N°971, 1er juillet 2024
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Suite à la publication du document universel par le groupe Air France-KLM à l'occasion de l'Assemblée Générale 2024, certains d'entre vous ont remarqué, avec raison, que j'avais perçu directement la rémunération liée à mes fonctions d'administrateur en 2022.

Habituellement, cette rémunération est versée à mon syndicat.

Il s'agissait d'un problème administratif.

J'ai par la suite reversé cette rémunération à mon syndicat, conformément à une convention, signée entre mon syndicat et moi-même.

Cette procédure a été validée par l'inspecteur des impôts.

Je ne peux que féliciter les lecteurs (très) attentifs qui ont relevé cette anomalie.

Je leur souhaite, ainsi qu'à vous tous, une bonne lecture de cette nouvelle lettre.
François

PS : si certains ont encore des doutes, je tiens à leur disposition les documents justificatifs.

La Revue de Presse du lundi

> Air France toujours dans le top 10 des meilleures compagnies aériennes

(source Journal de l’économie) 27 juin 2024 - 2024 marque le 25e anniversaire des Skytrax World Airline Awards, souvent considérés comme les « Oscars de l'industrie de l'aviation ». Depuis 1999, l'organisme britannique indépendant Skytrax établit chaque année un classement mondial des meilleures compagnies aériennes basé sur une enquête mondiale de satisfaction des passagers.
 
Cette année, plus de 100 nationalités de clients ont participé, faisant de cette enquête la plus grande au monde en matière de satisfaction des passagers aériens. Air France a obtenu des résultats notables lors des Skytrax World Airline Awards 2024.
 
Bien que la compagnie française ait glissé de la 7e à la 9e place au classement mondial, elle reste la meilleure compagnie européenne, devançant Swiss International Air Lines qui se classe à la 10e place. Cette reconnaissance est le fruit d'une montée en gamme constante au cours des deux dernières années. Air France a notamment été distinguée pour la qualité de sa première classe, se classant deuxième mondiale pour les cabines en première classe.
 
Les efforts d'Air France pour améliorer ses services ont été récompensés par trois autres prix prestigieux : la meilleure restauration en première classe au monde, le meilleur restaurant de salon en première classe (CDG), et la première place dans la catégorie « Europe de l'Ouest » pour la deuxième année consécutive. Ces distinctions témoignent de l'engagement de la compagnie à offrir une expérience de voyage de haute qualité à ses passagers.
 
Le classement de cette année est dominé par les compagnies d'Asie et du Golfe, avec Qatar Airways en tête, suivie de Singapore Airlines et Emirates. Qatar Airways a également remporté les prix de la meilleure classe affaires mondiale et du meilleur salon de classe affaires, affirmant ainsi sa position de leader dans l'industrie.
(...)

Mon commentaire : En restant la deuxième compagnie aérienne européenne (derrière Turkish Airlines), Air France récolte les fruits de sa stratégie visant à renouveler sa flotte et à améliorer la qualité de ses produits au sol et en vol.

Le cours de l'action, en chute de 22% ces dernières semaines, ne reflète pas cette situation (lire plus loin la revue de presse boursière).

Le reste du classement appelle trois remarques :

  . Transavia France occupe la deuxième place parmi les compagnies européennes à bas coût, une performance pour une compagnie en pleine expansion.

  . Turkish Airlines reste la première compagnie en Europe. Elle bénéficie du soutien sans faille de l'État turc, qui lui a construit un gigantesque aéroport.

  . Ethiopian Airlines est la meilleure compagnie aérienne africaine, mais n'apparait qu'à la 35ème place mondiale.

