N°978, 19 août 2024
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La Revue de Presse du lundi
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Peter Hartman, ancien dirigeant de KLM, met en garde : cessez d'être méchant envers Paris
(source Luchtvaartnieuws, traduction par Google) 17 août 2024 - Cela fait 20 ans que KLM a fusionné avec Air France. Après toutes
ces années, les avis sont toujours partagés. L'ancien directeur de
KLM, Peter Hartman (75 ans), est formel : le mariage avec Air France
était la meilleure option pour KLM. "Sinon, nous n'aurions pas
survécu", dit-il. M. Hartman, en tant que second du PDG de
KLM, Leo van Wijk, a été le fer de lance de l'accord avec Jean-Cyril
Spinetta, le PDG d'Air France, en 2004. Dans les faits, Air France a
repris KLM en tant que nouveau venu, mais il s'agissait d'une fusion
avec la structure d'une "holding légère" chapeautant des compagnies
aériennes plus ou moins indépendantes, Air France et KLM, et un
système à deux plates-formes (Schiphol et Paris CDG). Le plan a été
esquissé sur une boîte de cigares. Des garanties pluriannuelles pour
KLM ont été convenues dans le cadre de l'accord. "C'était le
seul moyen d'assurer la survie à long terme de KLM, de sa marque et
de son organisation aux Pays-Bas. Une KLM autonome n'aurait pas été
viable à long terme. Les choses n'allaient pas bien à l'époque",
affirme M. Hartman. Avant Air France, British Airways, SAS
("Alcazar") et Lufthansa s'étaient déjà portées candidates à une
fusion, mais celle-ci n'aurait pas été favorable à KLM, selon M.
Hartman. "Après l'échec de l'accord avec Alitalia, Air France était
sans aucun doute la meilleure et aussi la seule compagnie restante
en Europe. Mais le transporteur français devait d'abord être
privatisé. La consolidation était nécessaire, elle l'est toujours et
elle bat son plein dans le secteur de l'aviation. Les fruits
à portée de main d'abord Van Wijk et Spinetta ont d'abord saisi
les fruits à portée de main après 2004 pour réaliser des milliards
de synergies et d'économies en unissant leurs forces, et des
combinaisons commerciales intelligentes ont également été réalisées
pour optimiser le réseau et générer des revenus supplémentaires.
Des
dossiers difficiles ont été menés à bien. Tout s'est déroulé comme
prévu au cours des premières années, et jusqu'à la crise du crédit
en 2008, le cours de l'action a atteint des sommets. La holding Air
France-KLM a également pu garantir des investissements dans la
flotte de KLM, par exemple, et les droits d'atterrissage ont été
conservés pour les Pays-Bas, l'identité de KLM restant délibérément
néerlandaise dans l'actionnariat de la compagnie. Selon M.
Hartman, qui a succédé à M. Van Wijk à la tête de KLM en 2007,
le
fait que les réseaux d'Air France et de KLM se complètent
parfaitement a également joué un rôle important. "Là où le marché
européen était de plus en plus dominé par des compagnies à bas prix,
nous avons déployé Transavia. Sur les liaisons intercontinentales,
nous avons pu nous développer plus rapidement grâce aux alliances et
aux solides partenaires d'Air France en Amérique, tels que Delta
Airlines et China, entre autres. Avec deux hubs à Paris et
Amsterdam, cela a très bien fonctionné".
![2003_signature_AFKLM](http://navigaction.com/images/2003_signature_AFKLM.jpg)
Jean-Cyril Spinetta et Leo van Wijk scellent le projet de fusion
fin 2003. KLM en a le plus profité Selon M. Hartman,
c'est KLM qui a le plus profité de la fusion avec Air France. "La
taille de la compagnie a augmenté de deux tiers au cours des dix
premières années. Ensuite, les querelles au sommet ont
progressivement pris le dessus, ce qui n'est pas judicieux. Une
éventuelle dissociation des deux compagnies aériennes, comme
certains ne cessent de le suggérer, serait, si tant est qu'elle soit
juridiquement possible, un véritable non-sens. Suicide ! Cela prouve
une fois de plus que les connaissances en matière d'aviation sont
médiocres. En effet, Air France, ou plutôt la holding, possède KLM.
