N°976, 5 août 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Transport aérien : le repli des prix des billets pénalise les compagnies

(source AFP) 30 juillet 2024 - Les compagnies aériennes ont-elles eu les yeux plus gros que le ventre ? Dès le printemps, d’inhabituelles promotions sur des destinations estivales prisées à partir de l’Europe, comme la Grèce et le Canada, avaient montré que certaines compagnies peinaient à remplir leurs avions au rythme espéré.
 
Objectifs inatteignables. Ces derniers jours, des transporteurs de premier plan ont prévenu qu’ils n’atteindraient pas leurs objectifs annuels : le 22 juillet, le groupe allemand Lufthansa a revu à la baisse sa prévision de résultat, sa compagnie du même nom étant « particulièrement touchée par les défis posés par l’évolution négative du marché ».
(...) 
Air France-KLM, dont la marge opérationnelle trimestrielle a chuté de 3,1 points à 6,5 %, a révisé en baisse jeudi la croissance de ses capacités pour 2024, de 5 % à 4 % par rapport à 2023. Le groupe est aussi affecté par les Jeux olympiques de Paris, qui devraient occasionner 200 millions d’euros de manque à gagner.
 
Au sein de l’entreprise franco-néerlandaise, le taux de remplissage des appareils s’est érodé de 0,1 point sur un an au deuxième trimestre, et même de 1,7 point sur les normalement très rentables liaisons vers l’Amérique du Nord. Conséquence : les prix des billets baissent. Selon la Direction générale de l’Aviation civile, le tarif moyen des vols internationaux au départ de France a chuté de 4,4 % sur un an en juin, et même de 5,7 % pour les faisceaux de l’Atlantique nord.
 
Selon les données de la réserve fédérale de Saint Louis, l’indice des prix des billets d’avion au départ des villes américaines est retombé en juin au niveau de mai 2022. Hors crise sanitaire, cet indice n’avait plus été aussi bas depuis juin 2009. American Airlines, qui avait déjà publié un avertissement sur résultats fin mai, a cité jeudi un « déséquilibre dans l’offre et la demande au niveau national » aux États-Unis, au-delà de l’échec de sa nouvelle stratégie commerciale, après une publication financière inférieure aux attentes.
(...) 
Les tarifs avaient fortement augmenté à la fin de la crise sanitaire, quand le retour brutal de la demande avait pris par surprise certaines compagnies contraintes par les difficultés de la chaîne d’approvisionnement et les retards de livraisons d’appareils, autant de facteurs qui avaient fait exploser leurs coûts. Mais au moins en Europe et aux États-Unis, le tableau paraît avoir évolué côté recettes.
 
Le 24 juillet, l’agence de notation financière Fitch Ratings avait identifié, parmi les « facteurs clés à surveiller » chez les compagnies aériennes européennes, moyen-orientales et africaines, leur « capacité à augmenter ou à maintenir les tarifs aériens pour compenser l’augmentation des coûts unitaires, en particulier pour la maintenance et les salaires ».
 
« À partir du moment où vous avez une demande en berne, il est évident que vous avez une situation de surcapacité sur le marché », témoigne Pascal de Izaguirre, président en exercice de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (Fnam), qui fédère le secteur aérien français. L’éternelle loi de l’offre et de la demande fait que cela « se traduit par une érosion tarifaire », souligne-t-il.
 
Une mauvaise nouvelle pour les compagnies qui ont à peine eu le temps de souffler après le Covid, en réalisant en 2023 un bénéfice cumulé de 27,4 milliards de dollars, selon leur principale organisation mondiale, l’IATA. Encore début juin, l’association leur promettait 30,5 milliards engrangés cette année, et un nombre record de passagers aériens, soit 4,96 milliards contre 4,54 en 2019, avant la crise sanitaire.

Mon commentaire : Le trafic des compagnies aériennes est tributaire de nombreux aléas, tout particulièrement les conflits ou les épidémies.

Le phénomène actuel de baisse des prix diffère car il résulte de la mécanique implacable entre l’offre et la demande.

