N°978, 19 août 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Peter Hartman, ancien dirigeant de KLM, met en garde : cessez d'être méchant envers Paris

(source Luchtvaartnieuws, traduction par Google) 17 août 2024 - Cela fait 20 ans que KLM a fusionné avec Air France. Après toutes ces années, les avis sont toujours partagés. L'ancien directeur de KLM, Peter Hartman (75 ans), est formel : le mariage avec Air France était la meilleure option pour KLM. "Sinon, nous n'aurions pas survécu", dit-il.
 
M. Hartman, en tant que second du PDG de KLM, Leo van Wijk, a été le fer de lance de l'accord avec Jean-Cyril Spinetta, le PDG d'Air France, en 2004. Dans les faits, Air France a repris KLM en tant que nouveau venu, mais il s'agissait d'une fusion avec la structure d'une "holding légère" chapeautant des compagnies aériennes plus ou moins indépendantes, Air France et KLM, et un système à deux plates-formes (Schiphol et Paris CDG). Le plan a été esquissé sur une boîte de cigares. Des garanties pluriannuelles pour KLM ont été convenues dans le cadre de l'accord.
 
"C'était le seul moyen d'assurer la survie à long terme de KLM, de sa marque et de son organisation aux Pays-Bas. Une KLM autonome n'aurait pas été viable à long terme. Les choses n'allaient pas bien à l'époque", affirme M. Hartman. Avant Air France, British Airways, SAS ("Alcazar") et Lufthansa s'étaient déjà portées candidates à une fusion, mais celle-ci n'aurait pas été favorable à KLM, selon M. Hartman. "Après l'échec de l'accord avec Alitalia, Air France était sans aucun doute la meilleure et aussi la seule compagnie restante en Europe. Mais le transporteur français devait d'abord être privatisé. La consolidation était nécessaire, elle l'est toujours et elle bat son plein dans le secteur de l'aviation.
 
Les fruits à portée de main d'abord
Van Wijk et Spinetta ont d'abord saisi les fruits à portée de main après 2004 pour réaliser des milliards de synergies et d'économies en unissant leurs forces, et des combinaisons commerciales intelligentes ont également été réalisées pour optimiser le réseau et générer des revenus supplémentaires. Des dossiers difficiles ont été menés à bien. Tout s'est déroulé comme prévu au cours des premières années, et jusqu'à la crise du crédit en 2008, le cours de l'action a atteint des sommets. La holding Air France-KLM a également pu garantir des investissements dans la flotte de KLM, par exemple, et les droits d'atterrissage ont été conservés pour les Pays-Bas, l'identité de KLM restant délibérément néerlandaise dans l'actionnariat de la compagnie.
 
Selon M. Hartman, qui a succédé à M. Van Wijk à la tête de KLM en 2007, le fait que les réseaux d'Air France et de KLM se complètent parfaitement a également joué un rôle important. "Là où le marché européen était de plus en plus dominé par des compagnies à bas prix, nous avons déployé Transavia. Sur les liaisons intercontinentales, nous avons pu nous développer plus rapidement grâce aux alliances et aux solides partenaires d'Air France en Amérique, tels que Delta Airlines et China, entre autres. Avec deux hubs à Paris et Amsterdam, cela a très bien fonctionné".

Jean-Cyril Spinetta et Leo van Wijk scellent le projet de fusion fin 2003.
 
KLM en a le plus profité
Selon M. Hartman, c'est KLM qui a le plus profité de la fusion avec Air France. "La taille de la compagnie a augmenté de deux tiers au cours des dix premières années. Ensuite, les querelles au sommet ont progressivement pris le dessus, ce qui n'est pas judicieux. Une éventuelle dissociation des deux compagnies aériennes, comme certains ne cessent de le suggérer, serait, si tant est qu'elle soit juridiquement possible, un véritable non-sens. Suicide ! Cela prouve une fois de plus que les connaissances en matière d'aviation sont médiocres. En effet, Air France, ou plutôt la holding, possède KLM. Et Air France-KLM est également ancrée dans SkyTeam, ce qui lui confère des avantages considérables. Il est regrettable que l'alchimie de la première décennie ait disparu, mais une séparation n'est tout simplement pas possible, Air France et KLM sont bien trop imbriquées pour cela. C'est totalement irréaliste".
 
