N°975, 29 juillet 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM déçu par son 2e trimestre dans un environnement de plus en plus difficile

(source Journal de l'Aviation) 25 juillet 2024 -  « C'est un trimestre décevant », « nous avions de plus hautes ambitions », a regretté Steven Zaat, le directeur financier d'Air France-KLM. Les indicateurs ne sont en effet pas tous en hausse sur la période et le groupe a été contraint de prendre de nouvelles mesures d'économies face à la hausse des coûts unitaires et de carburant, la baisse des recettes cargo et l'impact des Jeux olympiques et paralympiques (JOP) en France. Pourtant, tempère Steven Zaat, le deuxième trimestre 2024 reste l'un des meilleurs de l'histoire du groupe.
 
Le chiffre d'affaires a augmenté sur la période de 4,3 % pour atteindre 4,3 %. En revanche, l'EBITDA, le résultat d'exploitation et le résultat net ont tous baissé par rapport à la même période de 2023. Le résultat net atteint 165 millions d'euros (en baisse de 447 millions d'euros), ce qui ne suffit pas à rattraper la perte enregistrée au premier trimestre.
 
« Le deuxième trimestre 2024 a confirmé l'émergence d'un environnement de plus en plus difficile pour l'aviation, avec une hausse des prix du carburant et une pression continue sur les coûts. Dans ce contexte, KLM et Transavia ont enregistré une performance stable bien que peu dynamique, tandis qu'Air France a été impactée par des événements exceptionnels, notamment l'effet négatif des Jeux Olympiques en juin. Le Groupe a déjà pris des mesures fortes pour s'adapter à cette situation, avec notamment un gel des embauches et la réduction de coûts supplémentaires », a commenté Benjamin Smith, le directeur général du groupe.
 
Peu de détails ont été donnés au sujet de ces réductions de coûts, hormis qu'elles se feraient partout où elles seront possibles : IT, achats, marketing, coûts discrétionnaires, etc. Les projets de transformation seront accélérés pour simplifier les structures, réduire les frais généraux et créer de nouvelles synergies. Le gel des embauches concerne le personnel administratif et non opérationnel. Le groupe prévoit une hausse des coûts unitaires de 2 % cette année, soit dans le haut de la fourchette initialement présentée.
Les investissements dans la flotte sont maintenus quoique « optimisés ». Ils devraient ainsi être inférieurs au 3 milliards d'euros initialement prévus cette année.
 
L'augmentation de la capacité annuelle va également être un petit peu ralentie : elle ne sera que de 4 % au lieu des 5 % visés.
 
Au sujet des JOP, une perte de recettes de 40 millions d'euros a déjà été enregistrée sur le deuxième trimestre, alors que l'événement a un effet repoussoir sur les voyageurs. L'impact sur le troisième trimestre devrait être de 150 à 170 millions d'euros.

Mon commentaire : Air France-KLM est exposé aux mêmes difficultés que ces concurrents :

- l'augmentation du baril de jet fuel (il coutait 96$ en moyenne au deuxième trimestre 2023, 105$ au deuxième trimestre 2024, soit +10%),

- l'intégration des carburants d'aviation durables qui alourdit progressivement la facture (pour Air France-KLM, cela représente +100 millions d'euros pour chaque 1% d'intégration), 

- le ralentissement de la demande de voyages. À la fin de la pandémie de COVID-19, la demande est repartie davantage que prévu, une manière de rattraper les années durant lesquels les voyages ont été de facto très limités. Ce phénomène est connu sous le terme de « Revenge Travel ».

- un nombre important d'avions cloués au sol par manque de pièces détachées.

Pour Air France-KLM vient s'ajouter l'effet négatif des Jeux Olympiques, estimé à 200 millions d'euros pour l'année.

Face à cette situation, les compagnies aériennes ont adopté des mesures temporaires portant notamment sur le report d'embauches non urgentes.

Elles tentent également de poursuivre leur stratégie de réductions de coûts. Cette stratégie atteint ses limites, les nouvelles réduction de coûts envisagées apparaissent marginales.

Pour améliorer leur bilan, il reste un levier : augmenter les tarifs en espérant ne pas perdre de clients.

Un pari risqué ?

