N°974, 22 juillet 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Le transport mondial touché par la panne, la France relativement épargnée

(source La Tribune) 19 juillet 2024 - Dans le maelström créé par la panne informatique qui a touché les outils Windows à travers le monde, les transports se sont retrouvés au cœur du tourbillon. Tout au long de la matinée, de nombreuses compagnies aériennes ont annoncé avoir été touchées de façon plus ou moins importante, tout comme de nombreux aéroports ou encore des opérateurs ferroviaires. Ces problèmes ne touchent pas les systèmes critiques pour la sécurité des vols ou des circulations, et semblent affecter essentiellement des systèmes au sol tels que ceux d'enregistrement ou de réservation. Mais cela suffit à perturber largement les opérations à l'échelle mondiale. Dans ce désordre général, la France semble bien s'en tirer pour le moment.
 
Certaines compagnies semblent en mesure de redémarrer leurs systèmes et de contourner le problème par la mise à jour de contenu déployé par l'entreprise de cybersécurité CrowdStrike pour les systèmes Windows. La mise en place d'un correctif pourrait aussi améliorer les choses. En attendant, certaines compagnies mettent en place des procédures manuelles, pour l'enregistrement des passagers notamment, afin d'amortir les perturbations. Mais cela génère nécessairement des retards importants et de longues files d'attente se sont formées dans les aéroports à travers le monde. D'autres compagnies sont contraintes de suspendre tout bonnement leurs opérations. Ce qui est sûr, c'est que la note sera salée pour tout le monde.
 
La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a affirmé à La Tribune que les outils du contrôle aérien français n'avaient pas été affectés.
(...)
Du côté des opérationnels, Air France semble avoir réussi à mitiger les risques. À midi, la compagnie indiquait que ses opérations « restent proches de la normale malgré la crise informatique mondiale en cours ». « À ce stade, seuls les vols vers Amsterdam et Berlin sont perturbés. Les autres vols partent et arrivent normalement », ajoutait-elle sans exclure néanmoins pas des retards sur la journée. Il a ensuite annoncé un retour à la normale à 15h. Aucun système opérationnel ne semble ainsi avoir été affecté pour Air France, même si la compagnie indiquait plus tôt ce matin subir tout de même des perturbations « dans certaines escales ».
 
La situation a été plus compliquée pour sa filiale Transavia France, qui a été contrainte d'annuler près de 40 vols en pleine période de pointe estivale, en raison de la perturbation de ses opérations.
 
Paris Aéroports (groupe ADP) a indiqué ne pas être touché par la panne, mais que plusieurs compagnies sur les plateformes d'Orly et Roissy sont affectées avec comme conséquences un « ralentissement des enregistrements, des retards et la suspension temporaire de certains programmes de vols ». De la même manière, d'autres aéroports français sont touchés a priori indirectement.
 
Les États-Unis semblent en revanche particulièrement touchés. L'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a indiqué que « plusieurs compagnies aériennes (lui) ont demandé de les aider avec des immobilisations au sol jusqu'à ce que le problème soit résolu ». Les trois géants américains du transport aérien que sont Delta Airlines, United Airlines et American Airlines, ont ainsi suspendu temporairement leurs opérations et actuellement six aéroports internationaux sont fermés à travers le pays, dont Boston ou Las Vegas.
(...)  
En Europe, Ryanair, ITA Airways et KLM ont notamment fait part de leurs difficultés. La low-cost irlandaise demande à ses passagers d'arriver avec trois heures d'avance à l'aéroport afin de pouvoir s'enregistrer sur place.
(...)
Un grand nombre d'aéroports ont d'ailleurs annoncé des perturbations et la formation de longues files d'attente en plein pic de trafic estival, à l'instar de Sydney en Australie, Singapour, ou encore Hong Kong, mais aussi les aéroports du Royaume-Uni et d'Espagne, selon les autorités de l'aviation civile de ces deux pays. Ces aéroports n'ont pas précisé s'ils étaient directement touchés ou s'ils subissaient les difficultés rencontrées par les compagnies aériennes.
(...)
Les mêmes disparités se retrouvent du côté ferroviaire, même si l'impact semble bien moins généralisé pour des réseaux essentiellement nationaux avec moins d'opérateurs. En France, le groupe SNCF dans ses différentes composantes comme la RATP ne sont pas touchés par le phénomène.
 