Un rappel du contexte : à la fin de la pandémie de COVID-19, la demande de voyages est redevenue très forte en majorité sur le segment loisirs, mais également sur le segment VFR (Visit Friend & Relatives). La reprise n’a pas été aussi forte sur les marchés domestiques et sur le marché des voyages d’affaires.

L’augmentation des coûts conjuguée à la fragilisation des prix et des recettes entraînent des objectifs annuels revus à la baisse pour les compagnies aériennes.

Par conséquent, les investisseurs anticipent des résultats mitigés pour cette année et sanctionnent depuis 3 mois les titres des grandes compagnies aériennes telles qu’Air France KLM, Lufthansa, Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines …

Les compagnies aériennes comme Air France KLM ayant présenté des résultats très mitigés pour le premier semestre risquent d’afficher des résultats 2024 décevants.

La réouverture de l’espace aérien russe pourrait redonner un second souffle aux compagnies aériennes européennes sur leur réseau asiatique. Quand ?

> Les aéroports européens retrouvent enfin leur fréquentation d'avant Covid-19

(source AFP) 31 juillet 2024 - C'est acté. La fréquentation des aéroports européens a dépassé au premier semestre les niveaux de 2019 pour la première fois depuis la pandémie de Covid-19, a annoncé ce mercredi l'association professionnelle européenne des aéroports (ACI Europe).
 
Du fait d'une hausse de 9% du nombre de voyageurs sur un an entre janvier et juin, le trafic sur ces plateformes a été supérieur de 0,4% aux volumes de la même période il y a cinq ans, a précisé dans un communiqué de l'association professionnelle européenne des aéroports ACI Europe, en estimant que le « secteur a désormais tourné la page » de la crise sanitaire.
(...) 
« Le trafic aérien dépasse enfin les niveaux d'avant la pandémie lors du premier semestre 2024 », a salué ACI Europe, en mettant néanmoins en garde contre une reprise « extrêmement fragmentée » qui a fait quasiment autant de perdants que de gagnants parmi les aéroports et les compagnies aériennes.
 
Depuis la pandémie, les voyages de loisir et pour raisons familiales ont le vent en poupe, nourrissant le dynamisme des compagnies low-cost et des destinations de vacances, tandis que d'autres plateformes et transporteurs, davantage orientés vers les déplacements intérieurs ou d'affaires, souffrent de la comparaison.
(...)
Concernant les Français, et plus précisément les Parisiens, ces derniers n'ont pas encore tourné la page Covid. Quelque 47,1 millions de voyageurs ont transité entre janvier et juin par les plateformes aéroportuaires de Charles-de-Gaulle et Orly, soit une augmentation de leur fréquentation de 25,7% sur un an. Ils ont ainsi retrouvé, au premier semestre, 90% de leurs passagers de la période de 2019. Dans le détail, Orly, spécialisé dans les court et moyen-courriers ainsi que l'Outremer, a évolué à 95,8% de son niveau d'il y a quatre ans lors des six premiers mois de l'année, tandis que CDG (87,5%) a encore souffert de la reprise plus lente des long-courriers, en particulier vers l'Asie.
 
Au niveau mondial cette fois-ci, alors que 4,3 milliards de voyages en avion ont eu lieu en 2023, l'Association internationale du transport aérien (IATA) avait dit, début juin, en prévoir près de 5 milliards cette année. Ces volumes effaceraient le record de 4,54 milliards enregistré en 2019, avant la crise sanitaire qui a gravement affecté le secteur.
 
À plus long terme, à l'horizon 2043, l'IATA « prédit que le nombre de passagers aériens doublera » par rapport à 2023, soit 8,6 milliards de passagers, « avec un taux de croissance annuel moyen de 3,6% », a-t-elle indiqué dans un communiqué.
 
Cette dynamique sera inégalement répartie dans le monde, et surtout soutenue par « des marchés émergents comme l'Asie-Pacifique et le Moyen-Orient », selon la même source.
 