M. Hartman, qui a travaillé chez KLM et Air France-KLM pendant près de 45 ans et a connu cinq PDG de KLM (Van der Wal, Orlandini, De Soet, Bouw et Van Wijk) avant de devenir lui-même PDG en 2007, est tout à fait favorable à la pensée de groupe au sein du groupe Air France-KLM. En tant que vice-président du groupe, il a également connu ses successeurs de KLM, Eurlings et Elbers.
 
Hartman : "En tant qu'homme de KLM dans l'âme, je ne me suis jamais senti désavantagé. Vous travaillez avant tout pour le groupe, c'est l'essence même de toute fusion. Ce n'est pas pour rien que Leo et moi avons été vice-présidents d'Air France-KLM. Il n'est pas approprié de couper ces racines avec une hache émoussée. Cela n'a certainement pas amélioré les relations entre Air France et KLM. Cessez donc de vous polariser et d'être désagréable avec Paris. L'arrogance des deux parties doit cesser. L'actuel PDG de KLM, Marjan Rintel, travaille d'arrache-pied à l'amélioration des relations. Bien sûr, les finances, comme de nombreuses questions commerciales, relèvent du niveau du groupe. KLM est une société opérationnelle forte au hub de Schiphol. Pour Air France, il en va de même à Charles De Gaulle".
 
Egos et luttes de pouvoir
Selon M. Hartman, les tentatives de réduction drastique de Schiphol et d'éclatement de la plate-forme sont très imprudentes. "Le député De Hoop de GroenLinks/PvdA a même préconisé au début de l'année de supprimer la fonction de hub. Ces déclarations sont aussi irréfléchies qu'irrespectueuses. Plusieurs milliers d'emplois seraient alors menacés. Si l'on sépare la réalité de la fiction et que l'on comprend à nouveau la contribution du groupe Air France-KLM, l'avenir s'annonce plutôt bien, tant sur le plan économique que sur le plan climatique. À condition de laisser de côté les égos et les luttes de pouvoir".
 
M. Hartman estime également que Ben Smith fait un excellent travail. "Sur le plan opérationnel, c'est un roc et il ne laissera pas le fromage néerlandais manger sa baguette française. Il faut retrouver la confiance et la fierté. Les Français et les Néerlandais doivent continuer à apprendre les uns des autres et aller de l'avant sans chichis, avec une vision commune. C'est ainsi que KLM gagnera le droit d'exister au sein du groupe. Il n'y a pas de honte à ce que KLM fasse partie d'une entreprise française. Après tout, ce qui compte, c'est le réseau global, qui est aujourd'hui bien plus important que dans le cas d'une KLM autonome. Et avec l'arrivée de SAS et de Copenhague, et plus tard peut-être de TAP Air Portugal, la situation ne fera que s'améliorer".
 
M. Hartman invite toutes les parties concernées à cesser de se bombarder mutuellement et de jeter constamment de l'huile sur le feu. "Il faut revenir à une construction constructive en étroite concertation. Le négativisme et la désinformation n'ont pas leur place à mes yeux. C'est extrêmement dommageable. Y compris lorsqu'il s'agit de réduire la taille de Schiphol. Il en va de notre réputation internationale en tant que compagnie aérienne et nation volante".
 
Smits, Harbers, Sondag
M. Hartman est déçu de la performance de l'ancien président du Conseil de surveillance de KLM, Hans Smits. "Il a provoqué des tensions inutiles en faisant des remarques sur Air France et KLM. Il voulait notamment retirer KLM du groupe". Selon lui, l'ancien ministre des transports Mark Harbers et le directeur général intérimaire de Schiphol, Ruud Sondag, n'ont fait que "provoquer des troubles inutiles, notamment au sein du personnel, par leurs politiques et leurs pratiques infondées".
 