Ce n'est pas le cas des compagnies ferroviaires du groupe britannique Govia Thameslink Railway. Le principal opérateur ferroviaire du pays a ainsi indiqué ce matin « connaître actuellement des problèmes informatiques étendus sur (son) réseau », comme le rapporte l'AFP. Et il met en garde contre de potentielles annulations de dernières minutes.
 
Le domaine maritime ne semble pas impacté, même si l'agence de presse néerlandaise ANP rapporte que l'autorité portuaire de Rotterdam enquêtait de son côté sur des « signaux » indiquant que des perturbations pourraient également causer des problèmes dans le port.

Mon commentaire : Les systèmes d'information des grandes compagnies aériennes sont extrêmement complexes de part la diversité des métiers impliqués, la criticité de certaines infrastructures systèmes ou applicatives, et la dispersion géographique des utilisateurs.

Ces compagnies disposent de Centres de Contrôle des Opérations dédiés à la surveillance informatique

Une panne informatique majeure peut entraîner des perturbations opérationnelles sévères, des coûts financiers exorbitants et une diminution de la satisfaction client.

Que pouvons-nous retenir de cette crise ?

La stratégie informatique des compagnies aériennes varie considérablement entre ce qui est géré en interne et ce qui est externalisé auprès de sociétés tierces.

Une externalisation forte des outils informatiques les expose dangereusement à des crises ayant des conséquences opérationnelles et financières significatives.

Lire également sur ce sujet l'article Bonus en fin de lettre.

> Air France-KLM : ligne de crédit renouvelable liée au développement durable à 1,4 milliard d’euros

(source AOF) 19 juillet 2024 - Air France-KLM et Air France annoncent avoir renégocié avec succès leur ligne de crédit renouvelable liée au développement durable, portée à 1,4 milliard d’euros, avec une extension de son échéance à juillet 2028. En mars 2023 Air France-KLM et Air France, en qualité de co-emprunteurs, ont signé une ligne de crédit renouvelable (RCF) liée au développement durable de 1,2 milliard d'euros.
 
Cette ligne de crédit dont l'échéance initiale était en 2026, était assortie de deux options d'extension d'un an à la discrétion des prêteurs, et prévoyait une option d'augmentation en accordéon de 100 millions d'euros, là encore à la discrétion des prêteurs. La première option d'extension et la première option en accordéon avaient été activées en avril 2024.
 
L'accord amendé prévoit une extension de l'échéance à juillet 2028 avec une option d'extension d'un an à la discrétion des prêteurs, ainsi qu'une augmentation du montant de la ligne de crédit à 1,4 milliard d'euros avec des conditions financières optimisées.

Mon commentaire : Une ligne de crédit est comparable à un découvert bancaire autorisé pour les particuliers. Son montant peut être utilisé à la demande en cas de besoin

La renégociation réussie de cette ligne de crédit offrira une flexibilité accrue au groupe Air France KLM.

> Air Calédonie a perdu 70% de son trafic et va baisser ses effectifs d'un tiers

(source Journal de l'Aviation) 17 juillet 2024 - Air Calédonie lance à son tour un plan de transformation d'urgence. Alors que la situation économique de la Nouvelle-Calédonie est au plus mal et que le tourisme s'est effondré, la compagnie intérieure a annoncé qu'elle allait prendre plusieurs mesures d'urgence pour assurer sa pérennité.
 