> La maintenance d’Air France-KLM n’a toujours pas retrouvé son activité d’avant-Covid

(source Le Monde) 24 juin 2024 - (...) Anne Brachet, directrice générale de la maintenance d’Air France-KLM, numéro deux mondial pour cette activité juste derrière Lufthansa, défend ses troupes. Les incidents qui ont affecté des avions de la compagnie, ces dernières semaines, comme ces « odeurs de chaud ressenties en cabine », dans deux avions, ou l’atterrissage d’urgence, dimanche 9 juin, d’un Boeing 777-300 ER d’Air France qui s’est posé à Istanbul, en Turquie, à cause d’un problème moteur, « ne sont pas dus à une mauvaise maintenance ». À l’en croire, « la maintenance répare les problèmes. Elle ne les crée pas ».
 
Plus que ces rares points noirs, ce sont les ratés de la chaîne de sous-traitants qui la préoccupent. Selon Mme Brachet, la « principale difficulté, ce sont les ressources », c’est-à-dire la gestion des effectifs et l’approvisionnement en pièces détachées. Plutôt que d’invoquer la guerre en Ukraine, la patronne de la maintenance souligne « l’hyperoptimisation de la chaîne d’approvisionnement » dans toute l’industrie. La « production en flux tendu avec un seul fournisseur » qui n’a pas résisté à la pandémie de Covid-19.
 
De plus, dénonce-t-elle, « le Covid a été l’occasion d’une réduction drastique des effectifs », dont le secteur aéronautique ne s’est pas encore remis. Comme « la reprise a été extrêmement rapide, avec beaucoup de commandes d’avions et des contraintes sur les matières premières », les retards de livraisons, des appareils comme des pièces détachées, se sont accumulés.
 
Il y aura d’abord « une amélioration en 2025, avant un retour à la normale en 2026 », estime Mme Brachet. Si tout se passe bien, tempère-t-elle, car « plus le temps passe et plus les industriels repoussent » le moment ou tout rentrera dans l’ordre.

Il n’empêche, les retards de livraisons pèsent sur les résultats de l’activité maintenance de la compagnie franco-néerlandaise. En 2023, elle a réalisé 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Mais, avec seulement « 1,8 milliard [d’euros] réalisé en externe », c’est-à-dire auprès de clients autres qu’Air France et KLM, la maintenance n’a toujours pas retrouvé les 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires enregistrés en 2019, la dernière année avant le Covid-19.
 
Pourtant, avec 200 clients, dont beaucoup de compagnies aériennes et des loueurs d’avions et plus de 3.000 aéronefs dont elle assure l’entretien et les réparations, la maintenance reste optimiste en ce qui concerne son activité. « Nous avons recruté 450 salariés cette année », signale Mme Brachet, qui dirige désormais plus de 12.000 employés, en additionnant le personnel d’Air France et celui de KLM.
 
Justement, pour réaliser la maintenance des milliers de moteurs LEAP de Safran qui vont très majoritairement équiper les moyen-courriers A320 d’Airbus et les 737 MAX de Boeing, la dirigeante a décidé de répartir la charge de travail entre Air France et KLM. Outre le LEAP, Mme Brachet attend aussi un gros contrat avec la compagnie indienne Indigo, qui a commandé, il y a tout juste un an, 500 Airbus A320 pour plus de 55 milliards de dollars (51,3 milliards d’euros). La plus grosse commande de l’histoire.

Mon commentaire : L'activité Maintenance du groupe Air France-KLM subit les mêmes contraintes que l'ensemble de la filière aéronautique :

  . un manque de pièces détachées, situation qui devrait perdurer au-delà de 2026,

  . une difficulté pour recruter. Les jeunes mécaniciens ont tendance à privilégier les constructeurs.

> Transavia NL franchit une nouvelle étape dans l'expansion de l'aéroport de Bruxelles

(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 27 juin 2024 - Transavia Pays-Bas a franchi jeudi une nouvelle étape dans ses projets d'expansion à l'aéroport de Bruxelles, avec l'installation d'un troisième Boeing 737 à l'aéroport belge. La filiale de KLM a également lancé son nouveau service régulier entre Bruxelles et Bari.
 
