N°979, 26 août 2024
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La Revue de Presse du lundi
>
Passagers bloqués à l'aéroport de Madère : la communication a minima des compagnies aériennes
(source BFM) 21 août 2024 - Chaos et solitude, c'est le sentiment
partagé par les vacanciers actuellement bloqués à l'aéroport de
Madère au Portugal. Des vents violents perturbent en effet fortement
le trafic aérien depuis plusieurs jours en pleine période de retour,
empêchant notamment aux avions d'atterrir. Ainsi, de nombreux vols
ont été annulés. Problème, les passagers de
certaines compagnies, essentiellement low-cost, sont forcés
d'attendre plusieurs jours sur place pour obtenir un nouveau siège dans un
avion. Surtout, ils sont dans l'incertitude, se sentant abandonnés,
soumis à des informations contradictoires, à la différence des
grandes compagnies nationales comme TAP qui ont du monde sur place.
Exemple avec Margot, une touriste française bloquée avec sa
famille depuis six jours "sans avoir d'information de notre
compagnie (Ryanair, NDLR), un seul guichet pour 200 personnes: on
n'en peut plus", explique-t-elle au micro de BFMTV ce mardi.
"Chez Ryanair, on nous dit, débrouillez-vous", complète Jérôme, un
autre passager. "Nous n'avons eu aucune aide d'EasyJet, la
compagnie initiale, regrette de son côté Sévan. On nous a dit de
nous débrouiller, ça a été dit comme ça, on s'est retrouvés dans la
rue". Difficile de connaître le nombre exact de passagers
bloqués sur place. Contacté, l'aéroport de Madère n'a pas retourné
nos demandes d'informations. Vinci Airports qui en est le
gestionnaire nous explique néanmoins que tous les passagers bloqués
ont reçu une assistance: eau, nourriture, lit de camp pour dormir et
informations sur les vols. Ce mardi soir, selon Vinci, les
passagers encore bloqués avaient une solution d'hébergement en
dehors de l'aéroport. Côté Français, ils seraient une vingtaine.
Du côté des compagnies, qui ont des obligations envers les passagers
en souffrance, c'est souvent le service minimum. Pas ou peu de
représentants sur place et des services client à l'efficacité très
aléatoire. Contactée, Ryanair, qui cristallise beaucoup de
critiques, refuse de donner des détails. Son service de presse nous
renvoie vers un court communiqué qui ne donne aucune information.
"Les passagers concernés seront informés et tous les passagers
voyageant vers/depuis l'aéroport de Madère le mercredi 21 août
doivent consulter leur application Ryanair pour obtenir les
dernières mises à jour sur leur vol. Nous regrettons tout
inconvénient causé aux passagers par ces conditions météorologiques,
qui échappent au contrôle de Ryanair et affectent toutes les
compagnies aériennes opérant vers/depuis l'aéroport de Madère".
Les passagers de la compagnie irlandaise raillent plutôt le silence
absolu de l'entreprise. Du côté de Transavia, on précise que
deux vols ont été annulés (18 et 20 août). La compagnie donne un peu
plus de détails sur la prise en charge des voyageurs coincés sur
place: "Les passagers ont reçu un e-mail ou un sms pour leur
proposer soit une nouvelle date de voyage soit un remboursement de
leur vol. Transavia prend en charge les frais d’hébergement et de
repas jusqu’à la date du nouveau vol. Transavia surveille
l’évolution des conditions météorologiques à Madère". Des
vols supplémentaires chez EasyJet Interrogée sur le nombre de ses
clients bloqués, la filiale d'Air France botte en touche. "C’est
difficile à dire car des passagers décident de repartir par leur
propre moyen", nous explique-t-on. EasyJet est un peu plus
prolixe. "Nous sommes désolés pour la gêne occasionnée et continuons
activement à trouver des solutions pour aider les clients concernés.
Les conditions météorologiques affectant toutes les compagnies
aériennes, nous sommes conscients que les options d'hôtels et de
vols alternatifs sont malheureusement limitées en cette période de
l'année où l'activité est importante". "Nous proposons aux
clients impactés un remboursement ou un transfert de vol gratuit, en
garantissant un hébergement à l'hôtel lorsque c'est possible et en
informant ceux qui prennent leurs propres dispositions qu'ils seront
remboursés", poursuit la compagnie. (...)
