N°977, 12 août 2024
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La Revue de Presse du lundi

qui commence avec un article Bonus

> L’ONU révise à la baisse le pic démographique et confirme un vieillissement accéléré de la population mondiale

(source Huffingtonpost) 12 juillet 2024 - DÉMOGRAPHIE - La petite bête qui descend, qui descend…

Le grand retournement de la démographie mondiale ne cesse de se préciser. L’Organisation des Nations Unies vient, dans son rapport 2024 sur la population mondiale publié ce jeudi 11 juillet, d’en donner une illustration actualisée. Aux alentours de 2080, la croissance de la population mondiale aura cessé, mais à un niveau plus bas qu’estimé précédemment, à 10,3 milliards de Terriens, avant de baisser lentement.
 
Une nouvelle prévision, en baisse donc par rapport aux 10,4 milliards d’individus que prévoyaient encore les Nations Unies dans leur version 2023. Un ajustement logique, au vu de l’effondrement de la natalité dans différentes parties du globe, à commencer par les pays riches. Au point que l’organisation dispose pour ces nations d’un terme spécifique.
 
« Presque un cinquième des pays du monde, dont la Chine, l’Italie, la Corée du Sud et l’Espagne, ont désormais une “fertilité ultra-basse”, avec moins d’1,4 enfants par femme durant toute leur vie », détaille ainsi le rapport. Cette tendance, source d’immenses défis au niveau national, influe bien sûr à la baisse sur les prévisions.
 
Plus de vieillards que de nourrissons
Le principal pays moteur de cette baisse n’est autre que le colosse chinois. Avec son 1,4 milliard d’habitants, il joue un rôle décisif dans les statistiques démographiques mondiales, et sa situation n’est pas rose. Dans ce pays pourtant sorti de la politique de l’enfant unique, on fait 1,16 enfant par femme, soit bien en deçà des 2,1 nécessaires au renouvellement d’une génération sur l’autre.
 
Bien sûr, certaines « locomotives démographiques » vont continuer sur leur lancée, et pour certaines jusqu’après 2100, prévoient les Nations Unies. Angola, République centrafricaine, Niger ou Somalie vont ainsi voir leur population doubler d’ici à 2054. Pour d’autres, comme les États-Unis ou l’Inde, une croissance lente mais continu est encore de mise.
 
Il n’empêche que la tendance à la croissance de la population est en berne, voire à l’arrêt. Toujours selon l’ONU, parmi les prochaines nations dont le nombre d’habitants va se stabiliser d’ici à la moitié du siècle, on compte le Brésil, l’Iran, le Vietnam ou encore la Turquie.
 
Toutes ces prévisions, en ligne avec les analyses précédentes, peignent un tableau qui contraste fortement avec ce que l’on imaginait il y a encore une décennie. Mais en dehors de la question, qui se pose localement, de la perte de population, se profile désormais celle du vieillissement mondial. C’est ainsi que dès la mi-2030, précise le rapport, le nombre de personnes de plus de 80 ans aura dépassé celui des nourrissons de moins d’un an autour du globe.

Mon commentaire : Les chiffres principaux du rapport 2024 de l'ONU figurent en français sur le site de l'INED. 

Trois informations ont particulièrement retenu mon attention.

Concernant la population par continent, l'ONU envisage d'ici 2100 :

- une baisse de 20% de la population en Europe (-150 millions d'habitants),

- un doublement de la population en Afrique (+2,2 milliards d'habitants)

Concernant la population par pays, la population de la Chine pourrait diminuer de 50 % d'ici 2100, avec une perte de 800 millions d'habitants.

Si cette prévision se concrétise, cela signifie que la Chine se retrouvera dans la situation des pays européens, à savoir une population vieillissante.

Ce vieillissement obligerait la Chine à mobiliser des ressources importantes pour financer les retraites.

Pour y parvenir, le pays pourrait chercher à renforcer sa position dans les secteurs à forte valeur ajoutée, notamment dans l'industrie aéronautique, où la fabrication et la maintenance des moteurs ainsi que la vente d'avions pourraient être particulièrement concernés.