"À cet égard, j'ai toute confiance dans le nouveau ministre Barry Madlener et dans le directeur général de Schiphol, Pieter van Oord. Avant toute chose, KLM doit rester réaliste, mais les Pays-Bas doivent chérir l'aviation. Le nombrilisme est très dangereux, car la menace vient de l'extérieur. Et surtout, n'oublions pas la grande importance du fret et des services techniques en tant qu'unités commerciales au sein de la plate-forme. Les jeunes s'intéressent suffisamment à la belle profession de technicien de l'aviation et de GWK, mais il faut créer davantage de capacités de formation pour cela", a déclaré M. Hartman.
 
Le dirigeant de KLM estime que Ben Smith devrait être autorisé à affirmer clairement qu'il est le véritable patron du groupe Air France-KLM. "Pour que chacun, en France et aux Pays-Bas, sache exactement à quoi s'en tenir. Une chose est sûre : le rétrécissement de Schiphol ne sera jamais accepté par des partenaires comme les Américains et les Chinois. Harbers n'a pas écouté et cela a beaucoup détruit. C'est scandaleux, en fait. L'ancien directeur de Schiphol, Jos Nijhuis, a également semé la confusion avec sa politique de volume. Il a bafoué la politique de sélectivité convenue avec l'Aldersakkoord et a permis à Schiphol de se remplir de compagnies aériennes européennes à bas prix et de transporteurs du Golfe tels qu'Emirates et Qatar Airways. Ce faisant, l'aéroport s'est développé trop rapidement, avec toutes les conséquences que l'on connaît aujourd'hui en termes d'infrastructures et de nuisances environnementales".

Mon commentaire : C'est ce qui s'appelle remettre les pendules à l'heure, ou mettre les ponts sur les i.

Pour l'avoir vécu de l'intérieur, je peux confirmer que pendant trop d'années, les velléités de scission du groupe, portées par les principaux dirigeants de KLM (M Pieter Elbers et M. Hans Smits, cités par M. Hartman) ont porté préjudice au groupe Air France-KLM et à l'ensemble de ses filiales.

Le point d'orgue a été en février 2019 la montée en catimini de l'Etat néerlandais au capital d'Air France-KLM. Cette décision, prise par le ministre des Finances néerlandais afin de peser sur l'avenir du groupe, avait été prise sans consultation avec le gouvernement français… mais également sans celle des parlementaires néerlandais.

Le gouvernement néerlandais a investi 750 millions d'euros pour acquérir 14% du capital. Il a pour cela acheté des actions sur le marché, sans que le groupe franco-néerlandais ne bénéficie directement de cet investissement.

La crise du Covid-19 et le départ des dirigeants mentionnés ont marqué un tournant dans les relations entre les différentes parties. Il est indéniable que l'État néerlandais a alors joué un rôle crucial dans la survie de KLM.

Aujourd'hui, le groupe Air France-KLM se trouve dans une situation fragile. Une nouvelle crise interne de cette ampleur serait inenvisageable.

> Wi-Fi rapide et gratuit sur Delta

(source abouttravel) 15 août 2024 - Avec l’introduction du WLAN rapide et gratuit de T-Mobile, Delta Air Lines franchit une étape importante en vue de proposer une connectivité fiable et en streaming sur l’ensemble de sa flotte mondiale. La plupart des vols transatlantiques devraient disposer d’un WLAN gratuit d’ici la fin de l’été. Sur les lignes équipées de Viasat au départ et à destination de l’Allemagne, le lancement commencera courant août, et en septembre pour la Suisse.
 
Aujourd’hui, la connectivité gratuite et en streaming est déjà disponible dans près de 700 avions, ce qui représente plus de 90% de la flotte principale de Delta aux Etats-Unis. La compagnie aérienne s’attend à ce que la majorité de ses clients aient accès au produit d’ici la fin de l’année.
 