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Qatar Airways investit dans AirLink et renforce son empreinte en Afrique
(source Journal de l'Aviation) 21 août 2024 - Qatar Airways se
renforce en Afrique. Le groupe a annoncé le 21 août qu'il avait pris
une participation de 25 % au capital de la compagnie AirLink, avec
qui Qatar Airways avait déjà signé un accord de partage de codes en
juin 2022. La compagnie sud-africaine dessert plus de 45
destinations dans quinze pays africains. Le réseau de Qatar Airways
compte quant à lui 29 destinations sur le continent, sur lequel le
groupe a progressivement renforcé sa présence depuis 2020.
« Notre investissement dans Airlink illustre une fois de plus à quel
point nous considérons l'Afrique comme un élément clé de l'avenir de
notre entreprise. Ce partenariat témoigne non seulement de notre
confiance en Airlink, une entreprise résiliente, agile,
financièrement solide et gouvernée selon des principes rigoureux,
mais aussi en l'Afrique dans son ensemble, qui présente un immense
potentiel que je suis ravi de pouvoir contribuer à concrétiser », a
commenté Badr Mohammed Al-Meer, le directeur général du groupe Qatar
Airways. AirLink s'attend à ce que cette alliance avec Qatar
Airways permette de réaliser des économies d'échelle et d'augmenter
ses capacités, libérant ses perspectives de croissance. Elle
renforcera également considérablement ses capacités marketing.
>
Boeing suspend la certification du 777X à cause d'une pièce défectueuse
(source Les Échos) 20 août 2024 - Les clients du Boeing 777-9
risquent de devoir patienter encore un peu plus longtemps.
L'avionneur américain a dû interrompre, une nouvelle fois, les vols
d'essai de son nouveau gros-porteur long-courrier, après la
découverte, ce week-end, d'une fragilité structurelle sur l'une des
pièces critiques de fixation du moteur. De quoi retarder encore un
peu plus la certification du dernier modèle de Boeing, qui a déjà
accumulé cinq ans de retard sur le calendrier, et occasionner
quelques cheveux blancs supplémentaires à son nouveau patron, Kelly Ortberg . L'information, dévoilée par le site spécialisé
américain « The Air Current », a été confirmée lundi soir par
Boeing, sans précision supplémentaire concernant le niveau de
gravité du problème ou la durée d'interruption des vols. Seule
certitude : les trois appareils dédiés aux vols de certification ont
tous été cloués au sol, après la découverte sur les trois avions de
microfissures sur les « thrust links » (biellettes de poussée). Il
s'agit d'une sorte de barre en titane - il y en a deux par moteur -
conçue pour transférer de l'avant à l'arrière une partie des
contraintes mécaniques produites par la poussée du moteur. Donc une
pièce critique pour la sécurité. Le problème a, semble-t-il, été découvert lors d'une visite
de maintenance de routine sur l'un des trois B777-9 d'essai, à
Hawaï. L'appareil a dû rester sur place, tandis que des inspections
diligentées sur les deux autres B777X d'essai, basés à Everett près
de Seattle, ont mis en lumière le même problème de microfissures sur
les biellettes de poussée. Les efforts supportés par ces biellettes
sont d'autant plus importants que les deux moteurs GE-9X, qui
équipent les B777X, sont les plus gros moteurs d'avion jamais
construits, avec un diamètre de 3,4 mètres et un poids de 11 tonnes
chacun. La question est maintenant de savoir si Boeing
pourra se contenter de remplacer les pièces défectueuses ou si ses
ingénieurs et ceux de GE, qui fabrique les moteurs des 777X, devront
revoir la conception même de ces pièces. Mais il y a fort à parier
que ce nouvel incident occasionnera des tests et des délais
supplémentaires dans le processus de certification, qui dure déjà
depuis trois ans. Par conséquent les premières livraisons à
Emirates, promises aux dernières nouvelles pour la fin de 2025 par
Boeing, risquent d'être reportées à 2026, comme le présentait le PDG
d'Emirates, Tim Clark. Soit plus de cinq ans après le premier vol du
777X, en janvier 2020. Une carrière déjà mal engagée Le
Boeing 777-9 est la dernière version modernisée du 777, le
best-seller de Boeing dans la catégorie des gros-porteurs
long-courriers. Il se distingue notamment par la taille de ses
ailes, munies d'extrémités repliables, afin de limiter son
encombrement dans les aéroports. Lancé commercialement en 2013 sous
le nom de code de 777X, il a contribué à abréger la carrière
commerciale de l'Airbus A380, en offrant une capacité d'emport
comparable, mais avec deux moteurs au lieu de quatre pour l'Airbus.