Nota bene : ce commentaire est librement inspiré de l'édito éco France Inter du 15 juillet 2024.

> Comment les compagnies aériennes fixent-elles le prix des billets d'avion ?

(source Capital) 7 août 2024 - 170 millions de Français ont pris l’avion en 2023, selon la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM). C’est 100 millions de voyageurs de plus qu’en 2021, pendant la crise du Covid. Forcément, l’explosion de la demande s’est fait ressentir dans le prix des billets. «La hausse des coûts combinée à une forte demande s’est traduite par un renchérissement du prix des billets. En moyenne, les tarifs aériens au départ de France ont ainsi augmenté de l’ordre de 30 % par rapport à 2017», détaille la FNAM dans son rapport d’activités 2023-2024. Les prix peuvent également varier selon les périodes de forte demande (vacances, fêtes, événements spéciaux) et les périodes creuses. Cependant, l’augmentation de la demande ne se traduit pas systématiquement par une hausse des prix.
 
L'exemple de Ryanair en est une parfaite illustration : l'année dernière, la compagnie aérienne a annoncé l'arrivée de 11 nouveaux avions et prévoit d'en recevoir une cinquantaine d'ici fin avril 2024 pour satisfaire la demande croissante des passagers. Cependant, elle a récemment réduit de 15 % le prix des billets pour mieux remplir ses appareils. Le coût des billets varie en réalité en fonction de nombreux facteurs, dont les options choisies par le voyageur. Le choix de la classe des services (économique, affaires, première classe) ou des catégories (affaires, loisirs et groupes) lors de la réservation peut notamment faire grimper le prix.
(...) 
Chaque billet est composé d’un tarif de base, comblant les dépenses de la compagnie aérienne qui transporte les passagers. Ce dernier est composé du prix de l’achat et de l’entretien des avions, du salaire du personnel comme les hôtesses de l’air, les stewards ou les pilotes, mais aussi du carburant. «Lorsque vous achetez un billet d’avion, le kérosène représente entre 25 et 45 % du billet selon le type de vol», précise Arnaud Aymé, expert des transports chez SIA Partners.
(...)
Une part très importante du coût du billet varie fortement en fonction du prix des matières premières, qui risque d'augmenter dans les prochaines années. «A moyen terme, l'incorporation de carburants d'aviation durables accroîtra considérablement ce poste de coût, puisque le prix à la tonne est actuellement 4 à 8 fois plus élevé que celui du kérosène», détaille Air France-KLM. L'étude Green Deal Fit for 55, parue en mars 2022, prévoit ainsi une augmentation de 80 euros par passager pour un vol aller-retour en moyen-courrier, soit un trajet d'environ 3.000 km.
 
Ces coûts, perçus par les compagnies aériennes pour être redistribués à des tiers, incluent les redevances aéroportuaires et les taxes ou surtaxes imposées par divers États. Selon Arnaud Aymé, les deux principales taxes sont la «taxe solidarité», qui finance l’organisme humanitaire International Unitaid, et les «taxes d’aéroports», toutes deux comprises dans le prix des billets. En 2024, la «taxe solidarité», instaurée par Jacques Chirac il y a 20 ans, varie entre 1 et 40 euros par passager et par vol, «en fonction de la distance à parcourir et de la destination», explique l’expert des Transports.
(...)
Les taxes d’aéroports, quant à elles, sont fixées par un arrêté ministériel des ministres du budget et de l'aviation civile. Elles servent à financer l’entretien, la réparation et la modernisation des infrastructures aéroportuaires, telles que les tours de contrôle, les pistes et les terminaux.
(...)
Le spécialiste constate par ailleurs que ces frais et taxes sont globalement «à la hausse en Europe», pour inciter à la décarbonation et encourager des modes de transport plus responsables, comme le train.