L'Asie-Pacifique devrait ainsi connaître des taux annuels de progression de 4,6%, dopés par l'Inde (6,9%), la Thaïlande et le Vietnam (6,4%), ainsi que la Chine (5,8%). De leur côté, le Moyen-Orient et l'Afrique se voient pour leur part promettre une croissance des voyages aériens de 3,6% par an dans les deux prochaines décennies.
 
Un marché « mature » comme l'Amérique du Nord resterait en retrait, à 1,7%, tandis que l'Europe croîtrait de 2% par an. Quant à l'Amérique latine et la zone caraïbe, l'Iata la voit progresser de 2,9% par an dans les 20 prochaines années.

Mon commentaire : Peu de secteurs d’activités présentent des prévisions de croissance aussi prometteuses tant pour le trafic que pour les livraisons d’avions.

En Europe, les aéroports ont le sourire tandis que les compagnies aériennes font grise mine.

Mais cette bonne nouvelle pour les aéroports européens est à nuancer : les aéroports réalisent la plupart de leurs recettes en prélevant une proportion du chiffre d’affaires des espaces de vente ou de restauration. La clientèle essentiellement « loisirs » n’est pas nécessairement la plus dépensière.

> ZeroAvia : un vol de démo avec KLM en 2026 avec de l’hydrogène liquide

(source Hydrogentoday) 29 juillet 2024 - Sans préciser où, et sur quel type d’avion, la compagnie aérienne néerlandaise (partenaire d’Air France) planifie un vol entre deux aéroports d’ici deux ans. Et l’avion embarquera de l’hydrogène liquide.
 
L’annonce a été faite il y a quelques jours lors du salon aéronautique de Farnborough, en Angleterre. C’est l’équivalent du salon du Bourget.
(...) 
Maarten Koopmans, Directeur Général de KLM Cityhopper commente : « Lorsqu’il s’agit de l’avenir des vols zéro émission, KLM soutient simultanément diverses technologies et innovations. En collaboration avec nos partenaires du secteur, nous menons des recherches sur les vols électriques, à hydrogène et hybrides et explorons des moyens d’accélérer ces progrès ».
 
ZeroAvia a déjà testé de manière approfondie un prototype de son premier moteur ZA600 à bord d’un avion Dornier 228 sur sa base britannique. La société a également effectué des essais au sol avancés aux États-Unis et au Royaume-Uni pour sa chaîne de propulsion électrique-hydrogène ZA2000, y compris les réservoirs cryogéniques ou LH2 et sa pile à combustible de type PEM à haute température. Elle peut prendre en charge des avions régionaux turbopropulseurs pouvant atteindre 80 places, tels que l’ATR72 ou le Dash 8 40.
 
La start-up a soumis son premier groupe motopropulseur pour des avions jusqu’à 20 places à la certification avec un objectif d’ici la fin de 2025 et travaille sur un groupe motopropulseur plus grand pour les avions de 40 à 80 places d’ici 2027.

Mon commentaire : Les propos de Maarten Koopmans, Directeur Général de Cityhopper, suggèrent que les essais auront lieu au sein de la filiale régionale de KLM portant le même nom.

Cela n'est pas surprenant, étant donné que les premiers avions à hydrogène seront utilisés sur des lignes courtes avec un nombre limité de passagers.

Par cette annonce, KLM réussit un double coup en adressant un message à la fois à ses clients et au gouvernement des Pays-Bas..

> Delta Airlines compte réclamer des dommages et intérêts à CrowdStrike et Microsoft

(source Next) 30 juillet 2024 - Delta Airlines a engagé le célèbre avocat David Boies pour réclamer des dommages et intérêts à CrowdStrike et Microsoft, rapporte CNBC.
 
La panne CrowdStrike aurait en effet coûté entre 350 et 500 millions de dollars à la compagnie aérienne, qui doit depuis traiter plus de 176.000 demandes de remboursement après l'annulation de près de 7.000 vols.
 
La société de conseil en cyberassurance Parametrix estime que la panne causée par la mise à jour défectueuse de CrowdStrike pourrait coûter 15 milliards de dollars de pertes au niveau mondial, dont près de 900 millions pour les compagnies aériennes.
 