> Turkish Airlines : nouvelle classe Affaire ; le Wifi gratuit à tous les passagers fin 2025

(source Air Journal) 24 juillet 2024 - Turkish Airlines a présenté cette semaine sa toute nouvelle suite Crystal Business Class au salon aéronautique international de Farnborough 2024. Elle promet également le Wifi gratuit à tous ses passagers en 2025.
 
Avec la nouvelle suite Crystal Business Class, les voyageurs effectueront leurs futurs voyages avec style. La nouvelle suite est la première de Turkish Airlines à disposer d’une porte de suite réglable et d’un panneau d’intimité pour plus d’intimité à bord. Les nouveaux sièges de la Classe Affaires offrent une large largeur de siège de 23 pouces avec un espace pour les pieds élargi. Alors que la plupart des transporteurs font appel à des fabricants tiers pour leurs sièges haut de gamme, les nouveaux sièges ont été développés par TCI Aircraft Interiors, filiale de Turkish Airlines.
(...) 
La compagnie aérienne a également annoncé qu’elle fournirait une connexion Wi-Fi gratuite à tous les passagers d’ici la fin de 2025. La compagnie aérienne a signé un protocole d’accord avec la société de satellite publique Turksat et sa filiale TCI Aircraft Interiors pour ajouter une connectivité haut débit à sa flotte.
 
Les nouveaux sièges seront proposés sur les vols transcontinentaux du transporteur. Ils seront installés sur les Airbus A350 de la compagnie aérienne en commande, à partir de 2026. Les sièges avancés seront également installés sur sa flotte d’avions Boeing 777.
(...) 
Turkish Airlines, qui est sur le point de passer une commande d’avions Boeing, ne devrait pas annoncer quoi que ce soit lors du salon aéronautique de Farnborough de cette année.

Mon commentaire : Il y a une trentaine d'années, les compagnies aériennes proposaient en classes Affaires et Première des téléphones intégrés dans les sièges. Les appels étaient facturés à plus de 40 francs la minute !

Aujourd'hui, le wifi en vol permet de passer ces mêmes appels pour des prix nettement inférieurs via des applications de communication vocale par internet.

Il apparaissait inéluctable que le wifi haut débit devienne gratuit dans les avions. Ce sera bientôt le cas.

Une question demeure : les appels téléphoniques seront-ils autorisés ? Les nuisances sonores induites sont quasi rédhibitoires.

Un autre point à souligner dans cet article concerne les partenariats pour les sièges d'avion et la téléphonie.

Cette compagnie nationale collabore avec des filiales et une société publique turque.

Cela s'inscrit dans la stratégie de la Turquie visant à développer un groupe de transport aérien puissant, soutenu par les autorités publiques.

> Iberia prête à céder 52% de l'activité d’Air Europa

(source Business travel) 24 juillet 2024 - Afin de convaincre Bruxelles de lui autoriser le rachat d’Air Europa, Iberia est prête à faire de concessions...
 
La compagnie s’est dite prête à céder 52 % de l’activité d’Air Europa.
 
En 2023, selon l’Aena, Air Europa a effectué 103.279 vols note El Preferente. Ainsi en appliquant le pourcentage de 52 %, Air Europa pourrait céder 53.705 vols.
 
Plusieurs compagnies se sont portées candidates comme Avianca, World2Fly et Iberojet pour les vols long-courriers et Binter, Ryanair et Volotea pour les vols européens.
 
Si l’on regarde dans le détail, la grande majorité soit 2/3 des vols d’Air Europa ont été effectué sur le réseau domestiques soit 72.052 contre 31.227 vols pour le réseau domestique.
 
En appliquant le pourcentage de 52 %, Air Europa serait prête à céder 37.467 vols domestiques à ses concurrents et 16.238 vols internationaux.
 
La Commission Européenne devrait donner sa réponse d’ici au 20 août 2024. Le rachat d'Air Europa signifie que la compagnie quittera sans doute Skyteam pour rejoindre Oneworld l'alliance d'Iberia et British Airways.
(...) 
Cette longue saga a commencé en 2019 lorsque IAG a dévoilé son intention d'acquérir le transporteur basé à Madrid pour 1 milliard d'euros.
 