Cependant, après un bon démarrage des ventes, les retards pris
dans son développement, ajoutés à la raréfaction des commandes de
très gros porteurs, ont porté un coup d'arrêt à la carrière
commerciale du 777X, qui n'a enregistré que 340 commandes depuis son
lancement. Le report des premières livraisons a même obligé
certaines compagnies, comme Lufthansa, à remettre en service des
A380, tandis que d'autres bons clients du 777 comme Air France ont
préféré opter pour l'A350. Le mois dernier, le ciel semblait
toutefois s'éclaircir pour Boeing et son B777X. L'aviation civile
américaine, la FAA, avait autorisé l'avionneur à commencer les vols
de certification du B777-9, avec des équipes de la FAA à son bord.
Pour la première fois depuis longtemps, le B777X avait également
engrangé une vingtaine de commandes supplémentaires lors du salon
aéronautique de Farnborough. L'embellie aura été de courte durée.
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Le portrait-robot du premier avion décarboné se précise
(source Les Échos) 20 août 2024 - Avec la faillite d'Universal
Hydrogen, la décarbonation du transport aérien a perdu l'un de ses
pionniers les plus médiatiques. Cinq ans après sa création, la jeune
pousse californienne, qui voulait convertir les avions régionaux à
l'hydrogène, a dû fermer ses portes et licencier ses salariés à
Hawthorne et à Toulouse, le mois dernier, faute d'argent pour
poursuivre l'aventure. Mais en dépit de ce revers, la marche
vers une aviation moins émettrice de CO2 a continué et l'on y voit
un peu plus clair, s'agissant notamment des options technologiques
les plus pertinentes. L'été 2024 a vu l'aboutissement du programme
européen IMOTHEP, lancé en 2020 avec 33 acteurs de la filière
aéronautique européenne, pour étudier la faisabilité d'avions à
propulsion hybride électrique. Conduit par l'Onera, le centre
français de la recherche aérospatiale, il a non
seulement confirmé la faisabilité d'un premier avion hybride
électrique à l'horizon 2035, mais il a également établi une feuille de route technologique,
en identifiant les concepts les plus prometteurs. Un premier
démonstrateur à taille réduite (en photo) a même déjà volé le 2 mai
dernier dans le sud de l'Italie.
![démonstrateur_SFD](http://navigaction.com/images/démonstrateur_SFD.jpg)
Quatre concepts passés au
crible « Nous avons étudié deux concepts d'avions régionaux et
deux d'avions court et moyen-courrier (SMR), explique Philippe
Novelli, coordinateur d'IMOTHEP à l'Onera. Pour le régional, la
cible définie avec Airbus et Leonardo est un appareil de type ATR42
[42 places, NDLR] avec un rayon d'action de 600 milles nautiques
(NM) [1.111 km]. Pour le SMR, c'est la capacité proche de celle d'un
A320 - de l'ordre de 150 passagers - mais avec un rayon d'action
plus faible, d'environ 800 NM [1.481 km]. »
Pour les avions
régionaux, le programme IMOTHEP identifie deux concepts de
propulsion. Le premier est l'hybride parallèle, pour lequel les
moteurs thermiques à hélices sont assistés par des moteurs
électriques, alimentés par des batteries. « Dans le cas de notre
projet de type ATR, les moteurs électriques pourraient fournir
jusqu'à 30 % de la puissance », indique le responsable de l'Onera.