Alors que la crise sanitaire l'avait déjà affaiblie, les tensions sociales, les blocages et les violences du mois de mai ont « dramatiquement dégradé » sa situation : « la situation est extrêmement critique et la transformation de la compagnie doit s'opérer d'urgence pour maintenir une offre de transport aérien domestique adaptée et durable », indique-t-elle dans un communiqué. Elle a en effet perdu 70 % de son trafic et s'attend certes à une amélioration progressive au cours des prochains mois mais vise 300.000 passagers annuels en 2025, soit 35 % de moins que ce qu'elle avait initialement prévu.
 
Ainsi, Air Calédonie annonce qu'elle va réduire d'un tiers ses effectifs. Elle va par ailleurs engager des mesures d'amélioration de la productivité dans tous les domaines. Elle espère également pouvoir suspendre certaines charges récurrentes et obtenir des soutiens financiers, notamment de l'État. Elle est en négociations très avancée avec une autre compagnie aérienne pour lui louer l'un de ses quatre ATR 72-600. Enfin, elle va explorer toutes les synergies possibles avec Aircalin, dans la même situation qu'elle.
 
Air Calédonie explique qu'elle ne s'attend pas à un redressement rapide de la situation car la Nouvelle-Calédonie aura fort à faire pour rassurer les potentiels futurs touristes. Elle ne pourra pas se reposer sur les voyages d'affaires pour soutenir ses activités puisque le secteur économique est « dévasté » et les administrations n'ont plus de financement. Les Calédoniens ont aussi vu leur pouvoir d'achat fortement baisser à cause des baisses d'activité et des nombreuses pertes d'emplois.

Mon commentaire : Le tourisme en Nouvelle-Calédonie avait déjà été gravement affecté par l'épidémie de COVID-19. L'aéroport de Nouméa La Tontouta était resté inaccessible aux vols internationaux réguliers de passagers pendant de nombreux mois.

J'ai souligné la fragilité de plusieurs compagnies aériennes françaises, et Air Calédonie semble ne pas faire exception.

L'une des raisons de leur vulnérabilité réside dans le faible nombre de liaisons desservies par ces compagnies. Dès qu'un aléa survient, elles se retrouvent en difficulté financière.

 En revanche, les grandes compagnies aériennes sont moins confrontées à ce problème, car elles opèrent sur de nombreux marchés.

Air France KLM, avec son réseau de destinations équilibré dans la plupart des régions du monde, parvient à diluer le risque financier en cas de défaillance d'un secteur.

La concentration de British Airways sur les liaisons transatlantiques présente à la fois des avantages et des inconvénients .

Par exemple, la fermeture actuelle de l'espace aérien russe l'affecte peu. À l'inverse, durant la crise financière de 2008, ce sont les lignes transatlantiques qui ont été les plus impactées et la compagnie britannique a particulièrement souffert.

> L'Airbus A321XLR décroche sa certification EASA

(source Journal de l'Aviation) 19 juillet 2024 - Florian Guillermet, le directeur de l'EASA, avait promis en juin une certification imminente, elle est désormais réelle. L'agence européenne pour la sécurité aérienne et Airbus ont annoncé le 19 juillet que l'A321XLR, motorisé par le LEAP-1A de CFM International, avait obtenu sa certification de type, permettant de planifier son entrée en service auprès d'Iberia avant la fin de l'année.
(...) 
La certification de type avec les GTF de Pratt & Whitney devrait quant à elle être octroyée avant la fin de l'année.
 
Si l'EASA indique travailler depuis plus de cinq ans sur cette certification, le vol inaugural du premier A321XLR a eu lieu en juin 2022. L'appareil est conçu pour réaliser des missions long-courriers avec les performances économiques d'un avion monocouloir, le rendant complémentaire des gros-porteurs en permettant d'explorer de nouvelles destinations ou d'adapter l'offre sur celles où la demande est variable. Cela a été rendu possible principalement par l'ajout d'un réservoir central arrière de carburant (RCT), dont la conception originale et les implications de son intégration sur la structure de l'appareil ont imposé un processus plus poussé de certification.
 
À ce jour, l'A321XLR a été commandé à plus de 500 exemplaires.