Un paysage aéronautique très modifié en raison de la pandémie de Covid-19 a par la suite entraîné la réduction de moitié du prix d'achat à seulement 500 millions d'euros en janvier 2021.
 
Puis, l'Autorité de la concurrence et des marchés a par la suite lancé une enquête sur le projet de rachat et, en décembre 2021, IAG a annoncé que les discussions étaient à un stade avancé pour mettre fin à l'accord. Un rachat qui est à nouveau d'actualité depuis 2023...

Mon commentaire : Le prix d’achat d’Air Europa a été divisé par deux après la pandémie de Covid-19.

Si la Commission Européenne accepte cette réduction de trafic de plus de la moitié de l’offre d’Air Europa, il sera intéressant de voir si Iberia ajustera son offre à la baisse.

Cela pourrait susciter une contre offre de la part de Lufthansa ou d'Air France-KLM.

> Corsair limite son partenariat avec la République du Congo

(source Journal de l'Aviation) 26 juillet 2024 - La République du Congo a décidé de limiter son partenariat avec Corsair à une coopération commerciale et opérationnelle pour l'ouverture d'une liaison entre Paris et Brazzaville, un projet que la compagnie française compte mener à bien.
 
Le pays souhaite se concentrer sur le développement de sa propre compagnie nationale sur le réseau intérieur et régional, et bénéficiera encore du soutien de Corsair pour cela.
 
En parallèle, Corsair indique que ses actionnaires ont déjà identifié un nouvel actionnaire privé d'un groupe français. Son arrivée ne devrait pas modifier le plan d'affaires présenté à la Commission européenne. Celui-ci, modifié en septembre dernier, est actuellement à l'étude à Bruxelles.

Mon commentaire : En décembre dernier, la République du Congo apparaissait comme actionnaire possible de Corsair.

*** début de citation de la revue Capital  ***
il y a un autre investisseur, et pas des moindres, plutôt surprenant : la République du Congo. Un acteur du tourisme aérien précise : « Ce pays veut en finir avec le monopole d’Air France sur les liaisons Paris-Brazzaville, qui propose peu de vols et fait bondir le prix des billets. » Il explique qu’un Paris-Brazzaville coûte aujourd’hui deux fois plus cher (2.000 euros) qu’un Paris-Tokyo. Pourquoi le Congo est-il prêt à injecter 15 millions d’euros ? Parce que l’État n’a pas plus de compagnie nationale et en relancer une coûterait bien plus cher.
*** fin de citation ***  

Le 7 juin dernier, il était convenu que la République du Congo devienne le principal actionnaire, mais ne sera pas majoritaire, malgré les 15 millions d'euros.

Son retrait est, comme l’écrit La Tribune, une douche froide pour la compagnie aérienne.

C’est également un très mauvais signal envoyé à la Commission Européenne qui doute de la viabilité de Corsair.

> EasyJet remporte une manche contre Ryanair

(source Les Échos) 24 juillet 2024 - EasyJet fait mieux que le maillot jaune Ryanair. La deuxième compagnie aérienne low-cost européenne a enregistré un bénéfice avant impôt de 280 millions d'euros au troisième trimestre clos fin juin, ce qui représente une augmentation de 16 % par rapport à la même période l'année dernière.
 
À l'inverse, son grand rival irlandais a connu une baisse de 46 % de son bénéfice avant impôt ce trimestre, selon les résultats publiés lundi par la compagnie. Pour ne pas faire voler des avions non remplis, Ryanair a été contraint de baisser les prix de ses billets, de l'ordre de 15 % sur un an. De son côté, EasyJet affirme maintenir ses tarifs et génère toujours 69 euros en moyenne par billet vendu.
 
Ce trou d'air n'est pas spécifique à Ryanair. Lufthansa, Air Canada, Delta et Qatar Airways ont aussi constaté un coup de mou chez les clients.
 
Alors que les compagnies aériennes réalisent la majorité de leurs bénéfices pendant l'été en raison des départs en vacances, cette année les consommateurs se sont montrés moins disposés que l'année dernière à dépenser pour des billets d'avion.
 
