N°970, 24 juin 2024
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez ce lien , it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM veut continuer de grandir après vingt ans de mariage

(source Les Échos) 20 juin 2024 - Un mariage d'intérêt est, dit-on, plus durable qu'un mariage d'amour, car il repose sur des réalités tangibles. Vingt ans après leur union, Air France et KLM en sont une parfaite illustration. Si ce mariage n'a jamais été une grande histoire d'amour, les réalités qui ont présidé au rachat de KLM par Air France en 2004 n'ont jamais été aussi palpables.
 
Non seulement personne n'envisage plus une séparation, mais les deux conjoints semblent désormais prêts pour un ménage à trois ou quatre, à l'instar de ce qui se pratique chez leurs voisins.
 
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. « En 2003, les chiffres d'affaires cumulés d'Air France (12,68 milliards) et de KLM (6,48 milliards) atteignaient 19,16 milliards d'euros. Vingt ans plus tard, le chiffre d'affaires du groupe Air France-KLM dépasse les 30 milliards d'euros, souligne le directeur financier, Steven Zaat. Le résultat d'exploitation est passé de 600 millions à 1,8 milliard d'euros » et le nombre de passagers, de 66 millions à 93,5 millions.

(...)
Mais Air France-KLM n'est plus le premier groupe de transport aérien qu'il était devenu en 2004. En Europe, le groupe Lufthansa lui est passé devant et le groupe IAG le talonne. Ce n'est pas non plus le plus rentable. Et au classement mondial, bien d'autres compagnies sont passées devant Air France-KLM. À commencer par les grandes compagnies américaines, qui étaient toutes en faillite à l'époque.
 
« Beaucoup de choses se sont passées depuis 2004, souligne le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith. Le nombre des grandes compagnies américaines est passé de six à trois. Lufthansa a fait une belle opération avec le rachat de Swiss. Un peu moins avec celui d'Austrian et de Brussels Airlines. IAG, qui bénéficiait déjà du marché le plus rentable d'Europe, avec Londres et British Airways, a également réussi plusieurs bonnes opérations, avec le rachat d'Iberia, de Vueling et plus récemment d'Aer Lingus. Il y a également eu la montée en puissance des compagnies du Golfe, de Turkish Airlines et des compagnies chinoises. »
 
Une longue période durant laquelle Air France-KLM, entravé par les querelles franco-néerlandaises, peinait à s'organiser. Deux tentatives pour mettre la main sur Alitalia se sont ainsi soldées par des échecs, tandis qu'au sein d'Air France, l'opposition du principal syndicat de pilotes au développement de Transavia avait viré à la crise ouverte.
(...)
Le rattrapage semble enclenché. Sous la direction de Ben Smith, le groupe a déjà engagé la plus importante opération de croissance externe depuis le rachat de KLM, en entrant au capital de la compagnie scandinave SAS à hauteur de 19,9 % .
 
L'opération doit encore être approuvée par la Commission européenne, mais elle a déjà conduit SAS à quitter la Star Alliance de Lufthansa et United pour rejoindre à la rentrée l'alliance Skyteam d'Air France-KLM et Delta. Et si SAS reste, à ce stade, une compagnie indépendante, l'accord prévoit la possibilité pour Air France-KLM de prendre une participation majoritaire, passé un délai de deux ans.
(...) 
À terme, c'est donc bien un élargissement du groupe qui se profile à l'horizon. Et d'ici là, d'autres opérations de consolidation pourraient aussi aboutir. À l'international, Air France-KLM reste intéressé par TAP-Air Portugal et son réseau sud-américain, même si le processus de privatisation a été mis sur pause par le nouveau gouvernement portugais.
 
Dans le fret, le groupe reste également à la recherche d'un partenaire supplémentaire après l'échec de son alliance avec CMA CGM. « Si possible en Asie », indique le patron d'Air France-KLM cargo, Adriaan Den Heijer. Le groupe a bien un partenaire en Chine, avec la présence de China Eastern à son tour de table, mais ce partenariat commercial a dû être suspendu, en raison de l'interdiction faite aux compagnies aériennes européennes de survoler la Russie.
 