« Alors que nous continuons à introduire le WLAN rapide et gratuit et les expériences en vol associées, nous pouvons offrir de nouvelles possibilités aux clients, tant pour les voyages nationaux qu’internationaux », explique Ranjan Goswami, S.V.P. – Customer Experience Design. « L’ampleur de l’offre de Wi-Fi gratuit à nos clients est sans précédent dans le secteur de l’aviation et témoigne des efforts incroyables déployés par les équipes de Delta dans l’ensemble de l’entreprise, qui ont réussi un déploiement extrêmement complexe ».
 
Les prochaines étapes
 
Afin de s’assurer que Delta offre le service de première classe que les passagers attendent, la compagnie aérienne introduit progressivement l’offre dans des avions gros porteurs équipés de Viasat sur différentes routes. D’autres lignes suivront dès qu’un service fiable et de haute qualité sera disponible. Cette stratégie reflète l’approche adoptée en 2022 pour les installations intérieures.
 
Avec l’introduction du Wi-Fi gratuit sur les vols internationaux, aucune inscription Skymiles n’est requise pour le portail Wi-Fi international dans un premier temps. Plus tard cette année, tous les avions équipés du WLAN de Viasat passeront officiellement à l’expérience WLAN personnalisée Delta Sync, qui sera activée par l’adhésion Skymiles des clients pour des expériences et des offres exclusives à la frontière.
 
Calendrier prévisionnel
 
Le mois dernier, le WLAN rapide et gratuit a été introduit sur la plupart des vols de/vers la France (Paris et Nice) au départ/à l’arrivée de tous les aéroports américains. Pour l’avenir, la compagnie aérienne prévoit le calendrier suivant.
 
Les lignes régionales de Delta, y compris celles desservies par des Boeing 717, devraient suivre un processus similaire et être lancées dans le courant de l’année 2025.
(...)

Mon commentaire : Après Turkish Airlines, c'est désormais Delta qui envisage d'offrir un service wifi gratuit à ses clients. Il ne serait pas surprenant que d'autres compagnies suivent cette même stratégie.

Cependant, toutes les compagnies aériennes ne disposent pas des mêmes facilités pour proposer le wifi gratuitement. Les compagnies américaines, par exemple, opèrent principalement sur un réseau domestique, ce qui signifie que leurs vols traversent des zones bien couvertes sur le territoire des États-Unis.

En revanche, d'autres grandes compagnies, telles qu'Air New Zealand, doivent composer avec des vols traversant de vastes étendues maritimes où fournir une bonne couverture wifi est plus complexe.

Le wifi gratuit pourrait devenir un avantage concurrentiel significatif pour les compagnies aériennes. Il pourrait également servir de levier pour encourager l'adhésion aux programmes de fidélité des compagnies aériennes, en échange de l'accès gratuit à ce service.

> Le ciel russe donne des ailes aux compagnies aériennes chinoises à l'assaut de l'Europe

(source Les Échos) 13 août 2024 - Les touristes chinois sont de retour en Europe. Le nombre de vols entre la Chine et l'Europe a bondi de 74 % cet été, comparé à l'été 2023, selon les données du bureau d'études OAG, soit l'équivalent de quelque 30 vols supplémentaires par jour. L'offre est désormais supérieure à ce qu'elle était avant la pandémie.
 
Mais la médaille a son revers. L'essentiel de cette offre supplémentaire est le fait des compagnies chinoises, tandis que celle des compagnies européennes n'a quasiment pas bougé.
(...)
L'avantage du ciel russe
La raison de ce décalage est connue. Faute de pouvoir survoler la Russie, les temps de vols des compagnies européennes, contraintes de faire un large détour par le Sud pour desservir la Chine, se sont allongés de deux à trois heures en moyenne, conférant ainsi un avantage compétitif important aux compagnies chinoises, qui peuvent toujours traverser le ciel russe. De quoi rebattre les cartes sur les liaisons entre l'Europe et la Chine, notamment en France.
 