M. Boies est connu pour avoir représenté le gouvernement américain dans son procès antitrust historique contre Microsoft, mais également, relève CNBC, pour avoir contribué à la victoire d'une décision qui a annulé l'interdiction du mariage homosexuel en Californie. Il a aussi travaillé pour Harvey Weinstein, l'ancien magnat d'Hollywood emprisonné pour de multiples violences sexuelles, et pour la fondatrice de Theranos, Elizabeth Holmes, qui purge, elle aussi, une peine de prison pour avoir escroqué des investisseurs.
(...) 
Investopedia souligne que le ministère américain des Transports avait de son côté ouvert une enquête sur la série d'annulations et de retards subis par Delta Airlines pour savoir si la compagnie aérienne avait protégé ses clients de manière adéquate.
 
Delta avait en effet été la plus touchée des grandes compagnies aériennes, alors que ses concurrentes United et American Airlines avaient annulé beaucoup moins de vols, et rétabli leurs services bien plus rapidement.
 
Des experts, interrogés par Business Insider, estiment cela dit que Delta, au vu des conditions générales de l'entreprise de cybersécurité, acceptées par ses clients, ne pourra probablement se voir rembourser que le coût du logiciel, pas ceux des vols annulés.

Mon commentaire : Pour Delta, se voir probablement rembourser uniquement le coût du logiciel constitue une maigre consolation, compte tenu du préjudice subi.

Bien que la décision de justice à venir soit intéressante, il semble peu probable qu'elle fasse jurisprudence, car les éditeurs de logiciels ont des obligations de moyens, et non de résultats. Il est également rare que ces éditeurs proposent des phases de validation à leurs clients avant la livraison d'une nouvelle version de leur produit, laissant probablement Delta et d'autres acteurs concernés devant le fait accompli.

Financièrement, la panne de CrowdStrike aurait coûté à Delta la moitié du résultat net d'Air France KLM en 2023. C'est énorme.

Cet incident doit inciter les acteurs du transport aérien à reconsidérer leur stratégie informatique :

- Les instruments de radionavigation, tels que le VOR, l'ILS et le DME, ainsi que les systèmes de contrôle aérien, peuvent-ils se permettre de cesser de fonctionner un jour ?

- Une chaîne de sous-traitance trop complexe ne risque-t-elle pas de provoquer une perte de contrôle de la production informatique, comme cela a été le cas pour Boeing ?

- Des outils très répandus comme CrowdStrike, utilisés sur une informatique en nuage (cloud) de plus en plus développée, ne peuvent-ils pas devenir des cibles de cyberattaques visant à perturber des infrastructures ou des opérations dans certains pays ?

La logique financière ne doit pas être le seul levier de décision, compte tenu des enjeux économiques, opérationnels et de sécurité du transport aérien.

L'informatique des compagnies aériennes ne constitue pas un centre de profit, mais une informatique mal maîtrisée peut entraîner des dommages considérables et répétés

> IAG renonce de nouveau à Air Europa

(source Journal de l'Aviation) 2 août 2024 - IAG conserve le statu quo avec Air Europa. Le groupe a annoncé le 1er août qu'il renonçait à acquérir les 80 % de la compagnie espagnole qu'il ne détient pas encore. « Dans le contexte réglementaire actuel, il ne serait pas dans l'intérêt des actionnaires de poursuivre la transaction », indique laconiquement le groupe dans un communiqué. Le directeur général d'IAG, Luis Gallego, souligne que le groupe conserve toutefois sa participation déjà acquise de 20 % dans la compagnie en 2022.
 
Le projet d'acquisition de la totalité d'Air Europa à Globalia avait été présenté en février 2023 et était à l'étude pour approbation auprès de la Commission européenne. Cependant, celle-ci s'inquiète de l'effet sur la concurrence d'un tel rapprochement. Pour lever ces inquiétudes, IAG avait proposé de céder jusqu'à 40% des vols opérés par Air Europa en 2023, ce qui aurait donné une part de marché combinée d'Iberia et Air Europa à Madrid sur les vols long-courriers de 64%, une position jugée inférieure à celle détenue par d'autres compagnies en Europe. Il semble que cela n'ait pas suffi à faire avancer le dossier.
 