Air France-KLM pourrait aussi vouloir rattraper son retard sur le marché intra-européen, en mettant la main sur une compagnie low-cost. Pour l'heure, les projets des deux entités du groupe, Transavia France et Transavia Holland, se limitent en effet à récupérer les créneaux libérés par Air France à Orly pour la première, et à renouveler l'intégralité de sa flotte pour être compatible avec les nouvelles normes de bruit à Amsterdam-Schiphol, pour la seconde. Aucun projet d'expansion en Europe n'est sur la table, alors que toutes les autres low-cost ont multiplié les bases hors de leurs aéroports et de leurs pays d'origine.
 
Cependant, pour pouvoir saisir des opportunités et attirer les partenaires financiers nécessaires, Air France-KLM doit déjà être capable de générer une rentabilité suffisante. Ce qui, avec 5,4 % de marge en 2023, n'est pas encore le cas. « Notre priorité n° 1 reste de dégager durablement une rentabilité suffisante, souligne Benjamin Smith. Pour cela, nous nous sommes fixés un objectif de 8 % de marge. Cela passe avant la consolidation et toute opération de croissance externe devra être compatible avec cet objectif de rentabilité. »
 
L'autre condition nécessaire sera d'avoir le soutien de la Commission européenne, toujours très regardante sur les opérations de consolidation susceptibles de réduire la concurrence, comme l'illustrent les difficultés de Lufthansa pour le rachat d'ITA Airways.
(...)

Mon commentaire : Les performances financières d'Air France-KLM au cours des vingt dernières années sont remarquables, avec une augmentation significative du chiffre d'affaires et du résultat net.

Il ne fait aujourd'hui pas de doute que les deux compagnies aériennes ont tiré profit de la fusion.

Pour Air France-KLM, la question n'est plus de savoir si le groupe intègrera d'autres compagnies à l'avenir, mais plutôt quand, avec qui et dans quelles conditions cela se produira.

Le groupe Lufthansa est plus avancé que le groupe Air France-KLM dans ce processus de consolidation, avec un plus grand nombre de compagnies sous sa gouvernance, notamment Swiss Air, Brussels Airlines, Austrian Airlines.

Bon à savoir :
Les structures des groupes Air France-KLM et IAG sont semblables, avec une holding (qui n'est pas une compagnie aérienne) possédant des compagnies aériennes. Chaque filiale a son mot à dire dans les décisions.

Ce n'est pas le cas du groupe Lufthansa. La structure de tête est une compagnie aérienne (Lufthansa) qui détient d'autres compagnies aériennes. Lufthansa est quasi seule décisionnaire.

> Boeing et Airbus ont-ils été trompés par de faux certificats ?

(source Capital) 18 juin 2024 - Des avions Boeing et Airbus volent-ils dangereusement avec des pièces non conformes ? Selon les informations du New York Times, le régulateur américain de l’aviation civile (FAA) enquête actuellement sur des contrefaçons de titane d’un fournisseur chinois qui auraient été utilisées par les deux géants de l’aéronautique. Selon nos confrères, le métal en question serait assorti de documents comportant de fausses informations, inscrites par un employé.
 
Ces papiers falsifiés font également l’objet d’une enquête interne chez le sous-traitant Spirit AeroSystems, qui fournit des fuselages de 737 et 787 à Boeing et des ailes d’A220 à Airbus, précise le média spécialisé Air Journal, samedi 15 juin. Le titane aurait été intégré à des 737 et 787 Dreamliner de Boeing ainsi qu’à des A220 d’Airbus, construits entre 2019 et 2023. Pour l’heure, il est impossible de déterminer le nombre exact d’appareils concernés.
 
L’enquête du régulateur américain a été lancée suite à la découverte de petits trous dans le matériau en titane dus à la corrosion. Selon Spirit AeroSystems, le problème ne toucherait qu’un seul lot de titane. «La documentation est falsifiée», a indiqué un porte-parole du sous-traitant. En ajoutant : «Le titane est de bonne qualité. Pour nous, il n’y a pas de problème de sécurité. Mais on ne parvient pas à retrouver l’origine» du métal.
 