Mon commentaire : Les tarifs des billets d’avion peuvent également varier selon :
- le degré de concurrence constaté sur une ligne

- l’agressivité tarifaire des grandes compagnies aériennes pour attirer les passagers à transiter par leur hub. Un autre élément clé est le développement des services auxiliaires offerts aux passagers, tels que les surclassements, l'accès aux salons, les franchises bagages, le choix des sièges, et bien d'autres.

La proportion entre le tarif de base et les services auxiliaires varie d’une compagnie aérienne à l’autre. À l'avenir, il pourrait devenir courant de voir des tarifs de base proches de zéro euro, permettant aux passagers de personnaliser leur voyage en choisissant parmi diverses options payantes.

Pour mémoire, certaines compagnies aériennes proposent déjà (en court-courrier) des tarifs hors taxes négatifs (lire ma lettre n°807).

L’article souligne à nouveau une réalité importante : le coût du carburant représente environ un tiers des dépenses des compagnies aériennes. L'intégration obligatoire des Carburants d’Aviation Durables (SAF) en Europe va poser un défi significatif pour l’équilibre financier des compagnies aériennes européennes.

Il est essentiel de mettre en place des politiques européennes pour faciliter le développement de filières SAF, avec un partage équitable de la valeur ajoutée entre toutes les parties prenantes.

> Les compagnies aériennes chinoises se développent alors que leurs concurrentes étrangères réduisent leurs vols vers la Chine

(source Investing) 9 août 2024 - Dans le secteur de l'aviation, les compagnies aériennes chinoises étendent leur présence internationale alors que leurs concurrents étrangers, y compris des transporteurs occidentaux comme British Airways et la compagnie australienne Qantas Airways, réduisent leurs services vers la Chine. Ce changement intervient dans un contexte de faible demande de voyages vers la Chine, d'augmentation des coûts et d'allongement de la durée des vols en raison de l'évitement de l'espace aérien russe.
(...) 
Les transporteurs chinois ont pu maintenir des liaisons plus courtes vers l'Europe et l'Amérique du Nord en survolant la Russie, ce qui leur donne un avantage en termes de coûts et leur permet de s'approprier une plus grande part du marché international. Cette évolution intervient à un moment où la concurrence sur les liaisons intérieures en Chine a exercé une pression sur le prix des billets et la rentabilité.
 
Un analyste principal de la société de données sur les voyages OAG a souligné que les transporteurs chinois peuvent avoir des coûts jusqu'à 30 % inférieurs à ceux de leurs homologues internationaux, ce qui stimule leurs efforts d'expansion. Par exemple, le vol Pékin-Londres de British Airways dure aujourd'hui environ 2,5 heures de plus qu'un vol quotidien lancé l'année dernière par China Southern sur la même route.
 
British Airways poursuivra ses vols quotidiens vers Shanghai et a relancé un partage de code avec China Southern en mai. Virgin Atlantic, quant à elle, a décidé de suspendre indéfiniment son service Londres-Shanghai à partir de la fin octobre en raison de l'allongement de la durée des vols. British Airways et Virgin Atlantic devraient réaffecter leurs précieux créneaux horaires de Londres Heathrow à des liaisons potentiellement plus rentables.
(...) 
Selon les données de Cirium sur les horaires, les compagnies aériennes chinoises, dont China Southern, China Eastern et OTC:AIRYY, ont assuré 90 % de leurs vols internationaux en juillet par rapport à juillet 2019, tandis que les transporteurs étrangers n'étaient qu'à 60 % de leurs niveaux d'avant la pandémie, ce qui indique un recul.
(...)
Malgré le recul de certaines compagnies aériennes étrangères, les transporteurs du Moyen-Orient ont renforcé leur engagement vis-à-vis de la Chine. Emirates a entièrement rétabli sa capacité, Kuwait Airways a augmenté ses fréquences et Gulf Air, de Bahreïn, a commencé à desservir deux villes chinoises en mai.
 