Paris, qui était jusqu'au Covid, la destination européenne préférée des touristes chinois et leur principale porte d'entrée en Europe, a particulièrement pâti de cette nouvelle donne. Malgré les efforts des autorités françaises pour faire revenir les touristes chinois, l'offre de vols entre la France et la Chine ne représentait cet été encore que 58,5 % de celle de l'été 2019, selon OAG. Air France, qui assurait 32 vols par semaine vers la Chine continentale (hors Hong Kong) avant la pandémie, plafonne toujours à 14 vols hebdomadaires (sept sur Pékin et sept sur Shanghai) auxquels s'ajoute un vol quotidien sur Hong Kong. Et Paris n'est plus qu'au troisième rang des destinations européennes des Chinois, derrière Londres et Francfort.
 
La France à la traîne
C'est déjà mieux que l'été dernier, quand l'offre de vols entre la France et la Chine n'était encore qu'à 26,5 % du niveau de 2019 et que Paris croupissait au 5e rang des destinations européennes. L'ennui, c'est que cette progression spectaculaire de 121 % sur un an provient des compagnies chinoises. Ces dernières ont mis à profit les droits de trafic supplémentaires octroyés par les autorités françaises pour les Jeux Olympiques, pour augmenter massivement leur part de marché et pousser leur avantage, au détriment de leurs concurrentes européennes.
 
L'offensive estivale des compagnies chinoises ne s'est toutefois pas limitée à la France. Londres, Milan, Madrid, Amsterdam, Bruxelles, Budapest ont également connu une augmentation à deux chiffres de l'offre aérienne chinoise. Londres a été prise d'assaut, avec 35 % de vols supplémentaires. Et toutes les compagnies chinoises ou presque ont participé à cette ruée sur l'Europe.
 
Une ruée vers l'Europe des compagnies régionales
Les trois principales, Air China, China Southern et China Eastern ont été les plus raisonnables, avec 7 % à 14 % de sièges en plus. Mais les aéroports européens ont également vu débouler plusieurs compagnies régionales chinoises, cet été, comme Juneyao Airlines, Sichuan Airlines, Xiamen Airlines, Shenzen Airlines ou Tianjin Airlines, jusqu'alors essentiellement domestiques.
(...)
À contrario, aux États-Unis, où les autorités continuent de restreindre l'accès aux compagnies chinoises, pour contrebalancer la fermeture du ciel russe aux compagnies américaines, l'offre aérienne chinoise reste inférieure de 80 % à ce qu'elle était avant le Covid.

Mon commentaire : Les compagnies aériennes européennes et chinoises ne peuvent rivaliser à armes égales en raison de la fermeture de l'espace aérien russe. Ce déséquilibre risque de s'accentuer à l'avenir en raison de l'obligation pour les compagnies européennes d'incorporer des carburants d'aviation durables, bien plus coûteux.

Une riposte politique pourrait consister à revoir à la baisse les accords bilatéraux et les droits de trafic entre l'Europe et la Chine. Cependant, avant d'implémenter une telle politique, un autre paramètre doit être pris en compte.

Selon une étude de 2023 de l'Organisation des Nations Unies pour le tourisme, la Chine a repris la tête du classement des pays dépensant le plus dans le domaine du tourisme international. Les passagers chinois représentent donc une opportunité précieuse pour le tissu économique européen

> Air NZ devient le premier grand transporteur à abandonner son objectif climatique

(source BBC, traduit avec Deepl) 30 juillet 2024 - Air New Zealand a renoncé à son objectif de réduction des émissions de carbone à l'horizon 2030, invoquant des difficultés à se procurer des avions plus efficaces et du kérosène durable.
 
Cette décision fait d'Air New Zealand le premier grand transporteur à renoncer à un tel objectif climatique.
 
La compagnie aérienne a ajouté qu'elle travaillait sur un nouvel objectif à court terme et qu'elle restait attachée à l'objectif de l'ensemble du secteur d'atteindre des émissions nettes nulles d'ici à 2050.
 
On estime que le secteur de l'aviation produit environ 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, que les compagnies aériennes s'efforcent de réduire par des mesures telles que le remplacement des avions les plus anciens et l'utilisation de carburants provenant de sources renouvelables.
(...) 
En 2022, Air New Zealand a adopté un objectif pour 2030 visant à réduire ses émissions de près de 29 %.
 
