N°977, 12 août 2024
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La Revue de Presse du lundi
qui commence avec un article Bonus
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L’ONU révise à la baisse le pic démographique et confirme un vieillissement accéléré de la population mondiale
(source Huffingtonpost) 12 juillet 2024 - DÉMOGRAPHIE - La petite
bête qui descend, qui descend…
Le grand retournement de la
démographie mondiale ne cesse de se préciser. L’Organisation
des Nations Unies vient, dans son rapport 2024 sur la population
mondiale publié ce jeudi 11 juillet, d’en donner une illustration
actualisée. Aux alentours de 2080, la croissance de la population
mondiale aura cessé, mais à un niveau plus bas qu’estimé
précédemment, à 10,3 milliards de Terriens, avant de baisser
lentement. Une nouvelle prévision, en baisse donc par
rapport aux 10,4 milliards d’individus que prévoyaient encore les
Nations Unies dans leur version 2023. Un ajustement logique, au vu
de l’effondrement de la natalité dans différentes parties du globe,
à commencer par les pays riches. Au point que l’organisation dispose
pour ces nations d’un terme spécifique. « Presque un
cinquième des pays du monde, dont la Chine, l’Italie, la Corée du
Sud et l’Espagne, ont désormais une “fertilité ultra-basse”, avec
moins d’1,4 enfants par femme durant toute leur vie », détaille
ainsi le rapport. Cette tendance, source d’immenses défis au niveau
national, influe bien sûr à la baisse sur les prévisions.
Plus de vieillards que de nourrissons Le principal pays moteur de
cette baisse n’est autre que le colosse chinois. Avec son 1,4
milliard d’habitants, il joue un rôle décisif dans les statistiques
démographiques mondiales, et sa situation n’est pas rose. Dans ce
pays pourtant sorti de la politique de l’enfant unique, on fait 1,16
enfant par femme, soit bien en deçà des 2,1 nécessaires au
renouvellement d’une génération sur l’autre. Bien sûr,
certaines « locomotives démographiques » vont continuer sur leur
lancée, et pour certaines jusqu’après 2100, prévoient les Nations
Unies. Angola, République centrafricaine, Niger ou Somalie vont
ainsi voir leur population doubler d’ici à 2054. Pour d’autres,
comme les États-Unis ou l’Inde, une croissance lente mais continu
est encore de mise. Il n’empêche que la tendance à la
croissance de la population est en berne, voire à l’arrêt. Toujours
selon l’ONU, parmi les prochaines nations dont le nombre d’habitants
va se stabiliser d’ici à la moitié du siècle, on compte le Brésil,
l’Iran, le Vietnam ou encore la Turquie. Toutes ces
prévisions, en ligne avec les analyses précédentes, peignent un
tableau qui contraste fortement avec ce que l’on imaginait il y a
encore une décennie. Mais en dehors de la question, qui se pose
localement, de la perte de population, se profile désormais celle du
vieillissement mondial. C’est ainsi que dès la mi-2030, précise le
rapport, le nombre de personnes de plus de 80 ans aura dépassé celui
des nourrissons de moins d’un an autour du globe.
![aviationdurable](http://navigaction.com/images/projections_population_par_continent.jpg)
![projections_population_par_pays](http://navigaction.com/images/projections_population_par_pays.jpg)
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Comment les compagnies aériennes fixent-elles le prix des billets d'avion ?
(source Capital) 7 août 2024 - 170 millions de Français ont pris
l’avion en 2023, selon la Fédération Nationale de l’Aviation et de
ses Métiers (FNAM). C’est 100 millions de voyageurs de plus qu’en
2021, pendant la crise du Covid. Forcément, l’explosion de la
demande s’est fait ressentir dans le prix des billets. «La hausse
des coûts combinée à une forte demande s’est traduite par un
renchérissement du prix des billets. En moyenne, les tarifs aériens
au départ de France ont ainsi augmenté de l’ordre de 30 % par
rapport à 2017», détaille la FNAM dans son rapport d’activités
2023-2024. Les prix peuvent également varier selon les périodes de
forte demande (vacances, fêtes, événements spéciaux) et les périodes
creuses. Cependant, l’augmentation de la demande ne se traduit pas
systématiquement par une hausse des prix. L'exemple de Ryanair en est une parfaite illustration : l'année
dernière, la compagnie aérienne a annoncé l'arrivée de 11 nouveaux
avions et prévoit d'en recevoir une cinquantaine d'ici fin avril
2024 pour satisfaire la demande croissante des passagers. Cependant,
elle a récemment réduit de 15 % le prix des billets pour mieux
remplir ses appareils. Le coût des billets varie en réalité en
fonction de nombreux facteurs, dont les options choisies par le
voyageur. Le choix de la classe des services (économique, affaires,
première classe) ou des catégories (affaires, loisirs et groupes)
lors de la réservation peut notamment faire grimper le prix.