Mon commentaire : Le constructeur Airbus assène un nouveau coup à la concurrence avec la mise en service désormais possible de son nouvel appareil monocouloir long-courrier.

Cependant, les exploitants devront faire des choix stratégiques éclairés, car la différence de rayon d'action entre l'A321 XLR et l'A321 LR déjà en service est faible (8.400 km vs 7.400 km).

Pour y parvenir, il sera essentiel d'identifier la demande et les marchés pour rentabiliser cet avion capable d'effectuer deux ou trois vols quotidiens long-courrier, contre cinq à huit pour les A321 utilisés sur les réseaux moyen-courrier.

Notons que l'A321 XLR requiert des pistes plus courtes que les avions bicouloirs, ce qui leur permettra permet d'accéder à davantage d'aéroports secondaires.

Pour l'instant, Air France-KLM, qui a commandé des avions de la famille A320neo, n'a pas prévu de se positionner sur les A321 LR et XLR.

Il sera fort intéressant d'observer la stratégie et les résultats d'Iberia après les premiers mois d'exploitation du modèle XLR.

> L'hydrogène : l'avenir du transport aérien propre et durable

(source Aérocontact) 19 juillet 2024 - Ce 18 juillet 2024, Airbus a annoncé s’être associé à Londres Gatwick, easyJet et Air Products, le plus grand fournisseur mondial d'hydrogène, pour développer les infrastructures hydrogène au Royaume-Uni, alors que le constructeur se rapproche de son objectif d'obtenir un avion propulsé à l'hydrogène d’ici 2035.
 
Dans le cadre des Hydrogen Hubs at Airports d’Airbus, l’ensemble des travaux couvre l’approvisionnement et le stockage d’hydrogène liquide à l’aéroport, le ravitaillement et l’assistance au sol des avions à hydrogène, ainsi que l’exploration d’autres opportunités à court terme pour l’utilisation de l’hydrogène à Londres Gatwick.
 
Étant donné que les premiers avions à hydrogène se concentreront initialement sur les liaisons court et moyen-courriers, la position de Londres Gatwick en tant que plaque tournante principale du Royaume-Uni pour ces services, ainsi que la connaissance opérationnelle d'easyJet en tant que transporteur court-courrier, en font le banc d'essai idéal pour la R&D sur ces infrastructures.
 
Glenn Llewellyn, vice-président du projet ZEROe d'Airbus, a déclaré à ce propos : « Notre licence d'exploitation dépend de la recherche de meilleures façons de voler. Nous savons que l’hydrogène possède la polyvalence nécessaire pour constituer une excellente source de carburant pour décarboner l’industrie. Nous nous sommes fixés des objectifs ambitieux pour voler à l’hydrogène d’ici 2035 et cette technologie doit être soutenue par une infrastructure fiable et testée. Le partage des connaissances et des meilleures pratiques dans les aéroports sera essentiel pour construire le bon écosystème d'hydrogène dans le monde et nous sommes impatients de travailler avec tous les membres du consortium pour développer le soutien à la technologie et à la chaîne d'approvisionnement en hydrogène de bout en bout qui alimenteront les futurs vols. »
(...) 
Ce partenariat s'ajoutera au travail en cours qu'easyJet et Airbus mènent avec Hydrogen South West, un écosystème d'infrastructures qui vise à développer l'hydrogène au sud-ouest de l'Angleterre.
 
Cette collaboration entre Airbus, Londres Gatwick, easyJet et Air Products constitue un jalon important pour faire des vols à hydrogène une réalité d'ici 2035.

Mon commentaire : Les premiers avions à hydrogène seront des avions régionaux transportant peu de passagers et sur un rayon d’action limité.

Pour arriver à opérer des avions à hydrogène, il va falloir disposer :

- de moteurs adaptés à ce nouveau carburant : il existe de nombreux bancs d’essais au sol comme celui de Rolls Royce.

