N°979, 26 août 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Passagers bloqués à l'aéroport de Madère : la communication a minima des compagnies aériennes

(source BFM) 21 août 2024 - Chaos et solitude, c'est le sentiment partagé par les vacanciers actuellement bloqués à l'aéroport de Madère au Portugal. Des vents violents perturbent en effet fortement le trafic aérien depuis plusieurs jours en pleine période de retour, empêchant notamment aux avions d'atterrir. Ainsi, de nombreux vols ont été annulés.
 
Problème, les passagers de certaines compagnies, essentiellement low-cost, sont forcés d'attendre plusieurs jours sur place pour obtenir un nouveau siège dans un avion. Surtout, ils sont dans l'incertitude, se sentant abandonnés, soumis à des informations contradictoires, à la différence des grandes compagnies nationales comme TAP qui ont du monde sur place.
 
Exemple avec Margot, une touriste française bloquée avec sa famille depuis six jours "sans avoir d'information de notre compagnie (Ryanair, NDLR), un seul guichet pour 200 personnes: on n'en peut plus", explique-t-elle au micro de BFMTV ce mardi.
 
"Chez Ryanair, on nous dit, débrouillez-vous", complète Jérôme, un autre passager.
"Nous n'avons eu aucune aide d'EasyJet, la compagnie initiale, regrette de son côté Sévan. On nous a dit de nous débrouiller, ça a été dit comme ça, on s'est retrouvés dans la rue".
 
Difficile de connaître le nombre exact de passagers bloqués sur place. Contacté, l'aéroport de Madère n'a pas retourné nos demandes d'informations.
 
Vinci Airports qui en est le gestionnaire nous explique néanmoins que tous les passagers bloqués ont reçu une assistance: eau, nourriture, lit de camp pour dormir et informations sur les vols.
 
Ce mardi soir, selon Vinci, les passagers encore bloqués avaient une solution d'hébergement en dehors de l'aéroport. Côté Français, ils seraient une vingtaine.
 
Du côté des compagnies, qui ont des obligations envers les passagers en souffrance, c'est souvent le service minimum. Pas ou peu de représentants sur place et des services client à l'efficacité très aléatoire.
 
Contactée, Ryanair, qui cristallise beaucoup de critiques, refuse de donner des détails. Son service de presse nous renvoie vers un court communiqué qui ne donne aucune information.
 
"Les passagers concernés seront informés et tous les passagers voyageant vers/depuis l'aéroport de Madère le mercredi 21 août doivent consulter leur application Ryanair pour obtenir les dernières mises à jour sur leur vol. Nous regrettons tout inconvénient causé aux passagers par ces conditions météorologiques, qui échappent au contrôle de Ryanair et affectent toutes les compagnies aériennes opérant vers/depuis l'aéroport de Madère".
 
Les passagers de la compagnie irlandaise raillent plutôt le silence absolu de l'entreprise.
 
Du côté de Transavia, on précise que deux vols ont été annulés (18 et 20 août). La compagnie donne un peu plus de détails sur la prise en charge des voyageurs coincés sur place:
 
"Les passagers ont reçu un e-mail ou un sms pour leur proposer soit une nouvelle date de voyage soit un remboursement de leur vol. Transavia prend en charge les frais d’hébergement et de repas jusqu’à la date du nouveau vol. Transavia surveille l’évolution des conditions météorologiques à Madère".
 
Des vols supplémentaires chez EasyJet
Interrogée sur le nombre de ses clients bloqués, la filiale d'Air France botte en touche. "C’est difficile à dire car des passagers décident de repartir par leur propre moyen", nous explique-t-on.
 
EasyJet est un peu plus prolixe. "Nous sommes désolés pour la gêne occasionnée et continuons activement à trouver des solutions pour aider les clients concernés. Les conditions météorologiques affectant toutes les compagnies aériennes, nous sommes conscients que les options d'hôtels et de vols alternatifs sont malheureusement limitées en cette période de l'année où l'activité est importante".
 
"Nous proposons aux clients impactés un remboursement ou un transfert de vol gratuit, en garantissant un hébergement à l'hôtel lorsque c'est possible et en informant ceux qui prennent leurs propres dispositions qu'ils seront remboursés", poursuit la compagnie.
(...) 

Mon commentaire : L’aéroport de Madère est réputé pour être l'un des plus dangereux au monde, principalement en raison des vents violents qui y sévissent. En conséquence, une formation spécifique est requise pour les pilotes souhaitant y atterrir et en décoller.