(...) Chaque billet est composé d’un tarif de base,
comblant les dépenses de la compagnie aérienne qui transporte les
passagers. Ce dernier est composé du prix de l’achat et de
l’entretien des avions, du salaire du personnel comme les hôtesses
de l’air, les stewards ou les pilotes, mais aussi du carburant.
«Lorsque vous achetez un billet d’avion, le kérosène représente
entre 25 et 45 % du billet selon le type de vol», précise Arnaud
Aymé, expert des transports chez SIA Partners. (...) Une part très importante du
coût du billet varie fortement en fonction du prix des matières
premières, qui risque d'augmenter dans les prochaines années. «A
moyen terme, l'incorporation de carburants d'aviation durables accroîtra considérablement ce poste de coût, puisque le prix à la
tonne est actuellement 4 à 8 fois plus élevé que celui du kérosène»,
détaille Air France-KLM. L'étude Green Deal Fit for 55, parue en
mars 2022, prévoit ainsi une augmentation de 80 euros par passager
pour un vol aller-retour en moyen-courrier, soit un trajet d'environ
3.000 km. Ces coûts, perçus par les compagnies
aériennes pour être redistribués à des tiers, incluent les
redevances aéroportuaires et les taxes ou surtaxes imposées par
divers États. Selon Arnaud Aymé, les deux principales taxes sont la
«taxe solidarité», qui finance l’organisme humanitaire International Unitaid, et les «taxes d’aéroports», toutes deux comprises dans le
prix des billets. En 2024, la «taxe solidarité», instaurée par
Jacques Chirac il y a 20 ans, varie entre 1 et 40 euros par passager
et par vol, «en fonction de la distance à parcourir et de la
destination», explique l’expert des Transports. (...) Les taxes
d’aéroports, quant à elles, sont fixées par un arrêté ministériel
des ministres du budget et de l'aviation civile. Elles servent à
financer l’entretien, la réparation et la modernisation des
infrastructures aéroportuaires, telles que les tours de contrôle,
les pistes et les terminaux. (...) Le spécialiste
constate par ailleurs que ces frais et taxes sont globalement «à la
hausse en Europe», pour inciter à la décarbonation et encourager des
modes de transport plus responsables, comme le train.
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Les compagnies aériennes chinoises se développent alors que leurs concurrentes étrangères réduisent leurs vols vers la Chine
(source Investing) 9 août 2024 - Dans le secteur de l'aviation,
les compagnies aériennes chinoises étendent leur présence
internationale alors que leurs concurrents étrangers, y compris des
transporteurs occidentaux comme British Airways et la compagnie
australienne Qantas Airways, réduisent leurs services vers la Chine.
Ce changement intervient dans un contexte de faible demande de
voyages vers la Chine, d'augmentation des coûts et d'allongement de
la durée des vols en raison de l'évitement de l'espace aérien russe.
(...) Les transporteurs chinois ont pu
maintenir des liaisons plus courtes vers l'Europe et l'Amérique du
Nord en survolant la Russie, ce qui leur donne un avantage en termes
de coûts et leur permet de s'approprier une plus grande part du
marché international. Cette évolution intervient à un moment où la
concurrence sur les liaisons intérieures en Chine a exercé une
pression sur le prix des billets et la rentabilité. Un
analyste principal de la société de données sur les voyages OAG a
souligné que les transporteurs chinois peuvent avoir des coûts
jusqu'à 30 % inférieurs à ceux de leurs homologues internationaux,
ce qui stimule leurs efforts d'expansion. Par exemple, le vol
Pékin-Londres de British Airways dure aujourd'hui environ 2,5 heures
de plus qu'un vol quotidien lancé l'année dernière par China Southern sur la même route. British Airways poursuivra ses
vols quotidiens vers Shanghai et a relancé un partage de code avec
China Southern en mai. Virgin Atlantic, quant à elle, a décidé de
suspendre indéfiniment son service Londres-Shanghai à partir de la
fin octobre en raison de l'allongement de la durée des vols. British
Airways et Virgin Atlantic devraient réaffecter leurs précieux
créneaux horaires de Londres Heathrow à des liaisons potentiellement
plus rentables. (...) Selon les données de Cirium sur les horaires, les
compagnies aériennes chinoises, dont China Southern, China Eastern
et OTC:AIRYY, ont assuré 90 % de leurs vols internationaux en
juillet par rapport à juillet 2019, tandis que les transporteurs
étrangers n'étaient qu'à 60 % de leurs niveaux d'avant la pandémie,
ce qui indique un recul. (...) Malgré le recul
de certaines compagnies aériennes étrangères, les transporteurs du
Moyen-Orient ont renforcé leur engagement vis-à-vis de la Chine.