Le trafic international de la Chine est en hausse depuis la levée des restrictions liées à la pandémie au début de l'année 2023, mais la reprise a été plus lente que dans d'autres pays en raison des difficultés économiques et d'une réorientation vers les voyages intérieurs. En juillet, il y a eu 23 % de vols en moins au départ de la Chine par rapport au même mois de 2019.
 
Les questions politiques ont également affecté le transport aérien, les vols de passagers entre l'Inde et la Chine restant suspendus en raison d'un différend frontalier. En outre, les vols entre la Chine et les États-Unis représentent environ un cinquième des niveaux de 2019 après la suspension d'un accord bilatéral sur les services aériens en 2020. Bien que les autorisations mutuelles de vol aient augmenté, les compagnies aériennes américaines n'effectuent que 35 vols aller-retour par semaine sur les 50 autorisés, tandis que les transporteurs chinois sont passés à 49 par semaine.
 
Le mois dernier, United Airlines a réaffecté sa capacité à d'autres parties de la région Asie-Pacifique, invoquant une baisse significative de la demande de voyages vers la Chine. Les principales compagnies aériennes américaines et les syndicats du secteur de l'aviation ont exhorté le gouvernement américain à ne pas approuver l'augmentation du nombre de vols des compagnies chinoises, arguant que les politiques de Pékin et l'inconvénient de ne pas utiliser l'espace aérien russe sont anticoncurrentiels. Ils avertissent que la croissance incontrôlée du marché chinois de l'aviation pourrait conduire à l'abandon d'un plus grand nombre de vols au profit de transporteurs chinois.

Mon commentaire : Bien que le transport aérien ait été largement privatisé ces dernières années, il reste influencé par les décisions politiques.

Les accords bilatéraux, les tensions transfrontalières et les interdictions de survol peuvent affecter la rentabilité des compagnies aériennes.

Un facteur moins visible est le montant des taxes de survol imposées par différents pays, en particulier pour les routes reliant l’Europe à l’Asie.

Les compagnies aériennes chinoises bénéficient d'un avantage concurrentiel certain tant que l'accès à l'espace aérien russe reste restreint. Il sera intéressant de suivre les résultats de la stratégie des transporteurs du Moyen-Orient qui ont choisi de renforcer leurs liens avec la Chine.

Les compagnies aériennes européennes, dont les réseaux sont orientés vers l'Asie, continuent d’être pénalisées en raison de ces restrictions.

> L'Éthiopie signe un accord pour la conception du plus grand aéroport d'Afrique

(source Reuters) 9 août 2024 - L'Éthiopie a signé un accord pour la conception d'un nouvel aéroport à quatre pistes qui sera le plus grand d'Afrique lorsque la construction sera achevée en 2029, a déclaré vendredi le directeur de la compagnie aérienne publique Ethiopian Airlines.
 
Situé près de la ville de Bishoftu, à environ 45 km de la capitale Addis-Abeba, l'aéroport aura une capacité d'accueil de 100 millions de passagers par an et offrira un parking pour 270 avions, a déclaré le PDG d'Ethiopian Airlines, Mesfin Tasew, lors d'une conférence de presse.
 
La société d'ingénierie et de conseil Sidara, basée à Dubaï, se chargera de la conception de l'aéroport, a déclaré le directeur des opérations de la société, Tariq Al Qanni.
 
Les plans de construction de l'aéroport ont été annoncés pour la première fois en 2018.
 
M. Mesfin a déclaré que l'aéroport international de Bole Addis-Abeba, qui est actuellement le principal hub de la plus grande compagnie aérienne d'Afrique, atteindra bientôt sa capacité d'accueil de 25 millions de passagers par an.
 
"Il s'agit d'un projet de cinq ans (qui) sera finalisé en 2029. Ce sera le plus grand d'Afrique", a déclaré M. Mesfin.
 
"La première phase à elle seule coûtera au moins 6 milliards de dollars... L'argent proviendra de prêts et des entreprises ont déjà manifesté leur intérêt".
 