Après ces révélations, Boeing a pris la décision de retirer le titane sur ses appareils non encore livrés. Et pour ceux actuellement en service ? La compagnie a assuré qu’ils pouvaient «continuer à voler en sécurité». «Les tests effectués à ce stade ont montré que le bon alliage de titane avait été utilisé», a précisé l’avionneur américain. Pour sa part, Airbus a déclaré que «la capacité de l’A220 à voler était intacte». Air Journal rappelle que l’année dernière, des compagnies aériennes ont été contraintes de clouer au sol des avions après les révélations du motoriste CFM International concernant des milliers de composants vendus avec des documents falsifiés par un distributeur britannique.

Mon commentaire : Derrière cette affaire ce cache probablement un problème de disponibilité de matières premières.

J'ai déjà eu l'occasion d'aborder ce problème plus largement dans le cadre de la transition énergétique, notamment dans la lettre n°943.

La faible disponibilité des matières premières est une des raisons de la pénurie de pièces détachées d'avions.

À ce sujet, lors du Paris Air Forum, le représentant d'Airbus a précisé que pour éviter des ruptures dans les chaines de fabrication, Airbus achetait les matières premières critiques puis les répartissait à chacun de ses fournisseurs.

Il a évoqué l'acier, l'aluminium ... et le titane. Pour l'anecdote, plus de 200 nuances d'acier sont nécessaires pour la fabrication d'un Airbus.

Pour de plus amples informations sur les besoins en matières premières, je vous invite à écouter ou ré-écouter la Conférence "Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ?" d'Olivier Vidal, chercheur au CNRS de Grenoble.

Il présente plusieurs scénarios de transition énergétique.

Dans chacun, les besoins en aluminium, cuivre, acier et béton sont considérables. À tel point que dans deux des trois scénarios, les réserves connues sont insuffisantes, mais l'amélioration des procédures de recyclage de ces matériaux suffira.

Quant au troisième scénario, qui interdit toutes les formes d'énergie à l'exception de l'électricité renouvelable, il est irréaliste. Les réserves de cuivre n'y suffiraient pas.

> Air France KLM : reste pénalisé par le manque de pièces de rechange

(source Boursier) 17 juin 2024 - À contre-courant, Air France KLM perd encore 3% à 9,4 euros en fin de séance à Paris. À l'image de la plupart de ses concurrents, la compagnie franco-néerlandaise continue de subir les goulets d'étranglement au sein de la chaîne d'approvisionnement. "Nous avons des avions qui manquent de pièces, des cabines qui manquent de pièces, des moteurs, des pièces manquantes", a déclaré Ben Smith lors d'un événement d'entreprise. " Soit ces avions doivent être cloués au sol, soit nous devons dépenser plus d'argent pour réviser ou refaire les pièces nous-mêmes. C'est donc très frustrant", a souligné le directeur général du transporteur, cité par ‘Bloomberg’.
 
Le dirigeant a mis en avant les portes coulissantes qui transforment une couchette de classe affaires en un cocon fermé comme un élément sujet à des défauts, ce qui signifie que la compagnie aérienne ne peut pas vendre de billets sur certains de ses sièges les plus lucratifs. Et il est peu probable que la situation redevienne à la normale dans les prochains mois. Guillaume Faury, le patron d'Airbus, a déclaré ce mois-ci que les contraintes de la chaîne d'approvisionnement hanteront probablement l'industrie pendant 2 à 3 ans. L'Association du transport aérien international s'attend également à ce que les problèmes persistent jusqu'en 2026.
 
En raison des problèmes d'approvisionnement en pièces détachées, Air France-KLM a décidé de disposer du double du nombre d'avions de secours disponibles au cours de l'été par rapport à l'année dernière, a souligné Ben Smith. L'entreprise répare également des appareils, comme des fours, qui seraient normalement remplacés. "Cela nous coûte plus d'argent, plus de temps, et ce n'est pas idéal car ils tomberont en panne plus souvent".
 
Par ailleurs, alors que les rumeurs de M&A vont bon train dans le secteur, Ben Smith a indiqué qu'AF-KLM pourrait rechercher des opportunités tant qu'elles ne remettent pas en question l'objectif de moyen terme de marge opérationnelle à 8%.