Il est donc normal de constater une série d'annulations de vols pour des raisons de sécurité évidentes. Cependant, la gestion des passagers suscite quelques commentaires.

Tout d'abord, la réglementation européenne encadre les retards et annulations de vols. Concernant les annulations de vol, il est stipulé :

- Une indemnisation est prévue si l’annulation survient moins de 14 jours avant le départ, sauf si la compagnie aérienne peut justifier de circonstances extraordinaires telles que des conditions météorologiques particulièrement défavorables. Dans ses communications, la compagnie à bas coûts irlandaise Ryanair évoque « des conditions météorologiques échappant au contrôle de Ryanair ».

- Le passager peut choisir entre un remboursement, un réacheminement ou une nouvelle réservation.

Si la compagnie aérienne ne respecte pas son obligation de proposer un nouveau vol, elle est alors tenue de rembourser le prix du billet.

Dans le cas présent, il existe une différence notable dans la prise en charge entre les compagnies aériennes régulières, les compagnies à bas coûts telles qu'EasyJet et Transavia, et les compagnies à ultra bas coûts comme Ryanair.

Pourtant, toutes les compagnies aériennes opérant au sein de l'Union Européenne sont tenues de respecter les mêmes règles. Cependant, on peut s'interroger sur l'efficacité des sanctions réellement appliquées en cas de non-respect des droits des passagers européens.

Ryanair s'inscrit dans une logique financière où elle estime rester gagnante en déployant peu de moyens dans les escales en bout de ligne, tout en subissant des sanctions modérées en cas de manquement aux règles.

> Qatar Airways investit dans AirLink et renforce son empreinte en Afrique

(source Journal de l'Aviation) 21 août 2024 - Qatar Airways se renforce en Afrique. Le groupe a annoncé le 21 août qu'il avait pris une participation de 25 % au capital de la compagnie AirLink, avec qui Qatar Airways avait déjà signé un accord de partage de codes en juin 2022.
 
La compagnie sud-africaine dessert plus de 45 destinations dans quinze pays africains. Le réseau de Qatar Airways compte quant à lui 29 destinations sur le continent, sur lequel le groupe a progressivement renforcé sa présence depuis 2020.
 
« Notre investissement dans Airlink illustre une fois de plus à quel point nous considérons l'Afrique comme un élément clé de l'avenir de notre entreprise. Ce partenariat témoigne non seulement de notre confiance en Airlink, une entreprise résiliente, agile, financièrement solide et gouvernée selon des principes rigoureux, mais aussi en l'Afrique dans son ensemble, qui présente un immense potentiel que je suis ravi de pouvoir contribuer à concrétiser », a commenté Badr Mohammed Al-Meer, le directeur général du groupe Qatar Airways.
 
AirLink s'attend à ce que cette alliance avec Qatar Airways permette de réaliser des économies d'échelle et d'augmenter ses capacités, libérant ses perspectives de croissance. Elle renforcera également considérablement ses capacités marketing.

Mon commentaire : Les Émirats Arabes Unis se sont engagés à contribuer à la construction du plus grand aéroport d’Afrique à Addis-Abeba, en partenariat avec Ethiopian Airlines. Par ailleurs, la Chine a déjà apporté son soutien pour la construction de la gare de fret de cette même compagnie aérienne.

Désormais, c'est au tour du Qatar de renforcer ses intérêts en Afrique grâce à une alliance avec AirLink.

Cette initiative ne sera probablement pas la dernière sur le continent africain, qui offre des perspectives de développement du trafic aérien bien plus prometteuses que d'autres marchés, tels que l'Europe, où le secteur est déjà en phase de maturité avancée.

> Boeing suspend la certification du 777X à cause d'une pièce défectueuse

(source Les Échos) 20 août 2024 - Les clients du Boeing 777-9 risquent de devoir patienter encore un peu plus longtemps. L'avionneur américain a dû interrompre, une nouvelle fois, les vols d'essai de son nouveau gros-porteur long-courrier, après la découverte, ce week-end, d'une fragilité structurelle sur l'une des pièces critiques de fixation du moteur. De quoi retarder encore un peu plus la certification du dernier modèle de Boeing, qui a déjà accumulé cinq ans de retard sur le calendrier, et occasionner quelques cheveux blancs supplémentaires à son nouveau patron, Kelly Ortberg .
 