L'objectif d'IAG avec cette acquisition était de transformer le hub d'Iberia à Madrid pour le faire entrer en concurrence avec les grands hubs européens et de favoriser la croissance sur les marchés d'Amérique latine, des Caraïbes et d'Asie. Le groupe trouvera d'autres moyens pour y parvenir : « IAG reste fidèle à sa stratégie, qui consiste notamment à exercer une concurrence efficace à partir de son hub de Madrid. Cette stratégie donne de bons résultats. Nous continuerons à développer notre présence à Madrid afin que la plate-forme puisse rivaliser avec les plus grandes plates-formes aéroportuaires d'Europe », affirme Luis Gallego.
 
Une indemnité de 50 millions d'euros a été versée au groupe de tourisme espagnol Globalia pour la résiliation de l'accord.
 
Le groupe IAG avait déjà tenté de prendre le contrôle d'Air Europa à l'orée de la crise sanitaire mais avait également renoncé à la fin de l'année 2021, dans un contexte très différent mais en partie pour les mêmes raisons de maintien de la concurrence.
(...)

Mon commentaire : Dans ses dernières propositions, Iberia était prête à céder 52% des lignes d’Air Europa à la concurrence.

Le prix d’achat d’Air Europa au regard de sa situation financière était vraisemblablement trop élevé ; la compagnie avait contracté 475 millions d’euros de prêt en 2020 pour un premier véritable bénéfice de 165 millions d’euros en 2023.

Les investisseurs ont bien accueilli la nouvelle avec une forte hausse de l’action IAG de près de 10%.

> Lufthansa esquisse son plan de restructuration

(source Journal de l'Aviation) 1er août 2024 - Après avoir annoncé une révision à la baisse de ses prévisions annuelles au milieu du mois de juillet, le groupe Lufthansa dévoile les grandes lignes des mesures qui vont s'imposer pour Lufthansa Airlines, la compagnie du groupe qui souffre le plus en ce début d'année. Il avait déjà indiqué que le résultat net de la compagnie allemande serait négatif pour le premier semestre (de 427 millions d'euros) et qu'il lui serait très difficile de publier un résultat à l'équilibre sur l'année, ce qui allait entraîner la mise en place d'un plan de redressement.
 
Lufthansa Airlines est en effet particulièrement touchée par les évolutions du marché, notamment dans la région Asie Pacifique, l'augmentation des capacités partout dans le monde entraînant une normalisation des tarifs (toujours au-dessus de leur niveau pré-crise) et des yields. À cela s'ajoutent, spécifiquement pour Lufthansa, des surcoûts liés aux grèves, aux retards de livraisons d'appareils neufs - qui provoquent des perturbations dans la gestion des flottes et augmentent les coûts de maintenance pour les appareils dont le service doit être prolongé -, et à des inefficacités structurelles. Elle doit donc améliorer son efficacité, simplifier sa structure et améliorer la qualité de ses services.
 
Des investissements dans les produits et les services vont donc se poursuivre pour assurer le niveau de qualité, à l'image de l'introduction de la nouvelle cabine affaires Allegris. Les opérations vont par ailleurs être fluidifiées, par exemple en poursuivant la numérisation des services au sol. Le réseau sera également mieux ajusté à la saisonnalité croissante de la demande.
 
Pour augmenter la productivité, Lufthansa compte développer davantage les systèmes de planification des équipages.
 
Lufthansa rappelle que des ajustements sont également prévus dans la flotte, ceci depuis la crise sanitaire, avec une réduction du nombre de types avions à six sur le long-courrier. Cela entraînera le retrait du service des Airbus A340-300 (dix-sept appareils), A340-600 (dix appareils), A330-200 (trois appareils chez Discover Airlines) et des Boeing 747-400 (huit appareils) d'ici 2028.
 
Enfin, les opérations de Discover Airlines et de Lufthansa City Airlines seront développées à Francfort et Munich pour élargir l'offre bas tarifs sur les deux bases et s'adresser à l'ensemble des profils de voyageurs.
(...)