Mon commentaire : Le manque de disponibilité des pièces détachées suscite des inquiétudes (lire l'article précédent sur la pénurie de matières premières).

Bien que le retour à la normale fût initialement prévu pour 2025, un délai supplémentaire de deux à trois ans est désormais envisagé.

Les compagnies aériennes subissent la situation et se retrouvent l'obligation de réduire leur offre.

> Transavia veut profiter du départ de Ryanair pour s'installer à Bordeaux

(source Les Échos) 19 juin 2024 - Le transport aérien a aussi horreur du vide. Ryanair n'a pas encore tout à fait quitté Bordeaux que déjà, les candidats se bousculent pour tenter d'occuper la place. Et pas des moindres. Le dernier postulant en date n'est autre que Transavia France, la filiale low-cost d'Air France, qui étudie la possibilité de baser un avion sur l'aéroport de Mérignac.
 
Le directeur général de Transavia France, Olivier Mazzucchelli, l'a lui-même annoncé mardi, à l'occasion d'une conférence de presse consacrée aux vingt ans d'Air France-KLM. « Nous étudions la possibilité d'ouvrir des lignes à Bordeaux et d'y baser un appareil », a-t-il indiqué.
 
La décision de baser un avion à Bordeaux n'est cependant pas encore prise, a-t-il précisé. La priorité de Transavia France reste en effet d'occuper les créneaux horaires libérés par le départ progressif d'Air France d’Orly. « Cela restera notre priorité jusqu'en 2026 [date de l'arrêt des derniers vols domestiques d'Air France à Orly NDLR], mais si nous pouvons venir à Bordeaux, le plus tôt sera le mieux », a souligné Olivier Mazzucchelli.
 
En mai dernier, Ryanair avait annoncé sa décision de supprimer tous ses vols au départ de Bordeaux à compter du prochain programme d'hiver, début novembre, faute d'être parvenu à un accord avec les autorités locales chargées de la gestion de l'aéroport, sur les ristournes dont il bénéficiait jusqu'à présent pour ses trois appareils basés à Bordeaux. En 2021, un rapport de la chambre régionale des comptes chiffrait ces aides publiques à plusieurs millions d'euros par an.
 
Le patron de Transavia France a précisé qu'il ne demanderait pas les mêmes subventions que Ryanair pour opérer au départ de Bordeaux… Sans toutefois exclure totalement la possibilité « d'incitations » financières, conformément à la réglementation européenne, qui autorise des aides publiques et des réductions de redevances limitées dans le temps pour de nouveaux arrivants sur un aéroport.
 
Si l'arrivée de Transavia France à Bordeaux se confirmait, l'aéroport de Mérignac deviendrait ainsi la quatrième base régionale de la compagnie vert pomme, après celles de Nantes, Lyon et Montpellier.
(...)
Outre easyJet, qui est déjà la première compagnie à Bordeaux et qui pourrait encore y ajouter des vols l'hiver prochain, la compagnie catalane Volotea pourrait y baser un troisième appareil.
(...)

Mon commentaire : Au début des années 2000, Air France avait envisagé de créer une "porte ibérique" à Bordeaux : il s'agissait d'établir un hub entre l'Europe du Nord et les principales villes d'Espagne et du Portugal.

En raison de la concurrence des compagnies à bas coûts, Air France (qui n'avait pas encore lancé Transavia) avait abandonné ce projet.

Il est encore trop tôt pour envisager un retour d'un tel projet à ce stade, même si la présence d'un avion de Transavia basé à Bordeaux pourrait faciliter l'ouverture de lignes adaptées à une clientèle de voyage "loisirs".

> Pourquoi UBS abaisse sa recommandation sur Ryanair

(source Les Échos) 18 juin 2024 - Inquiétude sur les prix des billets d’avion - durant l’été notamment-, augmentation des capacités dans l’industrie, envie de voyages plus lointains, aptitude à répercuter les coûts du carburant... Les analystes d’UBS ont décidé de réduire leurs estimations de bénéfice net par action sur Ryanair pour 2025 et 2026, de respectivement 14% et 4%.