L'information, dévoilée par le site spécialisé américain « The Air Current », a été confirmée lundi soir par Boeing, sans précision supplémentaire concernant le niveau de gravité du problème ou la durée d'interruption des vols. Seule certitude : les trois appareils dédiés aux vols de certification ont tous été cloués au sol, après la découverte sur les trois avions de microfissures sur les « thrust links » (biellettes de poussée). Il s'agit d'une sorte de barre en titane - il y en a deux par moteur - conçue pour transférer de l'avant à l'arrière une partie des contraintes mécaniques produites par la poussée du moteur. Donc une pièce critique pour la sécurité.
 
Le problème a, semble-t-il, été découvert lors d'une visite de maintenance de routine sur l'un des trois B777-9 d'essai, à Hawaï. L'appareil a dû rester sur place, tandis que des inspections diligentées sur les deux autres B777X d'essai, basés à Everett près de Seattle, ont mis en lumière le même problème de microfissures sur les biellettes de poussée. Les efforts supportés par ces biellettes sont d'autant plus importants que les deux moteurs GE-9X, qui équipent les B777X, sont les plus gros moteurs d'avion jamais construits, avec un diamètre de 3,4 mètres et un poids de 11 tonnes chacun.
 
La question est maintenant de savoir si Boeing pourra se contenter de remplacer les pièces défectueuses ou si ses ingénieurs et ceux de GE, qui fabrique les moteurs des 777X, devront revoir la conception même de ces pièces. Mais il y a fort à parier que ce nouvel incident occasionnera des tests et des délais supplémentaires dans le processus de certification, qui dure déjà depuis trois ans. Par conséquent les premières livraisons à Emirates, promises aux dernières nouvelles pour la fin de 2025 par Boeing, risquent d'être reportées à 2026, comme le présentait le PDG d'Emirates, Tim Clark. Soit plus de cinq ans après le premier vol du 777X, en janvier 2020.
 
Une carrière déjà mal engagée
Le Boeing 777-9 est la dernière version modernisée du 777, le best-seller de Boeing dans la catégorie des gros-porteurs long-courriers. Il se distingue notamment par la taille de ses ailes, munies d'extrémités repliables, afin de limiter son encombrement dans les aéroports. Lancé commercialement en 2013 sous le nom de code de 777X, il a contribué à abréger la carrière commerciale de l'Airbus A380, en offrant une capacité d'emport comparable, mais avec deux moteurs au lieu de quatre pour l'Airbus.
 
Cependant, après un bon démarrage des ventes, les retards pris dans son développement, ajoutés à la raréfaction des commandes de très gros porteurs, ont porté un coup d'arrêt à la carrière commerciale du 777X, qui n'a enregistré que 340 commandes depuis son lancement. Le report des premières livraisons a même obligé certaines compagnies, comme Lufthansa, à remettre en service des A380, tandis que d'autres bons clients du 777 comme Air France ont préféré opter pour l'A350.
 
Le mois dernier, le ciel semblait toutefois s'éclaircir pour Boeing et son B777X. L'aviation civile américaine, la FAA, avait autorisé l'avionneur à commencer les vols de certification du B777-9, avec des équipes de la FAA à son bord. Pour la première fois depuis longtemps, le B777X avait également engrangé une vingtaine de commandes supplémentaires lors du salon aéronautique de Farnborough. L'embellie aura été de courte durée.

Mon commentaire : Le constructeur aéronautique étasunien est déjà en difficulté sur le segment des avions monocouloirs, souffrant particulièrement de la comparaison entre ses modèles B737 et les Airbus A320, notamment ceux de dernière génération.

Ses nouveaux modèles long-courrier, le B777X et le B787 ne sont pas épargnés.

Outre les faits concernant le B777X rapportés dans l'article, le B787 fait l'objet de nouvelle déconvenue.

Le journal "La dépêche du midi" rapporte que :
"L’Autorité américaine de l’aviation civile (FAA) vient d’exiger l’inspection des sièges présents dans le cockpit des 787. Un problème pouvant entraîner une chute brutale de l’appareil a été décelé sur certains appareils. Il vient s’ajouter à la longue liste de malfaçons détectées depuis le début de l’année".

Plus de 1.100 B787 sont aujourd’hui en service.

De longs et pénibles efforts seront encore nécessaires avant que les relations commerciales entre l’avionneur et ses clients puissent être assainies.

> Le portrait-robot du premier avion décarboné se précise

(source Les Échos) 20 août 2024 - Avec la faillite d'Universal Hydrogen, la décarbonation du transport aérien a perdu l'un de ses pionniers les plus médiatiques. Cinq ans après sa création, la jeune pousse californienne, qui voulait convertir les avions régionaux à l'hydrogène, a dû fermer ses portes et licencier ses salariés à Hawthorne et à Toulouse, le mois dernier, faute d'argent pour poursuivre l'aventure.
 