Et Air France-KLM est également ancrée dans SkyTeam, ce qui lui
confère des avantages considérables. Il est regrettable que
l'alchimie de la première décennie ait disparu, mais une séparation
n'est tout simplement pas possible, Air France et KLM sont bien trop
imbriquées pour cela. C'est totalement irréaliste". M.
Hartman, qui a travaillé chez KLM et Air France-KLM pendant près de
45 ans et a connu cinq PDG de KLM (Van der Wal, Orlandini, De Soet,
Bouw et Van Wijk) avant de devenir lui-même PDG en
2007, est tout à fait favorable à la pensée de groupe au sein du
groupe Air France-KLM. En tant que vice-président du groupe, il a
également connu ses successeurs de KLM, Eurlings et Elbers.
Hartman : "En tant qu'homme de KLM dans l'âme, je ne me suis jamais
senti désavantagé. Vous travaillez avant tout pour le groupe, c'est
l'essence même de toute fusion. Ce n'est pas pour rien que Leo et
moi avons été vice-présidents d'Air France-KLM. Il n'est pas
approprié de couper ces racines avec une hache émoussée. Cela n'a
certainement pas amélioré les relations entre Air France et KLM.
Cessez donc de vous polariser et d'être désagréable avec Paris.
L'arrogance des deux parties doit cesser. L'actuel PDG de KLM,
Marjan Rintel, travaille d'arrache-pied à l'amélioration des
relations. Bien sûr, les finances, comme de nombreuses questions
commerciales, relèvent du niveau du groupe. KLM est une société
opérationnelle forte au hub de Schiphol. Pour Air France, il en va
de même à Charles De Gaulle". Egos et luttes de pouvoir
Selon M. Hartman, les tentatives de réduction drastique de Schiphol
et d'éclatement de la plate-forme sont très imprudentes. "Le député
De Hoop de GroenLinks/PvdA a même préconisé au début de l'année de
supprimer la fonction de hub. Ces déclarations sont aussi
irréfléchies qu'irrespectueuses. Plusieurs milliers d'emplois
seraient alors menacés. Si l'on sépare la réalité de la fiction et
que l'on comprend à nouveau la contribution du groupe Air
France-KLM, l'avenir s'annonce plutôt bien, tant sur le plan
économique que sur le plan climatique. À condition de laisser de
côté les égos et les luttes de pouvoir". M. Hartman estime
également que Ben Smith fait un excellent travail. "Sur le plan
opérationnel, c'est un roc et il ne laissera pas le fromage
néerlandais manger sa baguette française. Il faut retrouver la
confiance et la fierté. Les Français et les Néerlandais doivent
continuer à apprendre les uns des autres et aller de l'avant sans
chichis, avec une vision commune. C'est ainsi que KLM gagnera le
droit d'exister au sein du groupe. Il n'y a pas de honte à ce que
KLM fasse partie d'une entreprise française. Après tout, ce qui
compte, c'est le réseau global, qui est aujourd'hui bien plus
important que dans le cas d'une KLM autonome. Et avec l'arrivée de
SAS et de Copenhague, et plus tard peut-être de TAP Air Portugal, la
situation ne fera que s'améliorer". M. Hartman invite toutes
les parties concernées à cesser de se bombarder mutuellement et de
jeter constamment de l'huile sur le feu. "Il faut revenir à une
construction constructive en étroite concertation. Le négativisme et
la désinformation n'ont pas leur place à mes yeux. C'est extrêmement
dommageable. Y compris lorsqu'il s'agit de réduire la taille de
Schiphol. Il en va de notre réputation internationale en tant que
compagnie aérienne et nation volante". Smits, Harbers,
Sondag M. Hartman est déçu de la performance de l'ancien
président du Conseil de surveillance de KLM, Hans Smits. "Il a
provoqué des tensions inutiles en faisant des remarques sur Air
France et KLM. Il voulait notamment retirer KLM du groupe". Selon