« Nous voyons les tarifs moyens aux premier et second semestres reculer d’environ 5% en glissement annuel, avant un rebond en 2026 de l’ordre de 3% », écrivent-ils, enfonçant que les « commentaires récents et les indications sur les tendances tarifaires estivales ont été décevants compte tenu des déclarations de certaines compagnies aériennes à bas prix et d’opérateurs de vacances à forfait. »

S’ils continuent de penser que Ryanair devrait être le grand gagnant à moyen terme du secteur des vols court-courriers, dans l’immédiat, les analystes optent pour la prudence et abaissent leur recommandation d’» achat » à « neutre ».

Leur objectif de cours est réduit à 20 euros, contre 24 euros précédemment. En Bourse, le titre de la compagnie irlandaise à bas coûts accuse le coup : il cède 2,2%, à 16,35 euros, à la mi-journée. Depuis le 1er janvier, il recule de 14,3%.

Mon commentaire : Les analystes sanctionnent Ryanair sur le court terme.

Cependant, la pertinence du modèle de vols court courrier à bas coûts pourrait bientôt être remise en question.

La lutte contre le changement climatique pourrait amener les banques à réévaluer leurs investissements dans des entreprises comme Ryanair, l'une des dix plus polluantes d'Europe.

Par ailleurs, Ryanair pourra-t-elle continuer à dépendre des subventions à long terme, alors qu'elles représentent actuellement une part significative de ses revenus ?

> L’audition calamiteuse du patron de Boeing devant le Sénat des États-Unis : « Vous êtes payé à quoi faire ? »

(source Le Monde) 19 juin 2024 - Espérait-il apaiser l’ardeur des sénateurs qui l’interrogeaient ? Toujours est-il que Dave Calhoun, le PDG de Boeing depuis 2020, a entamé son audition au Sénat, mardi 18 juin, en se tournant vers le public et en présentant ses excuses aux familles des victimes du double crash du modèle Boeing 737 MAX 8, sur un vol Lion Air en 2018 et un vol Ethiopian Airlines en 2019, qui brandissaient les photographies de leurs proches. « Je m’excuse pour la douleur que nous avons causée, et je veux que vous sachiez que nous sommes totalement mobilisés, en leur mémoire, à travailler et à nous concentrer sur la sécurité aussi longtemps » que nécessaire, a commencé M. Calhoun.
 
Puis, ce fut la descente aux enfers, d’autant qu’un lanceur d’alerte avait fait de nouvelles révélations sur des défaillances cachées aux régulateurs. Finalement, M. Calhoun a-t-il rencontré des lanceurs d’alerte ? Non. Les sénateurs lui suggèrent que ce serait une « bonne idée ». Combien de dirigeants ont été sanctionnés pour avoir traqué les lanceurs d’alerte ? Il ne le sait pas. Est-il un ingénieur, comme les lanceurs d’alerte ? « Je ne suis pas un ingénieur », répond le PDG. Les indemnités payées aux victimes ont-elles été déduites fiscalement ou payées par les assurances ? M. Calhoun n’en a pas le détail.
 
Pendant toute l’audition, la première depuis l’incident d’Alaska Airlines, le président de Boeing a asséné des généralités, alors qu’aux problèmes de conception par les bureaux d’ingénieurs des 737 MAX s’est ajouté le problème de fabrication industrielle qui a conduit à l’arrachage, début janvier, d’une porte bouchon d’un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines – les vis enlevées pour une réparation n’avaient pas été remises en place.
 
Récemment, on a appris que du titane contrefait produit par un obscur sous-traitant chinois avait été utilisé dans le fuselage des avions Boeing et Airbus, mais Boeing n’en avait rien su, car le matériel était fourni par un fournisseur de fournisseur. « Notre culture est loin d’être parfaite, mais nous prenons des mesures et nous progressons », a répété M. Calhoun. « Vous et votre conseil d’administration avez un devoir envers vos actionnaires, mais ils seront profondément mal servis si vous ne parvenez pas à corriger le tir et à vous attaquer à la cause profonde de cette culture de sécurité défaillante », avait déclaré d’emblée le sénateur démocrate du Connecticut et président de l’audition, Richard Blumenthal.
 