Cet objectif était beaucoup plus ambitieux que celui de 5 % fixé par l'industrie aéronautique mondiale pour la même période.
 
Les carburants aéronautiques durables (SAF) sont un élément clé de la stratégie de réduction des émissions du secteur, mais les compagnies aériennes ont eu du mal à en acheter suffisamment.
 
« Le prix des SAF est plus élevé que celui des carburants traditionnels et il n'y a pas assez de capacité pour les produire à grande échelle », a déclaré Ellis Taylor, de la société d'analyse aéronautique Cirium.
(...) 
L'IATA, l'organisation internationale des compagnies aériennes, a déclaré que l'objectif de réduction des émissions du secteur était « net zéro en 2050 et que les compagnies aériennes ne réduisaient pas leur engagement ».
 
Elle a ajouté que si cet objectif était réalisable, « nous dépendons également des mesures de soutien appropriées de la part des gouvernements ».
 
« Nous avons besoin d'une mise à l'échelle de toutes les solutions, y compris la production de SAF, ainsi que des solutions technologiques émergentes, y compris l'utilisation de l'hydrogène et l'élimination du carbone.
 
M. Taylor a déclaré que les compagnies aériennes étaient également affectées par les retards de livraison de nouveaux avions, « Boeing et Airbus n'ayant pas livré suffisamment de nouveaux jets au cours des dernières années, en grande partie à cause de problèmes dans les chaînes d'approvisionnement des constructeurs ».
(...)

Mon commentaire : L'objectif de réduire les émissions de CO2 de 29 % d'ici à 2030 était très ambitieux pour ne pas dire trop ambitieux. Cette décision apparait à la fois réaliste et courageuse.

En effet, les compagnies aériennes sont tributaires de facteurs qu’elles ne maitrisent pas entre la livraison trop tardive des appareils de nouvelle génération et de l'absence en quantité suffisante de Carburants d'Aviation Durables (CAD) sur le marché.

De plus, les besoins en capitaux rapporté aux faibles marges réduisent les marges de manœuvre des compagnies aériennes.

Je l'écris une nouvelle fois : sans des politiques d'accompagnement adéquates pour les CAD, il est légitime de se demander si d'autres compagnies aériennes ne pourraient pas à leur tour renoncer à leurs objectifs.

Air New Zealand vient d’envoyer un signal pour les législateurs et décideurs politiques. Cette alerte sera-t-elle entendue ?

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,750 euros en clôture vendredi 16 août. Elle est quasi stable cette semaine (+0,75%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM flirte un nouvelle fois avec son plus bas historique.

Les résultats semestriels mitigés des compagnies aériennes ont entrainé une baisse de leurs cours. Les annonces des résultats semestriels du groupe Air France-KLM, également mitigés, ont paradoxalement fiat remonter le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action Air France-KLM est à 11,11 euros, en baisse de près de 3 euros en deux mois.

Il est impossible de comparer des entreprises via le cours de leur action. La capitalisation (la valeur totale des actions en circulation) est un indicateur plus pertinent.

Voici la capitalisation (au 29 juillet) de quelques compagnies aériennes :
- Air France-KLM : 2,2 milliards d'euros
- easyJet :               4,2 milliards d'euros
- Lufthansa :           7,1 milliards d'euros
- IAG :                      9,8 milliards d'euros
- Ryanair :             16,7 milliards d'euros
- Delta Air Lines : 26,3 milliards d'euros

Quelques repères :
- lorsqu'en 2018 Delta Air Lines et China Eastern sont entrés au capital d'Air France-KLM, la capitalisation du groupe était de 3,75 milliards d'euros.
- lorsqu'en 2022 CMA CGM a pris 9% du capital (pour un investissement de l'ordre de 400 millions d'euros), la capitalisation du groupe était de 4,4 milliards d'euros.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en en baisse de -1$ à 96$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +1$ à 80$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Représentait les salariés et anciens salariés PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM.
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