Vendredi, Transavia ouvrira une ligne vers Marrakech, et un jour plus tard, samedi, Transavia commencera ses vols vers Thessalonique en Grèce. Cet été, la compagnie low-cost proposera un total de 46 vols par semaine vers 12 destinations au départ de l'aéroport de Bruxelles.
 
Transavia a commencé à opérer des vols depuis l'aéroport de Bruxelles vers Innsbruck au cours de la saison d'hiver 2021/2022 et n'a cessé d'étendre ses activités à l'aéroport depuis lors. Au cours de la prochaine saison d'hiver, la compagnie aérienne lancera également une liaison vers Las Palmas.
 
Zaventem, l'aéroport de Bruxelles, est la quatrième base de Transavia Pays-Bas. Les autres sont Schiphol, Eindhoven et Rotterdam. Il existe également plusieurs bases en France, mais elles appartiennent à la compagnie sœur Transavia France.

La majorité des passagers des vols Transavia au départ de Bruxelles sont belges, mais les voyageurs des provinces néerlandaises du Brabant-Septentrional, de la Zélande et du Limbourg y ont également recours de manière relativement importante. Pour eux, l'aéroport belge est souvent aussi éloigné que Schiphol.

Mon commentaire : Le développement des deux Transavia du groupe Air France-KLM se poursuit.

Transavia Pays-Bas déplace quelques avions de l'aéroport de Schiphol vers Bruxelles, anticipant ainsi une possible réduction des créneaux horaires à Schiphol.

De son côté, la compagnie Transavia France renforce sa présence à l'aéroport de Bordeaux en y ouvrant cinq nouvelles lignes.

> Lufthansa va augmenter le prix de ses billets en Europe y incluant un « supplément environnemental »

(source AFP) 25 juin 2024 - Voyager à bord d'un avion de la compagnie Lufthansa coûtera bientôt plus cher. Le premier groupe aérien européen a annoncé ce mardi augmenter le prix de tous ses vols européens au départ des 27 pays de l'Union européenne, du Royaume-Uni, de la Norvège et de la Suisse, selon un communiqué. Le supplément, dont le montant variera « en fonction de l'itinéraire et du tarif de vol » sur une échelle entre 1 et 72 euros, s'appliquera pour tous les vols prévus « à partir du 1er janvier 2025 », est-il précisé.
 
L'entreprise allemande explique cette décision par le fait qu'elle « ne sera pas en mesure de supporter seule les coûts supplémentaires croissants résultant des exigences réglementaires dans les années à venir ». Lufthansa fait ici référence aux quotas obligatoires imposés par l'UE visant à incorporer des carburants plus durables (connus sous l'acronyme « SAF » pour « sustainable aviation fuel ») dans les réservoirs des avions, afin de remplacer progressivement le kérosène.
 
Ainsi, la part de SAF doit atteindre 2% à partir de 2025, 6% en 2030, puis 20% à partir de 2035 et enfin 70% en 2050. Or, la production des SAF est encore embryonnaire : elle correspondait en 2023 à 0,5% de la demande mondiale en carburant d'aviation.
(...) 
Pour rattraper le retard dans la production des SAF en Europe, les principales compagnies aériennes européennes, dont Lufthansa, ont appelé l'UE en mars à s'inspirer des États-Unis où la production bénéficie d'incitations.
 
Pour rappel, avant Lufthansa, Air France-KLM avait déjà pris cette décision de répercuter une partie du surcoût des carburants d'aviation durables sur les prix des billets. Une mesure mise en place depuis début 2022.
(...)

Mon commentaire : Lufthansa et ses principales, filiales (Brussels Airlines, Swiss) répercuteront le surcout des carburants d'aviation durables.

Air France-KLM, leader mondial pour l'utilisation de ce type de carburant, a adopté cette mesure dès 2022.

Pour rappel en Europe, l’incorporation de 1% de ces carburants entraine un surcout chiffré à 100 millions d’euros.

Aux États-Unis, le surcout est quasi nul. L'IRA (Inflation Reduction Act of 2022) mobilise sur dix ans 369 milliards de dollars pour soutenir l'industrie verte. Les compagnies aériennes en bénéficient.