- de réservoirs capable de stocker l’hydrogène à -253 degrés Celsius et une pression de plus de 700 bars pour en limiter le volume. À titre de comparaison, sur les fusées, il est possible de le faire … pour une heure seulement.

- des moyens d’acheminement et de stockage de l’hydrogène dans les infrastructures aéroportuaires

Ce dernier point est aussi crucial que les deux autres, car le réseau d’aéroports fournissant de l’hydrogène devra être suffisamment étendu pour permettre l’émergence de nombreuses lignes aériennes.

Pour relever ce défi technologique, une collaboration de qualité entre les parties prenantes est essentielle.

L'initiative entre Airbus, Londres Gatwick, easyJet et Air Products est remarquable. Il est à espérer que des enseignements précieux en seront tirés et que cette initiative soit étendue à d'autres aéroports.

En France, ADP a annoncé en octobre dernier un partenariat avec GRTgaz pour étudier l'acheminement de l’hydrogène par canalisation jusqu'aux aéroports parisiens. Dans un premier temps, cela permettra d'alimenter la plupart des véhicules circulant dans l'enceinte des aéroports.

Article Bonus

> Panne informatique : « C’est peut-être la première épidémie numérique mondiale »

(source Libération) 19 juillet 2024 - Économiste à l’OFCE, dont elle dirige le département innovation et concurrence, Sarah Guillou souligne que la très forte concentration des acteurs du cloud contribue à l’ampleur de la panne qui a touché les services de Microsoft ce vendredi.
 
Des entreprises touchées dans tous les secteurs, sur tous les continents, avec une intensité parfois importante… Et un retour à la normale encore difficile à prophétiser. Tous ces éléments interrogent sur le rôle du cloud et de leur concentration entre les mains de quelques acteurs dans l’économie mondiale. Économiste à l’OFCE, dont elle dirige le département innovation et concurrence, Sarah Guillou revient sur l’importance que revêt le cloud dans les échanges économiques mondiaux et les premières leçons que l’on peut tirer de cette panne mondiale.
 
Quel peut-être l’impact économique de cette panne ?
 
D’un point de vue économique, c’est une amplitude jamais atteinte, en tout cas dans la mesure de la transparence qui est révélée. C’est peut-être la première épidémie numérique mondiale. Concrètement, si c’est juste un retard dans la vente de billets de sports ou de départs d’avion, le coût serait faible. Mais des entreprises en Chine ont par exemple fait partir en week-end leurs salariés plus tôt, ce qui relève du chômage technique et cela a un coût. Si cela dure jusqu’à lundi, cela pourrait par ailleurs être encore plus coûteux. Un autre aspect, c’est la manière dont l’arrêt de l’activité va avoir un impact sur la trajectoire de croissance d’une entreprise : un retard dans un paiement, une signature de client non réalisée… Au-delà de ces questions, on peut observer un effet de contagion incroyable. C’est la preuve que la mondialisation existe toujours, avec peut-être une substitution des flux tangibles par les flux intangibles. Il y a beaucoup de discours sur la démondialisation, le raccourcissement des chaînes de valeur, la polarisation des échanges… Mais sur les données, on reste bel et bien dans un réseau, une toile d’interconnexions qui n’a fait que s’accroître ces dernières années. Et sur laquelle on a des acteurs dominants qui sont peu nombreux. Cette concentration a aussi un effet sur la contagion.
 
Quels sont les risques de cette concentration ?
 
En matière de services de cloud, on a d’abord le plus dominant, Amazon avec AWS, puis Azure de Microsoft et Google. Et ces trois-là ont 65 % du marché mondial, 70 % du marché européen. La conséquence mécanique de cette concentration, c’est la concentration des clients et donc, s’il se passe quelque chose chez un des trois grands fournisseurs, beaucoup plus de monde est potentiellement impacté par un seul problème. On observe la même concentration sur les fournisseurs de logiciels de cybersécurité, comme CrowdStrike. Le Financial Times estime que 15 compagnies font 65 % du marché, et sur les outils plus individualisés comme les PC par exemple, trois compagnies en font 50 %.
 