Le Britannique easyJet a toutefois réussi à tirer son épingle du jeu, bien aidé par sa nouvelle activité : la vente séjours à l'étranger clés en main. Le groupe enregistre ce trimestre un bénéfice avant impôt de 73 millions de livres (86,9 millions d'euros) sur son activité de tour-opérateur, easyJet Holidays. Cela représente une augmentation de 33 % par rapport au troisième trimestre 2023. Ces bons résultats permettent à easyJet de relever ses prévisions annuelles pour cette division.
(...)
Le transporteur indique par ailleurs avoir vendu 1,5 million de sièges supplémentaires cet été par rapport à la période estivale l'année dernière.
 
« Nous restons en bonne voie pour réaliser un nouvel été record, nous rapprochant ainsi de nos objectifs à moyen terme », s'est réjoui le PDG, Johan Lundgren, qui quittera ses fonctions début 2025. Après l'annonce de ces résultats, le cours d'easyJet bondissait de 5,3 % à la Bourse de Londres en début d'après-midi.
(...)

Mon commentaire : Le titre de l'article est trompeur.

Si easyJet progresse davantage que Ryanair, son résultat trimestriel (280 millions d'euros) reste en retrait de celui de Ryanair (360 millions d'euros).

> Les avionneurs croulent sous les commandes, mais peinent à livrer

(source Le Monde) 22 juillet 2024 - C’est un Salon international de l’aéronautique un peu particulier qui ouvre ses portes, du lundi 22 au vendredi 26 juillet à Farnborough, dans la grande banlieue de Londres, au Royaume-Uni. D’un côté, les carnets de commandes d’avions débordent ; de l’autre, les constructeurs peinent à maintenir les cadences de production, confrontés à une série d’écueils. Pour cette édition 2024, les deux grands avionneurs, Airbus et Boeing, devraient donc faire profil bas, se concentrant sur les commandes en cours et mettant en sourdine leur traditionnelle rivalité.
 
Près de 75 000 visiteurs professionnels et quelque 1 200 exposants se croiseront pendant cinq jours à l’aéroport du sud-ouest de Londres pour ce salon bisannuel, l’un des plus importants au monde, qui a lieu alors que le trafic aérien mondial devrait atteindre 4,96 milliards de passagers en 2024, selon l’Association internationale du transport aérien − soit plus qu’avant la pandémie de Covid-19.
 
Une perspective florissante, dont Boeing ne devrait pourtant guère se targuer. Et pour cause : le constructeur américain est sous le feu des critiques des régulateurs pour la mauvaise qualité et les défauts récurrents de ses productions. S’ajoutent à cela des incidents à répétition dont sont victimes plusieurs de ses appareils.
(...) 
La relative discrétion affichée à Farnborough par l’américain sera également partagée par Airbus. Contrairement à ses habitudes, le numéro un mondial de l’aéronautique n’a pas dévoilé, à grand renfort de communication, ses prévisions à vingt ans, toujours orientées à la hausse. Il s’est contenté de les détailler dans un communiqué discret, publié lundi 15 juillet.
 
Ainsi, il prévoit que les compagnies aériennes de la planète auront besoin de 42 430 nouveaux appareils commerciaux de plus de 100 places et cargo d’ici à 2043 − une hausse de 3,9 % par rapport aux projections pour 2042 publiées en 2023. La flotte mondiale pourrait donc doubler au cours des vingt prochaines années, avec 48 230 appareils au total en 2043, contre 24 260 fin 2023. Et les ventes devraient générer des revenus de plus de 8 000 milliards de dollars (environ 7 325 milliards d’euros).
 
L’Asie-Pacifique représentera une grosse part du marché, avec 19 510 appareils (dont 9 520 pour la Chine) sur les 42 430 appareils qui seraient livrés entre 2024 et 2043, selon Airbus. L’Europe, elle, en commanderait 8 050 et l’Amérique du Nord, 7 100. « La Chine et l’Inde, et plus généralement l’Asie-Pacifique dans son ensemble, nourriront la croissance, déplaçant davantage le centre de gravité du secteur aérien vers l’Asie », affirme l’avionneur.
 