lui, l'ancien ministre des transports Mark Harbers et le directeur
général intérimaire de Schiphol, Ruud Sondag, n'ont fait que
"provoquer des troubles inutiles, notamment au sein du personnel,
par leurs politiques et leurs pratiques infondées". "À cet
égard, j'ai toute confiance dans le nouveau ministre Barry Madlener
et dans le directeur général de Schiphol, Pieter van Oord. Avant
toute chose, KLM doit rester réaliste, mais les Pays-Bas doivent
chérir l'aviation. Le nombrilisme est très dangereux, car la menace
vient de l'extérieur. Et surtout, n'oublions pas la grande
importance du fret et des services techniques en tant qu'unités
commerciales au sein de la plate-forme. Les jeunes s'intéressent
suffisamment à la belle profession de technicien de l'aviation et de
GWK, mais il faut créer davantage de capacités de formation pour
cela", a déclaré M. Hartman. Le dirigeant de KLM estime que
Ben Smith devrait être autorisé à affirmer clairement qu'il est le
véritable patron du groupe Air France-KLM. "Pour que chacun, en France
et aux Pays-Bas, sache exactement à quoi s'en tenir. Une chose est sûre : le rétrécissement de Schiphol ne sera jamais accepté par des
partenaires comme les Américains et les Chinois. Harbers n'a pas
écouté et cela a beaucoup détruit. C'est scandaleux, en fait.
L'ancien directeur de Schiphol, Jos Nijhuis, a également semé la
confusion avec sa politique de volume. Il a bafoué la politique de
sélectivité convenue avec l'Aldersakkoord et a permis à Schiphol de
se remplir de compagnies aériennes européennes à bas prix et de
transporteurs du Golfe tels qu'Emirates et Qatar Airways. Ce
faisant, l'aéroport s'est développé trop rapidement, avec toutes les
conséquences que l'on connaît aujourd'hui en termes
d'infrastructures et de nuisances environnementales".
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Wi-Fi rapide et gratuit sur Delta
(source abouttravel) 15 août 2024 - Avec l’introduction du WLAN
rapide et gratuit de T-Mobile, Delta Air Lines franchit une étape
importante en vue de proposer une connectivité fiable et en
streaming sur l’ensemble de sa flotte mondiale. La plupart des vols
transatlantiques devraient disposer d’un WLAN gratuit d’ici la fin
de l’été. Sur les lignes équipées de Viasat au départ et à
destination de l’Allemagne, le lancement commencera courant août, et
en septembre pour la Suisse. Aujourd’hui, la connectivité
gratuite et en streaming est déjà disponible dans près de 700
avions, ce qui représente plus de 90% de la flotte principale de
Delta aux Etats-Unis. La compagnie aérienne s’attend à ce que la
majorité de ses clients aient accès au produit d’ici la fin de
l’année. « Alors que nous continuons à introduire le WLAN
rapide et gratuit et les expériences en vol associées, nous pouvons
offrir de nouvelles possibilités aux clients, tant pour les voyages
nationaux qu’internationaux », explique Ranjan Goswami, S.V.P. –
Customer Experience Design. « L’ampleur de l’offre de Wi-Fi gratuit
à nos clients est sans précédent dans le secteur de l’aviation et
témoigne des efforts incroyables déployés par les équipes de Delta
dans l’ensemble de l’entreprise, qui ont réussi un déploiement
extrêmement complexe ». Les prochaines étapes Afin
de s’assurer que Delta offre le service de première classe que les
passagers attendent, la compagnie aérienne introduit progressivement
l’offre dans des avions gros porteurs équipés de Viasat sur
différentes routes. D’autres lignes suivront dès qu’un service
fiable et de haute qualité sera disponible. Cette stratégie reflète
l’approche adoptée en 2022 pour les installations intérieures.