Mon commentaire : Comme l'avait annoncé Lufthansa, les mesures prises sont principalement organisationnelles et, pour l'instant, leur impact sur les salariés est limité.

Le retrait des Airbus A340 et des Boeing B747-400 n'est pas surprenant et s'inscrit dans une logique de transition vers des avions moins gourmands en carburant. Il est intéressant de noter que la compagnie aérienne allemande conserve ses très récents Boeing B747-800 et ses Airbus A380.

L'abandon de certains types d'avions réduira l'offre de Lufthansa, mais dans un contexte de surcapacité cette stratégie semble cohérente.

Le principal problème de Lufthansa réside dans ses coûts, tandis que les tarifs restent supérieurs à leur niveau d'avant la crise du COVID-19.

> Nouveau patron de Boeing, Kelly Ortberg récupère un groupe en crise

(source La Tribune) 31 juillet 2024 - Ce mercredi, Boeing a créé la surprise en préambule de l'annonce de ses résultats semestriels. Le groupe aéronautique américain a annoncé la désignation de Kelly Ortberg comme nouveau directeur général. Il remplacera dès le 8 août Dave Calhoun, qui avait annoncé au printemps son départ avant la fin de l'année. L'ancien dirigeant de Rockwell Collins (voir en fin d'article) a pour mission de redresser le constructeur aéronautique en difficulté.
(...)
Kelly Ortberg va avoir du pain sur la planche. Boeing est englué dans une crise de qualité depuis plusieurs années, qui se traduit désormais par une crise de confiance. Une descente aux enfers qui a commencé avec les deux crashes de 737 MAX en 2018 et 2019, qui ont fait 346 morts, et dont Boeing n'est toujours pas sorti. Celle-ci a dévoilé d'importantes défaillances dans la culture de sécurité.
 
Membre du conseil d'administration depuis 2009 et nommé directeur général début 2020 pour rétablir la situation, Dave Calhoun n'a pas réussi à sortir l'avionneur de la tourmente. Outre les conséquences des accidents de 737 MAX, il a subi les effets de la crise sanitaire puis une succession d'événements qui a mis en lumière nombre de failles chez l'avionneur américain.
(...) 
Cette crise a fini par emporter Dave Calhoun, qui finit donc sa carrière sur un échec.
 
Cette situation plus qu'inconfortable rejaillit sur les résultats. Boeing a publié des résultats pour le deuxième trimestre bien inférieurs aux prévisions des analystes, avec une perte nette de 1,4 milliard de dollars due à des livraisons moindres dans sa branche aviation commerciale et à des pertes sur des contrats dans sa branche défense. Le consensus des analystes de Factset attendait une perte nette de 913 millions de dollars (contre 149 millions un an plus tôt). Sur le semestre, le déficit est même de 1,8 milliard d'euros.
 
Sur le plan opérationnel, Boeing a dû stopper pour le moment sa montée en cadence en début d'année, sous la pression de l'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA). Fer de lance de la division Commercial Airplanes, le 737 MAX ne peut pas dépasser les 38 exemplaires produits en moyenne par mois, là où Airbus tend vers la cinquantaine d'A320 et A321 NEO mensuels cette année malgré d'importantes difficultés et vise la cadence 75 en 2027.
(...) 
La division Defense, Space & Security voit également ses livraisons chuter fortement, en particulier pour les hélicoptères de combat Apache et les avions de combat F/A-18. malgré la croissance de la division Services le chiffre d'affaires baisse donc, pour se situer à 16,9 milliards entre avril et juin, soit 15% de moins que sur la même période de l'année précédente. Et le montant chute dans les mêmes proportions sur le semestre.
 
Déjà négatif l'an dernier, le résultat opérationnel s'effondre avec une perte de 1,2 milliard de dollars sur les six premiers mois de l'année, dont 1,1 pour le seul deuxième trimestre.
 