Quel peut être l’impact de cette panne sur Microsoft ?
 
Cela va secouer un peu l’entreprise, évidemment, dans le sens où elle va être questionnée sur la fiabilité du service qu’elle propose. Peut-être que AWS d’Amazon va récupérer des clients, jusqu’à ce qu’Amazon ait lui-même un problème. Cette panne pose la question de la vulnérabilité de ces grands acteurs, indépendamment de leur puissance technologique. Ils sont dominants aussi parce qu’ils sont plus forts que les autres sur plein d’aspects. L’ironie de l’évènement est que l’entreprise censée vous protéger d’un problème de cybersécurité est celle qui vous plante. En fait, la croissante complexité des technologies augmente la vulnérabilité interne qui s’ajoute à la vulnérabilité aux attaques externes. Est-ce que ça peut conduire ces géants à plus internaliser leur cybersécurité ? Pour les clients touchés par la panne, qui avaient beaucoup externalisé les fonctions IT [technologies de l’information, ndlr], la même question peut se poser. Des entreprises pourraient vouloir internaliser ces fonctions afin d’être capables de résoudre plus rapidement les problèmes quand ils surviennent.
 
Quelle importance aujourd’hui revêt le cloud dans l’économie mondiale ?
 
Le cloud est indispensable pour toutes les entreprises. Il y a un besoin croissant dans cette technologie à la fois pour optimiser leur numérisation et pour l’exploitation de leurs données. Car en général, quand vous avez un service de cloud, ce n’est pas juste un serveur, vous achetez aussi des logiciels et un service de traitement des données afin que cela puisse créer de la valeur pour l’entreprise. Vous pouvez stocker vos données en local mais avec un fournisseur, qui fait les choses en grand, cela peut coûter moins cher, sans compter les services offerts avec. Tout le problème, c’est par ailleurs de croire que la localisation des serveurs va vous apporter une totale souveraineté numérique. Sur la propriété des données, oui, mais cela ne vous immunise pas de ce type d’accident, car ce n’est pas parce que le serveur est près de chez vous que la compagnie qui vous fournit le service de cybersécurité est exempte du problème et que la contagion ne se fera pas. Ce qui est important dans la souveraineté, c’est l’intentionnalité. Là, apparemment, c’est un problème technique et la contagion vient plus de la concentration que de la nationalité du fournisseur.
 
Que peut changer d’autre cette panne pour la suite ?
 
Je pense que cette affaire peut par exemple réorienter la loi sur la cybersécurité européenne. Il y avait beaucoup d’oppositions entre les Européens, avec des exigences différentes entre les États. Nous sommes dans un processus d’apprentissage sur ces sujets, mais là, un certain nombre de leçons seront tirées, j’ose espérer, pour induire une régulation européenne un peu moins à la discrétion des États membres mais qui impose des règles communes parce que même avec un cloud souverain en Europe et des serveurs concentrés dans un État membre, la contagion aura lieu sur le marché européen. L’intégration numérique passe par des règles de protection intégrées.

Mon commentaire : Selon Le Monde la situation est progressivement revenue à la normale, mais de longues réparations sont à prévoir.

Quelque 8,5 millions d’ordinateurs ont été touchés par la panne liée au logiciel de l’entreprise CrowdStrike, un record absolu.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,174 euros en clôture vendredi 19 juillet. Elle est en hausse cette semaine (+1,59%).

Il était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 13,79 euros, en baisse d'un euro en dix jours (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 8 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM dépassait régulièrement 10 euros depuis un mois et demi. Il a baissé de 25% en un mois et demi.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 13,29 euros, en baisse d'1,5 euro en deux semaines.

Les annonces de Lufthansa et de Delta Air Lines (lire plus haut) et celle d'Air France-KLM il y a quinze jours ont eu un impact négatif sur le cours.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -2$ à 103$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -2$ à 83$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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