Emirates a entièrement rétabli sa capacité, Kuwait Airways a
augmenté ses fréquences et Gulf Air, de Bahreïn, a commencé à
desservir deux villes chinoises en mai. Le trafic
international de la Chine est en hausse depuis la levée des
restrictions liées à la pandémie au début de l'année 2023, mais la
reprise a été plus lente que dans d'autres pays en raison des
difficultés économiques et d'une réorientation vers les voyages
intérieurs. En juillet, il y a eu 23 % de vols en moins au départ de
la Chine par rapport au même mois de 2019. Les questions
politiques ont également affecté le transport aérien, les vols de
passagers entre l'Inde et la Chine restant suspendus en raison d'un
différend frontalier. En outre, les vols entre la Chine et les
États-Unis représentent environ un cinquième des niveaux de 2019
après la suspension d'un accord bilatéral sur les services aériens
en 2020. Bien que les autorisations mutuelles de vol aient augmenté,
les compagnies aériennes américaines n'effectuent que 35 vols
aller-retour par semaine sur les 50 autorisés, tandis que les
transporteurs chinois sont passés à 49 par semaine. Le mois
dernier, United Airlines a réaffecté sa capacité à d'autres parties
de la région Asie-Pacifique, invoquant une baisse significative de
la demande de voyages vers la Chine. Les principales compagnies
aériennes américaines et les syndicats du secteur de l'aviation ont
exhorté le gouvernement américain à ne pas approuver l'augmentation
du nombre de vols des compagnies chinoises, arguant que les
politiques de Pékin et l'inconvénient de ne pas utiliser l'espace
aérien russe sont anticoncurrentiels. Ils avertissent que la
croissance incontrôlée du marché chinois de l'aviation pourrait
conduire à l'abandon d'un plus grand nombre de vols au profit de
transporteurs chinois.
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L'Éthiopie signe un accord pour la conception du plus grand aéroport d'Afrique
(source Reuters) 9 août 2024 - L'Éthiopie a signé un accord pour
la conception d'un nouvel aéroport à quatre pistes qui sera le plus
grand d'Afrique lorsque la construction sera achevée en 2029, a
déclaré vendredi le directeur de la compagnie aérienne publique
Ethiopian Airlines. Situé près de la ville de Bishoftu, à
environ 45 km de la capitale Addis-Abeba, l'aéroport aura une
capacité d'accueil de 100 millions de passagers par an et offrira un
parking pour 270 avions, a déclaré le PDG d'Ethiopian Airlines,
Mesfin Tasew, lors d'une conférence de presse. La société
d'ingénierie et de conseil Sidara, basée à Dubaï, se chargera de la
conception de l'aéroport, a déclaré le directeur des opérations de
la société, Tariq Al Qanni. Les plans de construction de
l'aéroport ont été annoncés pour la première fois en 2018.
M. Mesfin a déclaré que l'aéroport international de Bole
Addis-Abeba, qui est actuellement le principal hub de la plus grande
compagnie aérienne d'Afrique, atteindra bientôt sa capacité
d'accueil de 25 millions de passagers par an. "Il s'agit
d'un projet de cinq ans (qui) sera finalisé en 2029. Ce sera le plus
grand d'Afrique", a déclaré M. Mesfin. "La première phase à
elle seule coûtera au moins 6 milliards de dollars... L'argent
proviendra de prêts et des entreprises ont déjà manifesté leur
intérêt". Ethiopian Airlines a transporté 17 millions de
passagers au cours de l'exercice 2023/2024 et prévoit d'en
transporter 20 millions au cours de l'exercice qui a débuté en
juillet.