Et Boeing crame énormément de cash pour tenter de rétablir sa situation et la qualité de sa production : en six mois, le groupe a brûlé 7,3 milliards de dollars de trésorerie opérationnelle, et même 8,3 milliards de trésorerie disponible (free cash-flow).
(...) 
Selon le futur ex-patron de Boeing, la situation devrait rester compliquée au troisième trimestre, malgré une remontée attendue des livraisons (la majorité du prix d'un avion est payée lors de la livraison). Il est en revanche confiant sur une véritable amélioration au dernier trimestre de l'année.
(...)
Kelly Ortberg, un vétéran de l'aéronautique
 
Robert K. « Kelly » Ortberg, de son nom complet, a travaillé pendant trente-cinq ans dans le domaine de l'aéronautique après avoir commencé sa carrière en 1983 comme ingénieur chez Texas Instruments.
 
Il a ensuite rejoint Rockwell Collins qui, après de multiples fusions et acquisitions, s'appelle désormais Collins Aerospace et est une filiale de l'entreprise américaine d'aéronautique et de défense RTX (ex-Raytheon).
 
Aujourd'hui âgé de 64 ans, il avait pris sa retraite de RTX en 2021.

Mon commentaire : Le choix d'un vétéran de l'aéronautique semble cohérent pour envoyer un signal positif aux investisseurs et, surtout, pour tenter de restaurer la confiance en interne.

Il est également important de noter l'optimisme de David Calhoun pour la fin de l'année, après son départ, et pour l'année 2025. En effet, M. Calhoun a suggéré un calendrier de certification par la FAA des avions B737 MAX 700 et 1000.

Cet optimisme peut s'expliquer par deux raisons : d'une part, le PDG cherche à maintenir une image convenable et à sauver les apparences.

D'autre part, il espère obtenir l'approbation des actionnaires pour sa rémunération en 2024 ainsi que des indemnités conséquentes pour son départ.

Pour rappel, en 2023, son salaire de base s'élevait à 1,4 million de dollars, assorti d'un bonus de 30 millions de dollars sous forme d'actions

> Mauvaise nouvelle pour Airbus : Safran produit toujours ses moteurs au ralenti

(source Les Échos) 31 juillet 2024 - Safran enregistre au premier semestre une très forte hausse d'activité mais n'arrive pas à tenir le rythme dans la fourniture de moteurs d'avions neufs pour Airbus et Boeing.
 
 À contrario, faute de renouveler à la vitesse souhaitée leurs flottes d'avions, les compagnies aériennes doivent augmenter leurs frais d'entretien, une excellente affaire pour Safran. L'entretien des moteurs d'avions a enregistré un bond au premier semestre, ce qui permet au grand équipementier aéronautique français de dégager une excellente marge. Le bénéfice net bondit de 37 %, à 1,4 milliard d'euros en données ajustées pour un chiffre d'affaires en progression de 19 % à 13,05 milliards d'euros entre janvier et juin.
 
Un « très bon début d'année », selon le directeur général Olivier Andriès, qui se félicite d'avoir dégagé une marge opérationnelle de 15 % du chiffre d'affaires, portée par les activités de maintenance et de rechange de pièces d'avions, tant du côté des moteurs que du reste (nacelles, cabines, sièges, etc.). Malheureusement pour Airbus, Safran n'a cessé de réviser à la baisse ses prévisions de moteurs neufs.
 
Alors qu'il tablait sur une hausse de production de 25 % en début d'année, il a ramené ses prévisions en avril à une hausse de 10 à 15 %, pour les réduire à néant à présent.
 
En avril, Safran tenait compte de la baisse de production attendue chez Boeing pour les 737 Max en raison de ses multiples crises. Aujourd'hui, Safran se retranche derrière les difficultés d'un de ses sous-traitants américains dans la production d'aubes de turbine à haute pression. Le sous-traitant de GE, Howmet Aerospace, enregistre une baisse des rendements sur ses chaînes de fabrication bien supérieure à celle attendue.
 
Safran, réuni avec l'américain GE Aerospace dans leur coentreprise CFM International, a livré 664 moteurs LEAP entre janvier et juin, soit 15 % de moins qu'au premier semestre l'an passé. Or ces moteurs de dernière génération équipent la moitié des Airbus A320 et la totalité des Boeing 737 MAX, les « best-sellers » des deux avionneurs.
 