Avec l’introduction du Wi-Fi gratuit sur les vols internationaux,
aucune inscription Skymiles n’est requise pour le portail Wi-Fi
international dans un premier temps. Plus tard cette année, tous les
avions équipés du WLAN de Viasat passeront officiellement à
l’expérience WLAN personnalisée Delta Sync, qui sera activée par
l’adhésion Skymiles des clients pour des expériences et des offres
exclusives à la frontière. Calendrier prévisionnel
Le mois dernier, le WLAN rapide et gratuit a été introduit sur la
plupart des vols de/vers la France (Paris et Nice) au départ/à
l’arrivée de tous les aéroports américains. Pour l’avenir, la
compagnie aérienne prévoit le calendrier suivant. Les lignes
régionales de Delta, y compris celles desservies par des Boeing 717,
devraient suivre un processus similaire et être lancées dans le
courant de l’année 2025. (...)
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Le ciel russe donne des ailes aux compagnies aériennes chinoises à l'assaut de l'Europe
(source Les Échos) 13 août 2024 - Les touristes chinois sont de
retour en Europe. Le nombre de vols entre la Chine et l'Europe a
bondi de 74 % cet été, comparé à l'été 2023, selon les données du
bureau d'études OAG, soit l'équivalent de quelque 30 vols
supplémentaires par jour. L'offre est désormais supérieure à ce
qu'elle était avant la pandémie. Mais la médaille a son
revers. L'essentiel de cette offre supplémentaire est le fait des
compagnies chinoises, tandis que celle des compagnies
européennes n'a quasiment pas bougé. (...)
L'avantage du ciel russe La raison de ce décalage est connue.
Faute de pouvoir survoler la Russie, les temps de vols des
compagnies européennes, contraintes de faire un large détour par le
Sud pour desservir la Chine, se sont allongés de deux à trois heures
en moyenne, conférant ainsi un avantage compétitif important aux
compagnies chinoises, qui peuvent toujours traverser le ciel russe.
De quoi rebattre les cartes sur les liaisons entre l'Europe et la
Chine, notamment en France. Paris, qui était jusqu'au Covid,
la destination européenne préférée des touristes chinois et leur
principale porte d'entrée en Europe, a particulièrement pâti de
cette nouvelle donne. Malgré les efforts des autorités françaises
pour faire revenir les touristes chinois, l'offre de vols entre la
France et la Chine ne représentait cet été encore que 58,5 % de
celle de l'été 2019, selon OAG. Air France, qui assurait 32 vols par
semaine vers la Chine continentale (hors Hong Kong) avant la
pandémie, plafonne toujours à 14 vols hebdomadaires (sept sur Pékin
et sept sur Shanghai) auxquels s'ajoute un vol quotidien sur Hong
Kong. Et Paris n'est plus qu'au troisième rang des destinations
européennes des Chinois, derrière Londres et Francfort. La
France à la traîne C'est déjà mieux que l'été dernier, quand
l'offre de vols entre la France et la Chine n'était encore qu'à
26,5 % du niveau de 2019 et que Paris croupissait au 5e rang des
destinations européennes. L'ennui, c'est que cette progression
spectaculaire de 121 % sur un an provient des compagnies chinoises.