Les compagnies aériennes européennes ne cessent d'alerter l'Union Européenne sur cette distorsion de concurrence.

> Les difficultés de la chaîne d'approvisionnement poussent Airbus à réviser ses prévisions de livraisons

(source Journal de l'Aviation) 25 juin 2024 - Airbus a été contraint de réviser ses ambitions à la baisse pour cette année. Citant des difficultés persistantes dans sa chaîne d'approvisionnement et principalement dans les domaines des moteurs, des cabines et des aérostructures, l'avionneur ne vise plus la livraison « que » de 770 appareils en 2024, contre 800 dans les précédentes prévisions.
 
Cet objectif reste supérieur au niveau atteint en 2023 et traduit tout de même l'augmentation des cadences de production, puisqu'Airbus avait alors livré 735 appareils.
 
En ce qui concerne le programme A320neo, l'augmentation des cadences pour atteindre 75 appareils produits par mois se poursuit mais l'objectif devrait désormais être atteint en 2027, et non plus 2026.
 
En parallèle, un audit réalisé dans les activités spatiales a révélé de nouvelles difficultés commerciales et techniques à surmonter. Le groupe a donc enregistré des charges supplémentaires de 900 millions d'euros dans les comptes du premier semestre, liées à la mise à jour des hypothèses sur les calendriers, la charge de travail, les sources d'approvisionnement, les risques et les coûts sur la durée de vie de certains programmes de télécommunications, de navigation et d'observation.

L'objectif financier a donc lui aussi été ajusté : l'EBIT annuel devrait se situer autour de 5,5 milliards d'euros, au lieu des 6,5 à 7 milliards d'euros initialement visés.

Mon commentaire : Airbus n'est pas épargné par les problèmes au sein de la chaîne d'approvisionnement

Ses clients sont impactés, comme l'a indiqué le PDG de Lufthansa : .

"Les problèmes de livraison d'avions ont un impact 'brutal' sur Lufthansa et ne seront pas résolus avant 2030. La pénurie d'avions pourrait donc coûter à Lufthansa environ 500 millions d'euros par an",

sans toutefois préciser de chiffre exact.

> Avec le rachat de Spirit, Boeing et Airbus réinternalisent une production stratégique

(source Les Échos) 1er juillet 2024 - C'est la première étape d'un long travail de reconquête. Boeing a confirmé lundi l'acquisition pour 4,7 milliards de dollars (4,37 milliards d'euros) de son fournisseur Spirit AeroSystems.
 L'équipementier de Wichita (Kansas) est dans la tempête depuis l'arrachage en plein vol, le 5 janvier sur un vol d'Alaska Airlines, d'une porte qu'il avait fabriquée. Le 4 mars, l'Agence américaine de l'aviation (FAA) avait indiqué que des « problèmes de non-conformité » avaient été repérés dans le contrôle de production de Boeing et Spirit Aerosystems.
 
Les modalités de l'opération, qui avait été annoncée début mars, ont changé en cours de négociation : les actionnaires de Spirit AeroSystems, qui devaient initialement recevoir des espèces sonnantes et trébuchantes, seront finalement payés en actions Boeing. L'avionneur, qui a vu son cours de Bourse chuter de près de 30 % depuis l'incident, a besoin de garder des liquidités.
 
L'opération offre tout de même aux actionnaires de Spirit AeroSystems une prime de 30 % sur le niveau précédant l'annonce de l'acquisition. Boeing reprend en outre la dette de son fournisseur, ce qui fait grimper la valeur réelle du rachat à 8,3 milliards de dollars. « Nous pensons que cet accord est dans le meilleur intérêt des voyageurs, de nos clients, des employés de Spirit et Boeing, de nos actionnaires et de notre pays plus généralement », a déclaré Dave Calhoun, le patron de Boeing, cité dans le communiqué.
 