Ethiopian Airlines a transporté 17 millions de passagers au cours de l'exercice 2023/2024 et prévoit d'en transporter 20 millions au cours de l'exercice qui a débuté en juillet.

Mon commentaire : Actuellement, deux compagnies aériennes dominent le marché en Afrique : Kenya Airways et Ethiopian Airlines.

Avec ce nouveau projet, l'Éthiopie continue de développer son aviation civile. Ethiopian Airlines bénéficie déjà du soutien de la Chine, qui a participé à la construction et à l'inauguration, en mars dernier, d'une nouvelle plateforme cargo à l'aéroport international de Bole, à Addis-Abeba.

Le choix d'une entreprise de conseil et d'ingénierie basée à Dubaï suggère une possible coopération avec les Émirats Arabes Unis.

Pour l'instant, les noms des prêteurs et des entreprises qui financeront cet aéroport n'ont pas été divulgués, mais la nationalité des parties prenantes sera révélatrice.

Ces coopérations sont stratégiques pour le développement du plus grand aéroport d'Afrique et de l'une des deux principales compagnies aériennes du continent.

En effet, l'Afrique offre des perspectives de croissance du trafic aérien bien supérieures à celles de l'Europe et des États-Unis.

Sa population augmentera fortement dans les prochaines décennies (lire le premier article de cette lettre « L’ONU révise à la baisse le pic démographique et confirme un vieillissement accéléré de la population mondiale »).

> Les carburants d'aviation durables dans une zone de turbulences

(source L'Opinion) 6 août 2024 - Les faits - À quelques semaines d’intervalle, BP et Shell ont suspendu la construction de leurs usines de production de biocarburants en Europe et aux États-Unis.
(...)
Ainsi en ont décidé, dès 2017, les 193 États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une agence de l’ONU. Un objectif que la réglementation européenne, Refuel EU, a « cranté » dans le temps : le secteur aérien devra incorporer 6 % de kérosène durable d’ici à 2030, puis 20 % en 2035, 42 % en 2045 et jusqu’à 70 % en 2050.
 
Plus facile à dire qu’à faire. En 2021, tous les pétroliers et raffineurs se sont lancés dans la course aux biocarburants pour l’aérien, un marché alors promis à une croissance fulgurante au cours de la décennie. Un an plus tard, la production totale de kérosène issu de biomasse, c’est-à-dire produit à partir de ressources renouvelables (huiles végétales, ressources agricoles riches en glucose, graisses animales...) n’atteignait que 250.000 tonnes dans le monde, moins de 0,1% des plus de 300 millions de tonnes de kérosène utilisées par l’aviation. Et aujourd’hui, les biocarburants traversent une zone de turbulences.
 
Début juillet, Shell a ainsi annoncé qu’il interrompait la construction d’une usine géante de production aux Pays-Bas, l’une des plus vastes au monde.
(...)
Raison invoquée par l’énergéticien : la faible compétitivité du site alors que la demande ne décolle pas autant que prévu. Quelques jours auparavant, BP avait lui aussi suspendu deux nouveaux projets de production de biocarburants en Allemagne et aux États-Unis.
 
Outre la demande plus atone que prévu, les groupes européens s’estiment victimes du dumping chinois. Le syndicat européen du biodiesel (European Biodiesel Board, EBB) a d’ailleurs saisi la Commission de Bruxelles en octobre dernier afin qu’elle lance une enquête sur les pratiques déloyales de l’empire du Milieu. Selon l’EBB, le pays aurait exporté cette année-là vers l’Europe 90 % de sa production totale, soit 1,8 million de tonnes à prix cassé, nuisant ainsi à la rentabilité des investissements des pétroliers du vieux continent.
 
Le 19 juillet, le syndicat a réussi à obtenir des droits antidumping provisoires, d’ici à quatre semaines, sur les biodiesels que les pétroliers utilisent aussi pour faire des biocarburants. Ils pourraient être compris entre 12,8 % et 36,4 % dans le cadre de cette affaire. De quoi soulager un peu la pression sur les producteurs européens. Le 24 juillet, le raffineur de pétrole et fabricant de biocarburants finlandais Neste, leader mondial de ce secteur, a procédé pour la deuxième fois de l’année à une réduction de son objectif de marge de vente sur les carburants verts dans un contexte de faible demande.
 