Le groupe espère pouvoir fournir entre 900 et 1.000 moteurs LEAP au deuxième semestre et ainsi rattraper le retard pris, mais Olivier Andries a admis que cela dépendrait en partie du redressement du fournisseur américain d'aubes de turbine. L'an dernier, CFM International avait livré 1.570 moteurs LEAP. On reste donc loin de l'objectif affiché d'aller vers 2.000 livraisons.
(...) 

Pour autant, ces retards, qui impactent bien plus Airbus que Boeing, au vu de l'épaisseur du carnet de commandes du premier, ne pèsent en revanche pas sur les performances financières de Safran. Le groupe maintient l'essentiel de ses objectifs financiers pour 2024. Tout juste, le flux de trésorerie disponible ne devrait guère augmenter par rapport à 2023 pour se maintenir aux alentours de 3 milliards d'euros, en raison d'« une certaine pression sur le calendrier d'acomptes clients ».
 
En dehors des moteurs, la fourniture d'équipements aéronautiques de tout ordre augmente de plus de 20 %, tandis que les activités de défense sont tirées par les systèmes de guidage, l'optronique et les systèmes embarqués.
(...)

Mon commentaire : L’incapacité de Safran de produire suffisamment de moteurs est une mauvaise nouvelle pour Airbus mais une excellente nouvelle financière pour … Safran

Précision sur le WIFI haut débit dans les avions

> Turkish Airlines : nouvelle classe Affaire ; le Wifi gratuit à tous les passagers fin 2025

(source Air Journal) 24 juillet 2024 - Lire dans ma lettre précédente

Mon commentaire : Dans mon commentaire de la semaine dernière, j'écrivais notamment que "'Il apparaissait inéluctable que le wifi haut débit devienne gratuit dans les avions. Ce sera bientôt le cas ".

Je reprend certaines de vos remarques :

Wifi haut débit gratuit ne veut pas dire haut débit assuré sur tous les vols long-courrier. Il faudrait une constellation de satellites pour couvrir le globe. La couverture sur l’Europe pourrait être assurée, mais des doutes subsistent sur le transatlantique ou sur le survol de régions où il n’y a pas de population.

Pour davantage d'information sur les constellations de satellites, je vous invite à lire

- dans les Échos : "Internet : quatre questions sur les constellations de satellites"

- sur 01Net : Internet par satellite : les nuages s’accumulent sur la constellation européenne

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,944 euros en clôture vendredi 3 août. Elle est en forte baisse cette semaine (-4,66%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 13,79 euros, en baisse d'un euro en dix jours (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 23,00 euros, le plus bas à 8 euros. Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures à l'augmentation de capital de mai 2022.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM flirte avec son plus bas historique.

Les résultats mitigés des concurrents avaient entrainé une baisse du cours. Les annonces des résultats semestriels du groupe Air France-KLM, également mitigés, ont paradoxalement fiat remonter le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 12,91 euros, en baisse d'1,8 euro en un mois.

Il est impossible de comparer des entreprises via le cours de leur action. La capitalisation (la valeur totale des actions en circulation) est un indicateur plus pertinent.

Voici la capitalisation (au 29 juillet) de quelques compagnies aériennes :
- Air France-KLM : 2,2 milliards d'euros
- easyJet :               4,2 milliards d'euros
- Lufthansa :           7,1 milliards d'euros
- IAG :                      9,8 milliards d'euros
- Ryanair :             16,7 milliards d'euros
- Delta Air Lines : 26,3 milliards d'euros

Quelques repères :
- lorsqu'en 2018 Delta Air Lines et China Eastern sont entrés au capital d'Air France-KLM, la capitalisation du groupe était de 3,75 milliards d'euros.
- lorsqu'en 2022 CMA CGM a pris 9% du capital (pour un investissement de l'ordre de 400 millions d'euros), la capitalisation du groupe était de 4,4 milliards d'euros.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -3$ à 97$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -3$ à 78$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la CFDT et de l'UNPNC
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