Celui-ci va sans doute continuer à se tailler la part du lion. Les ventes de moyen-courriers devraient en effet représenter 75 % des avions neufs, soit 33 510 exemplaires. Or, Airbus pèse 60 % de part de marché sur ce segment, alors que Boeing est dans la tourmente depuis les deux accidents de son 737 MAX en 2018 et en 2019, qui avaient causé au total la mort de 346 passagers et membres d’équipage.
(...)
Seulement voilà : les ventes s’envolent peut-être, mais les livraisons patinent et les compagnies s’impatientent, car les avionneurs peinent à tenir la cadence de production. Si le carnet de commandes d’Airbus et de Boeing a grimpé de 18 % sur un an, pour atteindre près de 15 000 appareils, les livraisons, elles, n’ont augmenté que de 11 % dans l’intervalle.
 
Les clients d’Airbus doivent attendre en moyenne sept ans (donc pas avant 2030) avant d’être livrés. Motif : les chaînes de sous-traitants, mises à mal pendant la crise sanitaire et affectées par des difficultés de recrutement, peinent à suivre le rythme. Preuve de ses tracas, Airbus a repoussé d’une année son objectif de 75 moyen-courriers sortis des chaînes d’assemblage chaque mois. Initialement prévue en 2026, cette cadence de production ne devrait pas être atteinte avant 2027.
 
Boeing souffre des mêmes maux que son concurrent européen. Il est empêtré depuis de longs mois dans des problèmes de production et de qualité sur ses trois avions commerciaux (737, 787 et 777), qui ont entraîné plusieurs enquêtes. Le groupe, qui attend de connaître, d’ici à la fin de 2024, le nom de son futur patron − en remplacement de Dave Calhoun −, n’envisagera pas de remontée en cadence avant que ces problèmes soient réglés. D’autant qu’il est également confronté à la menace d’une grève des ouvriers si les négociations salariales en cours n’aboutissent pas.
(...)

Mon commentaire : La demande actuelle d’avions est très forte mais les avionneurs peinent à y répondre en raison de difficultés persistantes, telles que le manque de pièces détachées, et les sous-traitants en manque d'effectifs.

Les avionneurs se retrouvent donc dans une situation paradoxale où ils ne peuvent accepter trop de commandes.

Jusque quand cette situation perdurera-t-elle ? L’hypothèse 2026 ou 2027 tient la corde.

Dans une prochaine lettre, je détaillerai les prévisions démographiques de l'ONU, qui pourraient influencer l'évolution des flottes aériennes dans les prochaines décennies.

Un premier exemple : la population de la Chine pourrait être réduite de moitié d'ici 2100.

> Les compagnies aériennes exhortent les gouvernements à sauver l'industrie du kérosène vert en difficulté

(source Reuters, traduit avec Deepl) 24 juillet 2024 - Une initiative britannique visant à promouvoir le kérosène vert devra être reprise dans le monde entier - et développée - si l'on veut que cette technologie ait une chance de tenir ses promesses de vols radicalement plus propres, ont averti des dirigeants de compagnies aériennes lors du salon aéronautique de Farnborough.
 
La semaine dernière, le nouveau gouvernement travailliste britannique a annoncé son intention d'introduire une garantie de prix pour le carburant aviation durable (SAF) afin d'inciter les producteurs à ouvrir davantage d'usines et à construire les infrastructures nécessaires à l'augmentation de la production de ce carburant.
 
Vingt ans après que les compagnies aériennes se sont engagées à passer aux biocarburants, le SAF ne représente que 0,2 % du marché des carburéacteurs. L'industrie aéronautique affirme que cette part devra atteindre 65 % d'ici à 2050 si elle veut parvenir à des émissions de carbone « nettes zéro » d'ici là.
 
Depuis des années, les compagnies aériennes et les producteurs de SAF sont pris dans un jeu de reproches paralysant. Les compagnies aériennes disent qu'elles veulent plus de carburant vert, tandis que les producteurs de SAF disent qu'ils ne peuvent pas en produire davantage tant que les compagnies aériennes n'acceptent pas de payer le prix du marché. Les FAS coûtent actuellement jusqu'à cinq fois plus cher que le kérosène traditionnel.
 
Julie Kitcher, responsable du développement durable chez Airbus, a déclaré que des plans d'investissement plus solides et un financement plus audacieux de la part de l'ensemble du secteur permettraient de faire évoluer l'industrie et de stimuler l'offre.
 