L'acquisition doit permettre à Boeing d'afficher sa volonté de reprendre le contrôle d'une partie de sa chaîne d'approvisionnement. Un retour à la situation du début des années 2000, quand Spirit AeroSystems était dans le giron de Boeing. Les activités de production d'une partie des fuselages avaient ensuite été vendues puis cotées en Bourse. L'illustration de la victoire de la rentabilité sur la sûreté, critiquent aujourd'hui certains.
(...) 
La majorité des 6 milliards de dollars de chiffre d'affaires (et 633 millions de dollars de pertes) de Spirit AeroSystems l'an dernier vient encore de Boeing. Mais en se détachant de l'avionneur américain il y a une vingtaine d'années, Spirit a développé ses commandes pour son concurrent direct Airbus, ce qui a été l'un des nœuds des discussions de ces derniers mois.
 
Une partie des activités de l'équipementier devrait finalement être acquise par l'avionneur européen, qui a lui aussi annoncé lundi avoir signé un accord contraignant avec Spirit AeroSystems. Airbus devrait notamment reprendre à son fournisseur « la production de sections de fuselage de l'A350 à Kinston (Caroline du Nord) et à Saint-Nazaire (France), la production des ailes et du fuselage central de l'A220 à Belfast (Irlande du Nord) et à Casablanca (Maroc) », ainsi que la production d'éléments « de l'A220 à Wichita », a-t-il indiqué dans un communiqué. L'ensemble représenterait plus de 2.500 personnes.
 
Ce volet se négocierait pour un euro symbolique, et Spirit AeroSystems paierait même une soulte de 559 millions de dollars à Airbus. L'avionneur européen, qui a vu ses cadences de production ralentir du fait notamment des difficultés de Spirit, devrait investir dans ses lignes de production pour remonter en cadence.

Mon commentaire : Je reprends à mon compte le commentaire du journaliste du Monde

=== début de citation
Ce n’est pas la première fois que se pose la question des frontières d’une entreprise. Ces dernières ont toujours évolué comme le capitalisme depuis plus de deux siècles, en suivant la pente de la spécialisation des tâches, gage de plus grande efficacité et de développement de la concurrence. Les pays ont fait de même, le phénomène s’accélérant avec la mondialisation. Le cas de Boeing en est la plus parfaite illustration.

Mondialisation aidant, Boeing, au début des années 2000, est allé plus loin en cédant ses fabrications de composants pour ne garder que l’assemblage. Une version atténuée de l’entreprise sans usine, qui a abouti au démantèlement progressif de nombreux grands conglomérats mondiaux.

Mais ce que l’on gagne en productivité, on risque de le perdre en supervision. Comme la désindustrialisation pour les pays, l’externalisation peut coûter cher dès qu’elle devient hors de contrôle.

Que faire soi-même ? Que déléguer et comment ?

Voilà une question sans cesse renouvelée. Et sans réponse définitive.
=== fin de citation

> Pékin accélère pour obtenir le feu vert européen pour son C919, rival de l'A320neo et du 737 MAX

(source Les Échos) 25 juin 2024 - Pékin met les bouchées doubles pour permettre à son avion de ligne C919, rival annoncé de l'A320neo et du 737 MAX, de voler en Europe dans un premier temps, et aux États-Unis ensuite. Selon le « South China Morning Post », des experts de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) sont attendus courant juillet en Chine.
 