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Les carburants d'aviation durables dans une zone de turbulences
(source L'Opinion) 6 août 2024 - Les faits - À quelques semaines
d’intervalle, BP et Shell ont suspendu la construction de leurs
usines de production de biocarburants en Europe et aux États-Unis.
(...)
Ainsi en ont décidé, dès 2017, les 193 États membres de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une
agence de l’ONU. Un objectif que la réglementation européenne, Refuel EU, a « cranté » dans le temps : le secteur aérien devra
incorporer 6 % de kérosène durable d’ici à 2030, puis 20 % en 2035,
42 % en 2045 et jusqu’à 70 % en 2050. Plus facile à dire
qu’à faire. En 2021, tous les pétroliers et raffineurs se sont
lancés dans la course aux biocarburants pour l’aérien, un marché
alors promis à une croissance fulgurante au cours de la décennie. Un
an plus tard, la production totale de kérosène issu de biomasse,
c’est-à-dire produit à partir de ressources renouvelables (huiles
végétales, ressources agricoles riches en glucose, graisses
animales...) n’atteignait que 250.000 tonnes dans le monde, moins de
0,1% des plus de 300 millions de tonnes de kérosène utilisées par
l’aviation. Et aujourd’hui, les biocarburants traversent une zone de
turbulences. Début juillet, Shell a ainsi
annoncé qu’il interrompait la construction d’une usine géante
de production aux Pays-Bas, l’une des plus vastes au monde.
(...) Raison invoquée par l’énergéticien : la faible compétitivité
du site alors que la demande ne décolle pas autant que prévu.
Quelques jours auparavant, BP avait lui aussi suspendu deux nouveaux
projets de production de biocarburants en Allemagne et aux
États-Unis. Outre la demande plus atone que prévu,
les
groupes européens s’estiment victimes du dumping chinois. Le
syndicat européen du biodiesel (European Biodiesel Board, EBB) a
d’ailleurs saisi la Commission de Bruxelles en octobre dernier afin
qu’elle lance une enquête sur les pratiques déloyales de l’empire du
Milieu. Selon l’EBB, le pays aurait exporté cette année-là vers
l’Europe 90 % de sa production totale, soit 1,8 million de tonnes à
prix cassé, nuisant ainsi à la rentabilité des investissements des
pétroliers du vieux continent. Le 19 juillet, le syndicat a
réussi à obtenir des droits antidumping provisoires, d’ici à quatre
semaines, sur les biodiesels que les pétroliers utilisent aussi pour
faire des biocarburants. Ils pourraient être compris entre 12,8 % et
36,4 % dans le cadre de cette affaire. De quoi soulager un peu la
pression sur les producteurs européens. Le 24 juillet, le raffineur
de pétrole et fabricant de biocarburants finlandais Neste, leader
mondial de ce secteur, a procédé pour la deuxième fois de l’année à
une réduction de son objectif de marge de vente sur les carburants
verts dans un contexte de faible demande. En dépit de ces difficultés, TotalEnergies
reste, lui, très engagé et multiplie les investissements. (...) À l’horizon 2028, TotalEnergies ambitionne de produire un demi-million de tonnes de
carburants durables en France. En Chine, il vient de signer un
accord avec le géant Sinopec pour en produire 230.000 tonnes par an.
Ailleurs dans le monde, le groupe de Patrick Pouyanné a un objectif
ambitieux : 1,5 million de tonnes d’ici à 2030 avec des unités de
production de SAF en Europe, aux États-Unis, au Japon et en Corée du
Sud. Le gouvernement soutient, lui aussi, les initiatives
dans ce domaine. Il y a un peu plus d’un an, le chef de l’État a
annoncé le déblocage de 200 millions d’euros supplémentaires (sur la
période 2024-2030) pour développer la production de SAF. Ces fonds
doivent servir à l’implantation du projet BioTJET dans la zone de
Lacq (Pyrénées-Atlantiques), qui vise à construire et opérer la
première unité commerciale française.
En espérant que les espoirs ne
seront pas déçus. Biocarburants, hydrogène vert, voitures
électriques : à chaque fois, l’Europe part sabre au clair, en
oubliant que produire vert coûte cher à domicile, et beaucoup moins
en Chine.
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
7,944 euros en clôture
vendredi 10 août. Elle est en forte baisse cette semaine
(-4,66%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus
bas à 8 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
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Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en stable à 97$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +1$ à 79$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
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Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
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