Le soutien politique, tel que le mécanisme britannique ou la taxe SAF de Singapour, peut alléger le fardeau des coûts pour les compagnies aériennes, s'il est conçu de manière constructive, ont déclaré Mme Kitcher et d'autres dirigeants.
(...) 
Pourtant, les compagnies aériennes déplorent une pénurie de SAF malgré les mandats et les incitations, arguant que les producteurs, en particulier les compagnies pétrolières très rentables, n'en produisent pas assez.
 
« Si nous ne réduisons pas le prix des SAF, les vols seront beaucoup plus chers », a déclaré Luis Gallego, directeur général d'IAG, propriétaire de British Airways, lors d'une table ronde au salon aéronautique, après avoir salué la décision du Royaume-Uni.
(...) 
Lors du salon aéronautique, les compagnies aériennes et les constructeurs ont indiqué que la prochaine génération d'avions plus économes en énergie permettrait de réduire les émissions.
 
Mais de nombreux défenseurs de l'environnement estiment que la croissance de l'industrie est fondamentalement incompatible avec le développement durable.
(...) 
Même avec la sécurité des revenus, il faudrait beaucoup plus d'investissements pour que le secteur de l'aviation atteigne ses objectifs, a déclaré Shai Weiss, directeur général de Virgin Atlantic, à l'agence Reuters.
 
« Ce mécanisme ne suffit pas à lui seul », a-t-il déclaré.
 
Au début du mois, Shell a annoncé qu'elle suspendait la construction d'une installation SAF à Rotterdam, ce qui a alarmé les défenseurs de l'environnement.
 
Même avec un soutien gouvernemental plus fort, il faudrait encore des années pour construire de nouvelles usines, sans parler de commencer à produire des quantités suffisantes de SAF.
 
Les dirigeants des compagnies aériennes ont déclaré que la décision du Royaume-Uni était un pas dans la bonne direction, mais que c'était aux législateurs d'en faire plus, et non aux compagnies aériennes.
 
« Nous savons que la décarbonisation sera très coûteuse. Elle coûtera des milliers de milliards », a déclaré M. Gallego d'IAG.
 
Les dirigeants soulignent l'étroitesse des marges bénéficiaires dans le secteur de l'aviation, qui laisse peu de place à l'investissement dans le développement durable.
 
« C'est là que le gouvernement doit intensifier la production de carburant pour que nous puissions l'utiliser », a déclaré Ghaith al-Ghaith, directeur général de flydubai.

Mon commentaire : La question des carburants d'aviation durables tourne au dialogue de sourds entre les parties prenantes :

- les compagnies aériennes, ont des marges financières trop faibles pour investir à grande échelle dans la production de ces carburants,

- les grands groupes pétroliers hésitent à investir dans une nouvelle activité aux débouchés incertains et peu rentables

- les gouvernements européens sont réticents à investir des sommes considérables dans un secteur très (trop ?) décrié.

Remarque :
Des ONG ont longtemps alimenté l'aviation-bashing en prônant la réduction des voyages en avion.

Cependant, elles ont récemment ajusté leur discours. Elles prennent acte de l'engagement des compagnies aériennes de réduire leurs émissions nettes à hauteur de 30% d'ici 2030.

Mais elles ajoutent que si ces objectifs ne sont pas atteints, les compagnies aériennes devront réduire le nombre de leurs vols.

Cela peut s'entendre à condition que toutes les compagnies aériennes du monde s'y conforment.

Revue de presse boursière

> Voici pourquoi les cours des actions EasyJet et IAG chutent

(source MSN) 23 juillet 2024 - Les actions des compagnies aériennes cotées à la Bourse de Londres (LSE) ont chuté cette semaine. Les actions d’International Consolidated Airline (IAG) et d’easyJet se sont effondrées à leurs plus bas niveaux depuis des semaines. IAG est entré dans une correction technique puisqu’il a chuté de 12 % par rapport à son plus haut niveau de cette année. Il oscille à son plus bas niveau depuis le 2 juin.
 
Pendant ce temps, l’action d’easyJet a chuté à 425 pence, son plus bas niveau depuis novembre 2023. Contrairement à IAG, easyJet est entré dans un marché baissier puisqu’il a chuté de plus de 24 % par rapport à son point le plus haut de cette année. Les actions d’autres compagnies aériennes comme Wizz Air et Ryanair ont également chuté.