Plusieurs réunions ont déjà eu lieu. Des responsables de l'aviation civile chinoise (CAAC) étaient ainsi en avril dernier à Cologne (Allemagne), ville où est installé le siège de l'AESA. Mais alors que Pékin a relancé sa demande en novembre dernier (une première tentative, datant de 2019, avait été interrompue par la pandémie de Covid), la visite annoncée des experts européens devrait marquer le vrai premier pas du processus de certification de l'appareil.
(...) 
Mais ce premier pas devra être suivi de bien d'autres. Si Pékin a levé le voile dès le début de l'année en affirmant, sans donner de détails, avoir pour objectif de « promouvoir les programmes aéronautiques nationaux chinois à l'étranger », une certification européenne ne pourra sans doute pas intervenir de sitôt. Peut-être en 2025 ou en 2026, date butoir que se serait fixée Pékin.
(...) 
Ces contraintes de calendrier ne permettront donc pas à la Chine de profiter pleinement des déboires de Boeing avec ses accidents à répétition. Ou de ceux d'Airbus, qui a du mal à composer avec les difficultés persistantes de sa chaîne de fournisseurs.
(...) 
Le C919 (...) revendique les mêmes performances que le A320neo et le Boeing 737 MAX. Il en partage d'ailleurs certaines technologies, à commencer par sa motorisation : le Leap, le moteur de nouvelle génération fabriqué conjointement par le français Safran et l'américain General Electric.
 
En attendant, le C919 devra donc se contenter de la seule certification technique de la CAAC. Un blanc-seing, obtenu en septembre 2022, insuffisant pour permettre à l'appareil de voler partout dans le monde et surtout d'être acheté par des compagnies aériennes non-chinoises. Jusqu'à maintenant, seules Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines ont ainsi intégré des appareils dans leur flotte ou passé des commandes fermes.
(...)

Mon commentaire : Le processus de certification d’un nouvel avion prend beaucoup de temps, cela se compte en années … pour des avions de constructeurs qui ont déjà certifié un ou plusieurs modèles.

Comac, le fabricant du C919, devra faire preuve de beaucoup de patience.

À noter que Comac a les mêmes fournisseurs que Boeing et Airbus.

Le constructeur chinois devrait donc avoir les mêmes difficultés d'approvisionnement que ses deux principaux futurs concurrents..

> Quand l'absence de perspective pour l'aéroport de Roissy CDG commence à faire grincer des dents

(source Journal de l'Aviation) 25 juin 2024 - Les langues commencent décidément à se délier, alors que la France est définitivement plongée dans l'incertitude, tant sur le plan politique qu'économique. Ben Smith, le PDG d'Air France-KLM, a profité du 20e anniversaire du groupe franco-néerlandais pour lancer quelques piques à l'attention du gestionnaire des aéroports parisiens, en particulier quant au fait qu'il n'y a pas assez de passerelles disponibles dans les terminaux utilisés par Air France lors de la vague de correspondances du matin.
 
Le manque de postes de stationnement au contact engendre évidemment des retards (attente avant débarquements, trajets en bus si l'appareil est stationné au large, délais allongés pour la livraison des bagages, stress accru pour les passagers en correspondance...) et des situations qui ne favoriseront pas l'attractivité de la compagnie française au cours des prochaines années.
(...) 
Pour ne rien arranger, le manque de projet de développement de l'aéroport de Roissy CDG est aussi à remettre dans la perspective de la progression du trafic attendue en Europe dans les prochaines décennies (+44% en 2050 par rapport au niveau de trafic de 2019 dans l'hypothèse de base d'Eurocontrol).
 
Mais ce n'est pas le Groupe ADP, contrôlé par l'État, qui doit être cloué au pilori. Le gestionnaire des aéroports de Paris vient certes d'augmenter ses redevances, mais aucun des trois derniers ministres des Transports n'a donné une quelconque direction à suivre, et encore moins l'ombre d'une priorité, quant à l'évolution future de la plateforme de Roissy. La construction du Terminal 4, on s'en souvient, avait été abandonnée en 2021 car jugé « obsolète » et non conforme « à la politique environnementale du gouvernement » mené par Jean Castex. Pour l'instant, Ben Smith ne cherche pas encore à voir émerger un nouveau terminal géant à CDG. Mais cette situation peut-elle durer encore longtemps ?
(...) 
L'avenir de l'aéroport de Roissy CDG s'annonce finalement aussi complexe, et tout aussi liés aux résultats des prochaines élections législatives...