Ces dernières ont mis à profit les droits de trafic supplémentaires
octroyés par les autorités françaises pour les Jeux Olympiques, pour
augmenter massivement leur part de marché et pousser leur avantage,
au détriment de leurs concurrentes européennes. L'offensive
estivale des compagnies chinoises ne s'est toutefois pas limitée à
la France. Londres, Milan, Madrid, Amsterdam, Bruxelles, Budapest
ont également connu une augmentation à deux chiffres de l'offre
aérienne chinoise. Londres a été prise d'assaut, avec 35 % de vols
supplémentaires. Et toutes les compagnies chinoises ou presque ont
participé à cette ruée sur l'Europe. Une ruée vers l'Europe
des compagnies régionales Les trois principales, Air China, China
Southern et China Eastern ont été les plus raisonnables, avec 7 % à
14 % de sièges en plus. Mais les aéroports européens ont également
vu débouler plusieurs compagnies régionales chinoises, cet été,
comme Juneyao Airlines, Sichuan Airlines, Xiamen Airlines, Shenzen
Airlines ou Tianjin Airlines, jusqu'alors essentiellement
domestiques. (...) À contrario, aux États-Unis, où les autorités
continuent de restreindre l'accès aux compagnies chinoises, pour
contrebalancer la fermeture du ciel russe aux compagnies
américaines, l'offre aérienne chinoise reste inférieure de 80 % à ce
qu'elle était avant le Covid.
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Air NZ devient le premier grand transporteur à abandonner son objectif climatique
(source BBC, traduit avec Deepl) 30 juillet 2024 - Air New
Zealand a renoncé à son objectif de réduction des émissions de
carbone à l'horizon 2030, invoquant des difficultés à se procurer
des avions plus efficaces et du kérosène durable. Cette
décision fait d'Air New Zealand le premier grand transporteur à
renoncer à un tel objectif climatique. La compagnie aérienne
a ajouté qu'elle travaillait sur un nouvel objectif à court terme et
qu'elle restait attachée à l'objectif de l'ensemble du secteur
d'atteindre des émissions nettes nulles d'ici à 2050. On
estime que le secteur de l'aviation produit environ 2 % des
émissions mondiales de dioxyde de carbone, que les compagnies
aériennes s'efforcent de réduire par des mesures telles que le
remplacement des avions les plus anciens et l'utilisation de
carburants provenant de sources renouvelables. (...)
En 2022, Air
New Zealand a adopté un objectif pour 2030 visant à réduire ses
émissions de près de 29 %. Cet objectif était beaucoup plus
ambitieux que celui de 5 % fixé par l'industrie aéronautique
mondiale pour la même période. Les carburants aéronautiques
durables (SAF) sont un élément clé de la stratégie de réduction des
émissions du secteur, mais les compagnies aériennes ont eu du mal à
en acheter suffisamment. « Le prix des SAF est plus élevé
que celui des carburants traditionnels et il n'y a pas assez de
capacité pour les produire à grande échelle », a déclaré Ellis
Taylor, de la société d'analyse aéronautique Cirium. (...) L'IATA,
l'organisation internationale des compagnies aériennes, a déclaré
que l'objectif de réduction des émissions du secteur était « net
zéro en 2050 et que les compagnies aériennes ne réduisaient pas leur
engagement ». Elle a ajouté que si cet objectif était
réalisable, « nous dépendons également des mesures de soutien
appropriées de la part des gouvernements ». « Nous avons
besoin d'une mise à l'échelle de toutes les solutions, y compris la
production de SAF, ainsi que des solutions technologiques
émergentes, y compris l'utilisation de l'hydrogène et l'élimination
du carbone. M. Taylor a déclaré que les compagnies aériennes
étaient également affectées par les retards de livraison de nouveaux
avions, « Boeing et Airbus n'ayant pas livré suffisamment de
nouveaux jets au cours des dernières années, en grande partie à
cause de problèmes dans les chaînes d'approvisionnement des
constructeurs ». (...)
Fin de la revue de presse
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Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
7,750 euros en clôture
vendredi 16 août. Elle est quasi stable cette semaine
(+0,75%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus
bas à 8 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en en baisse de -1$ à 96$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse de +1$ à 80$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la
CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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