tiens à cela. Je suis fier d’avoir accepté ce poste. Je suis
fier de notre bilan en matière de sécurité », a osé M. Calhoun.
« Franchement, monsieur, je pense que c’est une mascarade que vous
soyez toujours à votre poste », a jugé le sénateur.
La
tension reste considérable alors que le ministère de la justice doit
décider s’il lance des poursuites pénales contre l’entreprise.
Pendant ce temps, Boeing cherche un successeur à M. Calhoun, censé
quitter ses fonctions à la fin de l’année, mais les candidats ne se
pressent pas. Le patron de General Electric, Larry Culp, qui a
réussi à scinder en trois l’ancien conglomérat et en dirige la
division de moteurs d’avion, a déclaré qu’il restait chez GE. David
Gitlin, l’actuel PDG du fabricant Carrier Global et ancien de United
Technologies, a demandé que son nom soit retiré de la liste des
prétendants. En interne, Stephanie Pope, nouvelle directrice des
opérations, n’est pas ingénieure. « La recherche d’un nouveau PDG
chez Boeing rencontre des écueils », titrait pudiquement le Wall
Street Journal.
>
L'UE envisage d'exempter les vols long-courriers des nouvelles règles en matière d'émissions
(source Reuters) 18 juin 2024 - La Commission européenne a
élaboré un projet visant à exempter les vols long-courriers des
règles relatives à la surveillance de leurs émissions autres que le
CO2, après que les transporteurs internationaux eurent fait pression
pour obtenir une dérogation, selon des documents consultés par
Reuters.
L'UE élabore actuellement des projets visant à obliger
les compagnies aériennes à suivre et à déclarer leur contribution au
changement climatique à partir de janvier 2025, non seulement en ce
qui concerne le dioxyde de carbone, mais aussi la suie, les oxydes
d'azote et la vapeur d'eau. Selon l'autorité européenne
chargée de la sécurité aérienne, les émissions des compagnies
aériennes autres que le CO2 ont un impact au moins aussi important
sur le réchauffement de la planète que leur production de CO2.
Un projet de proposition de la Commission pour les nouvelles règles,
vu par Reuters, exclurait les vols internationaux - définis par l'UE
comme ceux qui partent ou atterrissent en Europe depuis des
destinations non européennes - des règles de divulgation des
émissions pendant deux ans, les limitant jusqu'en 2027 aux seuls
vols à l'intérieur de l'Europe. (...) Elle n'a pas justifié cette exclusion.
L'exemption reflète les règles actuelles de l'UE qui obligent les
compagnies aériennes à divulguer et à payer des redevances pour
leurs émissions de CO2 produites sur des vols effectués uniquement à
l'intérieur de l'Europe, bien que ces règles doivent être réévaluées
en 2026. Les nouvelles règles proposées ont divisé le
secteur, le groupe de pression International Air Transport
Association demandant une exemption pour les vols long-courriers,
tandis que les transporteurs européens à bas prix Ryanair et easyJet
estiment que tous les vols - y compris les voyages internationaux
long-courriers - devraient être inclus. L'IATA a déclaré
qu'il n'était actuellement pas possible de contrôler avec précision
les émissions de gaz autres que le CO2 d'un vol, et que les
exigences de l'UE en matière de contrôle des émissions devraient
être volontaires et ne pas s'appliquer aux vols internationaux.
"Toute intention d'étendre le champ d'application aux vols
internationaux extracommunautaires soulèverait des problèmes
juridiques", a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA,
dans une lettre adressée à la Commission européenne en avril, dont
Reuters a pris connaissance. (...)
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 9,352 euros en clôture
vendredi 21 juin. Elle est en baisse cette semaine
(-3,51%).
Il était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus
bas à 9 euros. Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à
l'augmentation de capital de mai 2022.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +3$ à 106$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +2$ à 85$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
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François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
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