Mon commentaire : Le projet de construction du terminal 4 de Roissy était ambitieux, sa taille était similaire à celle de l'aéroport d'Orly. Il devait à terme accueillir Air France

Cependant, ce projet n'avait pas l'approbation d'Air France qui critiquait la priorité accordée aux commerces au détriment des compagnies aériennes. De plus, sa mise en exploitation devait s'étendre sur 10 ans, période durant laquelle Air France aurait dû exploiter simultanément les terminaux actuels et le terminal 4.

Depuis l'abandon de projet, des améliorations ont été apportées par Aéroports de Paris.

Néanmoins, pour qu'Air France puisse continuer à rivaliser avec ses concurrentes européennes, des travaux d'envergure doivent être planifiés rapidement.

Le départ du PDG d'Aéroports de Paris d'ici la fin de l'année augure mal d'une prise de décision rapide.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM perd de l’altitude, la faute à l’incertitude politique en France

(source Les Échos) 28 juin 2024 - Nous restons constructifs à l’égard de la position stratégique et de la gestion d’Air France-KLM, débute l’analyste de Barclays dans sa note consacrée au groupe franco-néerlandais.

Pourquoi diable alors a-t-il dégradé son opinion de « surpondération » à « pondération en ligne » et sabré son objectif de cours de 15 euros à 9,50 euros ?

À cause du risque politique en France et aux Pays-Bas.
Aucun des deux partis politiques extrêmes ne serait favorable à Air France-KLM, explique l’analyste.
 
Si l’extrême gauche venait à prendre la tête d’un futur gouvernement français, nous nous attendrons à une augmentation du coût du travail et à une détérioration des relations industrielles [qui avaient été très bonnes jusqu’à présent avec le gouvernement et avaient permis de surmonter la crise du Covid, ndlr].
 
Si l’extrême droite venait à prendre le pouvoir, nous nous attendrons à ce qu’il y ait moins de pression directe sur les coûts du travail mais les syndicats pourraient aussi devenir plus militants.
 
Toute politique protectionniste limiterait les droits de trafic des compagnies aériennes non françaises vers l’Hexagone, ce qui pourrait être favorable aux recettes unitaires à court terme mais remettrait en cause la capacité du transporteur à maintenir ses partenariats internationaux existants, ajoute Barclays. Une France devenue ingouvernable limiterait les chances d’Air France-KLM de l’emporter dans le dossier TAP Portugal.
 
Loin d’être une aubaine, les Jeux olympiques et paralympiques qui débutent le 26 juillet vont créer un déséquilibre dans le trafic, les voyageurs en correspondance et le fret étant susceptibles d'éviter Paris, trop engorgée, prévient Barclays.
 
Aux Pays-Bas, le broker pointe du doigt les incertitudes sur le nombre de vols autorisés au départ et à l’arrivée à l’aéroport de Schiphol.

À cela s’ajoutent la pénurie de personnel chez KLM et les problèmes de moteur des appareils Embraer E2.
 
À long terme néanmoins, le broker reste positif sur le titre Air France-KLM : » Le marché parisien présente une combinaison unique de trafic point à point et de trafic de correspondance et le groupe dispose d’un partenariat bien établi avec Delta. Son équipe de direction est très forte, à notre avis, et les relations industrielles chez Air France ont été améliorées. »

D’une manière générale, l'industrie du transport aérien continue de bénéficier d'une demande soutenue, le consommateur privilégiant « les expériences plutôt que les biens. »

En Bourse, la dégradation du jour prend le pas sur le sentiment de long terme : le titre Air France-KLM a fini en baisse de 4,17%.

Mon commentaire : Les investisseurs ont horreur des incertitudes.

Depuis les élections européennes, le cours de l'action Air France-KLM a chuté de près de 22%.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,228 euros en clôture vendredi 21 juin. Elle est en très forte baisse cette semaine (-12,02%).

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 14,75 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 9 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM dépassait régulièrement 10 euros depuis un mois et demi. Il a baissé de 22% en un mois.

Lire plus haut la revue boursière pour plus de détails.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est stable à 106$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +1$ à 86$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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