En dépit de ces difficultés, TotalEnergies reste, lui, très engagé et multiplie les investissements.
(...)
À l’horizon 2028, TotalEnergies ambitionne de produire un demi-million de tonnes de carburants durables en France. En Chine, il vient de signer un accord avec le géant Sinopec pour en produire 230.000 tonnes par an. Ailleurs dans le monde, le groupe de Patrick Pouyanné a un objectif ambitieux : 1,5 million de tonnes d’ici à 2030 avec des unités de production de SAF en Europe, aux États-Unis, au Japon et en Corée du Sud.
 
Le gouvernement soutient, lui aussi, les initiatives dans ce domaine. Il y a un peu plus d’un an, le chef de l’État a annoncé le déblocage de 200 millions d’euros supplémentaires (sur la période 2024-2030) pour développer la production de SAF. Ces fonds doivent servir à l’implantation du projet BioTJET dans la zone de Lacq (Pyrénées-Atlantiques), qui vise à construire et opérer la première unité commerciale française.

En espérant que les espoirs ne seront pas déçus. Biocarburants, hydrogène vert, voitures électriques : à chaque fois, l’Europe part sabre au clair, en oubliant que produire vert coûte cher à domicile, et beaucoup moins en Chine.

Mon commentaire : Certaines grandes compagnies pétrolières refusent d'investir dans des projets à risque ou à faible rendement. De leur côté, les compagnies aériennes ne peuvent assumer seules les surcoûts liés aux carburants d'aviation durables.

Les regards se tournent donc vers les pouvoirs publics, en particulier face aux filières de production chinoises et américaines. Cependant, une stratégie européenne claire tarde à émerger.

Bien que les initiatives françaises, telles que le projet BioTJET, soient louables, elles ne permettront pas de produire des volumes suffisants pour répondre aux besoins. Il est donc nécessaire de travailler à l'échelle européenne.

Les élections européennes viennent d'avoir lieu et la constitution des commissions, notamment celle des transports (TRAN), est en cours. La nomination du prochain commissaire aux transports est prévue pour la fin de l'année.

Il sera alors crucial que des représentants des salariés et des employeurs le convainquent  de la nécessité pour la Commission européenne de développer une véritable stratégie pour le marché des carburants d'aviation durables en Europe.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,944 euros en clôture vendredi 10 août. Elle est en forte baisse cette semaine (-4,66%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM flirte un nouvelle fois avec son plus bas historique.

Les résultats semestriels mitigés des compagnies aériennes ont entrainé une baisse de leurs cours. Les annonces des résultats semestriels du groupe Air France-KLM, également mitigés, ont paradoxalement fiat remonter le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action Air France-KLM est à 11,11 euros, en baisse de près de 3 euros en deux mois.

Il est impossible de comparer des entreprises via le cours de leur action. La capitalisation (la valeur totale des actions en circulation) est un indicateur plus pertinent.

Voici la capitalisation (au 29 juillet) de quelques compagnies aériennes :
- Air France-KLM : 2,2 milliards d'euros
- easyJet :               4,2 milliards d'euros
- Lufthansa :           7,1 milliards d'euros
- IAG :                      9,8 milliards d'euros
- Ryanair :             16,7 milliards d'euros
- Delta Air Lines : 26,3 milliards d'euros

Quelques repères :
- lorsqu'en 2018 Delta Air Lines et China Eastern sont entrés au capital d'Air France-KLM, la capitalisation du groupe était de 3,75 milliards d'euros.
- lorsqu'en 2022 CMA CGM a pris 9% du capital (pour un investissement de l'ordre de 400 millions d'euros), la capitalisation du groupe était de 4,4 milliards d'euros.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en stable à 97$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +1$ à 79$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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