L’hallali a été donné par le sénateur républicain du Missouri Josh Hawley, qui a demandé à M. Calhoun s’il méritait sa rémunération de 32,8 millions de dollars (environ 30,6 millions d’euros). « Une hausse de 45 % », a rappelé M. Hawley. « Vous êtes payé à quoi faire ? », a demandé le sénateur, qui a énuméré ses griefs face aux réponses lénifiantes du PDG.
 
« Vous faites l’objet d’une enquête pour falsification des rapports d’inspection du 787. Boeing fait l’objet d’une enquête criminelle pour le vol d’Alaska Airlines. Vous avez fait l’objet d’une enquête du ministère de la justice pour conspiration criminelle visant à frauder la FAA [Federal Aviation Administration]. Tout cela relève de votre mandat », a accusé le sénateur, qui a fini par expliquer ce à quoi était, selon lui, payé M. Calhoun.
 
 « Vous vous concentrez sur ce pour quoi vous avez été embauché, c’est-à-dire que vous faites des économies. Vous éliminez les procédures de sécurité. Vous vous en prenez à vos employés. Vous supprimez des emplois parce que vous essayez de tirer le maximum de profit possible de cette entreprise. Vous exploitez Boeing jusqu’à la moelle », a accusé Hawley, qui a enfin demandé au patron pourquoi il n’avait pas démissionné.
 
« Sénateur, je m’en tiens à cela. Je suis fier d’avoir accepté ce poste. Je suis fier de notre bilan en matière de sécurité », a osé M. Calhoun. « Franchement, monsieur, je pense que c’est une mascarade que vous soyez toujours à votre poste », a jugé le sénateur.
 
La tension reste considérable alors que le ministère de la justice doit décider s’il lance des poursuites pénales contre l’entreprise. Pendant ce temps, Boeing cherche un successeur à M. Calhoun, censé quitter ses fonctions à la fin de l’année, mais les candidats ne se pressent pas. Le patron de General Electric, Larry Culp, qui a réussi à scinder en trois l’ancien conglomérat et en dirige la division de moteurs d’avion, a déclaré qu’il restait chez GE. David Gitlin, l’actuel PDG du fabricant Carrier Global et ancien de United Technologies, a demandé que son nom soit retiré de la liste des prétendants. En interne, Stephanie Pope, nouvelle directrice des opérations, n’est pas ingénieure. « La recherche d’un nouveau PDG chez Boeing rencontre des écueils », titrait pudiquement le Wall Street Journal.

Mon commentaire : Dave Calhoun est PDG de Boeing depuis 2020, soit juste après les accidents mortels de 2018 et 2019, qui ont fait 346 morts.

Selon La Croix (janvier 2021)
C'est sous son mandat que Boeing a accepté en janvier 2021 de verser aux États-Unis une amende pénale de 198,82 millions d’euros, ainsi que 1,44 milliard d’euros d’indemnités aux compagnies aériennes ayant commandé le 737 MAX et 500 millions pour un fonds destiné à indemniser les proches des victimes des accidents de Lion Air en octobre 2018 et Ethiopian Airlines en mars 2019.

Selon les termes de l’accord, qui accuse officiellement Boeing de complot en vue de commettre une fraude, le groupe avait accepté de continuer à coopérer avec les autorités pour toutes les enquêtes en cours ou à venir et de respecter certains engagements.

Le ministère avait prévu de lever les poursuites début 2024 si Boeing avait obéi à toutes ses obligations.
=== fin de citation

Selon les Échos (mars 2024)
Cependant, cet accord de 2021, qui avait scandalisé des familles de victimes, était conditionné au respect par Boeing d'une parfaite transparence vis-à-vis de la FAA dans ses procédures de contrôle de la sécurité. Pourtant, cet engagement n'a pas permis à l'avionneur d'éviter la répétition de problèmes de malfaçons depuis 2021 et l'évènement spectaculaire survenu à bord du Boeing d'Alaska Airlines.  