Seul problème : la masse des batteries, qui ajouteraient quelques
tonnes de plus à l'avion. Hybride parallèle ou turbo
électrique ? Le second concept est le turbo électrique, dans
lequel un moteur thermique entraîne un générateur électrique, qui
produit l'électricité pour alimenter des moteurs électriques, qui
font 100 % de la propulsion. « Ce concept peut paraître saugrenu,
mais il ne nécessite pas de batterie et permet de distribuer la
propulsion sur l'avion, et ainsi, de gagner en efficacité
propulsive », assure le coordinateur de l'Onera. Une hybridation
qu'on retrouve dans la marine marchande, par exemple. Pour
les SMR, en revanche, les concepts étudiés sont tous deux de type
turbo électrique. « Sur des avions de cette taille, les études
précédentes ont déjà démontré que le concept d'hybride parallèle
conduirait à une masse de batteries trop élevée, explique Philippe
Novelli. Nous avons donc orienté nos recherches vers le turbo
électrique. » Les promesses de l'aile volante Outre la
possibilité d'augmenter la taille et les performances de la turbine
à gaz, ce concept de propulsion électrique distribuée permettrait
d'obtenir de meilleures synergies avec la cellule de l'avion. En
générant, par exemple, un flux d'air pouvant améliorer la portance
des ailes. « On peut aussi utiliser les propulseurs électriques pour
mieux contrôler l'avion dans les lacets et réduire la taille de la
dérive », précise Philippe Novelli. Cependant, pour être
optimisé, le turbo électrique induit d'importantes modifications du
design de l'avion. L'un des concepts développés prévoit ainsi de
placer 24 petits moteurs électriques le long des ailes. Ce qui
nécessiterait des ailes plus longues que celles des avions actuels.
Mais d'autres sont encore plus innovants. « Nous avons également
étudié un projet plus disruptif d'aile volante, qui permettrait
aussi de faire de l'ingestion de couche limite [le flux d'air lent à
proximité du fuselage, NDLR], afin d'optimiser le rendement de la
turbine », indique le chercheur de l'Onera. Des conclusions
prudentes D'où les conclusions plutôt prudentes du programme de
recherche, concernant la faisabilité d'un appareil de type Airbus
A320 à propulsion hybride électrique. « La cible SMR apparaît
clairement lointaine, reconnaît le coordinateur de l'Onera. Pour
l'heure, on n'a pas identifié de configuration offrant un gain de
performances comparé à une configuration classique. Par ailleurs,
les SMR nécessitent des puissances électriques très élevées et des
réseaux électriques avec des voltages très éloignés de ce qui existe
dans l'aviation, poursuit-il. Aujourd'hui, on ne dépasse pas 540
volts. On pense pouvoir atteindre prochainement les 800 volts, mais
nos travaux sur les SMR conduisent plutôt à des systèmes de
distribution électrique à 3.000 volts. Et là, les problèmes associés
(arc électrique, décharge partielle…) sont sévères », explique-t-il.
En revanche, les conclusions sont bien plus optimistes pour
l'aviation régionale. « Pour le régional, on peut rester dans des
puissances de l'ordre de 800 volts, souligne Philippe Novelli. Et
là, on a des configurations de type turbo électrique offrant des
gains de performances assez importants. Les configurations hybrides
parallèles avec batteries semblent, elles aussi, pouvoir apporter un
gain sur le régional, mais sur des rayons d'action nettement plus
faibles, de l'ordre de 200 NM [370 km]. » En l'état actuel
de la science, et sauf percée technologique sur les piles à
combustible, on peut donc déjà dresser le portrait-robot du premier
appareil décarboné, susceptible d'entrer en service dès 2035.
Il
s'agira d'un avion régional à propulsion hybride électrique
distribuée, à batteries et générateur.
Certains à Toulouse en ont
déjà tracé les grands traits. D'une taille comparable à celle d'un
ATR-42, mais avec des ailes plus longues, il serait équipé de six à
huit moteurs à hélices - 5 ou 7 électriques et une turbine à gaz
classique - répartis le long des ailes.
Ses décollages et
atterrissages, en mode 100 % électrique, seraient presque
silencieux. Quant au petit moteur thermique, il servira uniquement
en croisière, comme générateur ou pour allonger le rayon d'action.
De quoi satisfaire à la fois les riverains des aéroports et les
défenseurs de l'environnement.
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
7,644 euros en clôture
vendredi 23 août. Elle est en baisse cette semaine
(-1,37%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus
bas à 8 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en en baisse de -1$ à 95$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en baisse de -3$ à 77$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...
À bientôt.
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François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
PS et PNC actionnaires d'Air France-KLM. Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet
Lors de mon élection, j'ai reçu le soutien de la
CFDT et de l'UNPNC Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM. Si vous ne voulez plus
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