La principale raison pour laquelle ces actions se sont effondrées est que plusieurs compagnies aériennes ont publié de mauvais résultats financiers alors que la saison des résultats commence.
 
Delta Air Lines, la plus grande compagnie aérienne des États-Unis, a déclaré que son bénéfice s’est élevé à 1,31 milliard de dollars au deuxième trimestre, en baisse de 29 % par rapport à la même période en 2023. Son bénéfice par action de 2,36 dollars était pire que prévu.
(...)
Les cours des actions easyJet et IAG ont poursuivi leur tendance à la baisse après que Ryanair, le plus grand transporteur régional du secteur, ait annoncé de faibles résultats financiers. Son coefficient d’occupation a légèrement baissé à 94% au premier trimestre.
(...)  
Comme Delta, la société a prévenu que ses réservations estivales étaient relativement plus faibles que prévu, ce qui explique pourquoi le titre a chuté de 11% lundi. Ryanair s’attend néanmoins à ce que ses activités maintiennent leur dynamisme à mesure que les compagnies continuent d’utiliser les moteurs Pratt & Whitney de leurs A320.
(...)
Par conséquent, les cours des actions d’IAG et d’easyJet ont plongé parce que les investisseurs s’attendent à ce qu’ils soient eux aussi touchés. EasyJet, en particulier, est exposé aux défis de l’Airbus A320 qui pourraient affecter son activité cette année.
 
Les résultats les plus récents ont montré qu’easyJet avait enregistré une perte de 320 millions de livres sterling au premier semestre [d'octobre 2023 à mars 2024]. Elle s’attend à ce que ses prochains résultats, prévus mercredi cette semaine, montrent que les revenus ont augmenté au cours du dernier trimestre. Il s’attend à réaliser un bénéfice avant impôts de plus d’un milliard de livres sterling.
 
IAG pourrait être plus à l’abri des malheurs de Delta et de Ryanair en raison de sa dépendance aux voyages d’affaires et transatlantiques qui se sont bien comportés ces derniers mois. IAG publiera ses prochains résultats financiers le 2 août.

Mon commentaire : Un rappel. En février dernier, à l'issue de la présentation des résultats annuels 2023, le titre de l'article des Échos était :

Le groupe Air France-KLM a réalisé les meilleurs résultats financiers de son histoire en 2023. Mais l'euphorie de l'été est passée et les chiffres du quatrième trimestre marquent une nette inflexion. Le retour sur terre est en vue.

Il semble que le journaliste avait vu juste, mais le retour sur terre concerne la plupart des compagnies aériennes.

Les prévisions d'activité pour le second semestre 2024 n'incitent pas à l'optimisme.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,332 euros en clôture vendredi 26 juillet. Elle est en hausse cette semaine (+1,93%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 13,79 euros, en baisse d'un euro en dix jours (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 8 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM flirte avec son plus bas historique.

Les résultats mitigés des concurrents avaient entrainé une baisse du cours. Les annonces des résultats semestriels du groupe Air France-KLM, également mitigés, ont paradoxalement fiat remonter le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 12,91 euros, en baisse d'1,8 euro en un mois.

Il est impossible de comparer des entreprises via le cours de leur action. La capitalisation (la valeur totale des actions en circulation) est un indicateur plus pertinent.

Voici la capitalisation (au 29 juillet) de quelques compagnies aériennes :
- Air France-KLM : 2,2 milliards d'euros
- easyJet :               4,2 milliards d'euros
- Lufthansa :           7,1 milliards d'euros
- IAG :                      9,8 milliards d'euros
- Ryanair :             16,7 milliards d'euros
- Delta Air Lines : 26,3 milliards d'euros

Quelques repères :
- lorsqu'en 2018 Delta Air Lines et China Eastern sont entrés au capital d'Air France-KLM, la capitalisation du groupe était de 3,75 milliards d'euros.
- lorsqu'en 2022 CMA CGM a pris 9% du capital (pour un investissement de l'ordre de 400 millions d'euros), la capitalisation du groupe était de 4,4 milliards d'euros.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -3$ à 100$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -2$ à 81$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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