D'où cette enquête du ministère de la Justice, afin de vérifier que l'avionneur a bien respecté ses engagements en matière de suivi de la sécurité. Ce qui n'a rien d'évident, sachant que l'enquête technique a déjà mis en lumière une grave négligence - l'absence de boulons de fixation après le remontage du panneau de porte à l'usine Boeing de Renton - et que l'avionneur a lui-même reconnu ne pas être en mesure de fournir les documents relatifs à cette intervention.  

Si l'enquête répondait par la négative, Boeing risquerait gros. La justice américaine pourrait en effet annuler l'accord de 2021, qui avait permis au groupe d'échapper à des poursuites pénales pour les crashs de 2018 et 2019. Avec des conséquences difficiles à imaginer pour l'avionneur et ses dirigeants.
=== fin de citation

> L'UE envisage d'exempter les vols long-courriers des nouvelles règles en matière d'émissions

(source Reuters) 18 juin 2024 - La Commission européenne a élaboré un projet visant à exempter les vols long-courriers des règles relatives à la surveillance de leurs émissions autres que le CO2, après que les transporteurs internationaux eurent fait pression pour obtenir une dérogation, selon des documents consultés par Reuters.

L'UE élabore actuellement des projets visant à obliger les compagnies aériennes à suivre et à déclarer leur contribution au changement climatique à partir de janvier 2025, non seulement en ce qui concerne le dioxyde de carbone, mais aussi la suie, les oxydes d'azote et la vapeur d'eau.
 
Selon l'autorité européenne chargée de la sécurité aérienne, les émissions des compagnies aériennes autres que le CO2 ont un impact au moins aussi important sur le réchauffement de la planète que leur production de CO2.
 
Un projet de proposition de la Commission pour les nouvelles règles, vu par Reuters, exclurait les vols internationaux - définis par l'UE comme ceux qui partent ou atterrissent en Europe depuis des destinations non européennes - des règles de divulgation des émissions pendant deux ans, les limitant jusqu'en 2027 aux seuls vols à l'intérieur de l'Europe.
(...) 
Elle n'a pas justifié cette exclusion. L'exemption reflète les règles actuelles de l'UE qui obligent les compagnies aériennes à divulguer et à payer des redevances pour leurs émissions de CO2 produites sur des vols effectués uniquement à l'intérieur de l'Europe, bien que ces règles doivent être réévaluées en 2026.
 
Les nouvelles règles proposées ont divisé le secteur, le groupe de pression International Air Transport Association demandant une exemption pour les vols long-courriers, tandis que les transporteurs européens à bas prix Ryanair et easyJet estiment que tous les vols - y compris les voyages internationaux long-courriers - devraient être inclus.
 
L'IATA a déclaré qu'il n'était actuellement pas possible de contrôler avec précision les émissions de gaz autres que le CO2 d'un vol, et que les exigences de l'UE en matière de contrôle des émissions devraient être volontaires et ne pas s'appliquer aux vols internationaux.
 
"Toute intention d'étendre le champ d'application aux vols internationaux extracommunautaires soulèverait des problèmes juridiques", a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA, dans une lettre adressée à la Commission européenne en avril, dont Reuters a pris connaissance.
(...)

Mon commentaire : La déclaration du patron de l’IATA me surprend : exiger des compagnies aériennes qu'elles déclarent leurs émissions de gaz (CO2 ou autres) pour leurs vols internationaux extracommunautaires pourrait poser des problèmes juridiques.

Comment contrôler leurs efforts de décarbonation dans ce contexte ?

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,352 euros en clôture vendredi 21 juin. Elle est en baisse cette semaine (-3,51%).

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 15,09 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM dépassait régulièrement 10 euros depuis un mois et demi. Il a baissé de 10% depuis les élections européennes.

De leur côté, Lufthansa, Ryanair, easyJet sont en baisse depuis un mois. Seule IAG est stable.

Les prévisions mitigées pour l'été ont refroidi les investisseurs.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse de +3$ à 106$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +2$ à 85$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites-la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette revue de presse, merci de me communiquer votre nouvelle adresse email.
Pour me joindre : message pour François Robardet.

11.598 personnes reçoivent cette revue de presse en direct