Mais en dépit de ce revers, la marche vers une aviation moins émettrice de CO2 a continué et l'on y voit un peu plus clair, s'agissant notamment des options technologiques les plus pertinentes. L'été 2024 a vu l'aboutissement du programme européen IMOTHEP, lancé en 2020 avec 33 acteurs de la filière aéronautique européenne, pour étudier la faisabilité d'avions à propulsion hybride électrique. Conduit par l'Onera, le centre français de la recherche aérospatiale, il a non seulement confirmé la faisabilité d'un premier avion hybride électrique à l'horizon 2035, mais il a également établi une feuille de route technologique, en identifiant les concepts les plus prometteurs. Un premier démonstrateur à taille réduite (en photo) a même déjà volé le 2 mai dernier dans le sud de l'Italie. 

Quatre concepts passés au crible
« Nous avons étudié deux concepts d'avions régionaux et deux d'avions court et moyen-courrier (SMR), explique Philippe Novelli, coordinateur d'IMOTHEP à l'Onera. Pour le régional, la cible définie avec Airbus et Leonardo est un appareil de type ATR42 [42 places, NDLR] avec un rayon d'action de 600 milles nautiques (NM) [1.111 km]. Pour le SMR, c'est la capacité proche de celle d'un A320 - de l'ordre de 150 passagers - mais avec un rayon d'action plus faible, d'environ 800 NM [1.481 km]. »
 
Pour les avions régionaux, le programme IMOTHEP identifie deux concepts de propulsion. Le premier est l'hybride parallèle, pour lequel les moteurs thermiques à hélices sont assistés par des moteurs électriques, alimentés par des batteries. « Dans le cas de notre projet de type ATR, les moteurs électriques pourraient fournir jusqu'à 30 % de la puissance », indique le responsable de l'Onera. Seul problème : la masse des batteries, qui ajouteraient quelques tonnes de plus à l'avion.
 
Hybride parallèle ou turbo électrique ?
Le second concept est le turbo électrique, dans lequel un moteur thermique entraîne un générateur électrique, qui produit l'électricité pour alimenter des moteurs électriques, qui font 100 % de la propulsion. « Ce concept peut paraître saugrenu, mais il ne nécessite pas de batterie et permet de distribuer la propulsion sur l'avion, et ainsi, de gagner en efficacité propulsive », assure le coordinateur de l'Onera. Une hybridation qu'on retrouve dans la marine marchande, par exemple.
 
Pour les SMR, en revanche, les concepts étudiés sont tous deux de type turbo électrique. « Sur des avions de cette taille, les études précédentes ont déjà démontré que le concept d'hybride parallèle conduirait à une masse de batteries trop élevée, explique Philippe Novelli. Nous avons donc orienté nos recherches vers le turbo électrique. »
 
Les promesses de l'aile volante
Outre la possibilité d'augmenter la taille et les performances de la turbine à gaz, ce concept de propulsion électrique distribuée permettrait d'obtenir de meilleures synergies avec la cellule de l'avion. En générant, par exemple, un flux d'air pouvant améliorer la portance des ailes. « On peut aussi utiliser les propulseurs électriques pour mieux contrôler l'avion dans les lacets et réduire la taille de la dérive », précise Philippe Novelli.
 
Cependant, pour être optimisé, le turbo électrique induit d'importantes modifications du design de l'avion. L'un des concepts développés prévoit ainsi de placer 24 petits moteurs électriques le long des ailes. Ce qui nécessiterait des ailes plus longues que celles des avions actuels. Mais d'autres sont encore plus innovants. « Nous avons également étudié un projet plus disruptif d'aile volante, qui permettrait aussi de faire de l'ingestion de couche limite [le flux d'air lent à proximité du fuselage, NDLR], afin d'optimiser le rendement de la turbine », indique le chercheur de l'Onera.
 
Des conclusions prudentes
D'où les conclusions plutôt prudentes du programme de recherche, concernant la faisabilité d'un appareil de type Airbus A320 à propulsion hybride électrique. « La cible SMR apparaît clairement lointaine, reconnaît le coordinateur de l'Onera. Pour l'heure, on n'a pas identifié de configuration offrant un gain de performances comparé à une configuration classique. Par ailleurs, les SMR nécessitent des puissances électriques très élevées et des réseaux électriques avec des voltages très éloignés de ce qui existe dans l'aviation, poursuit-il. Aujourd'hui, on ne dépasse pas 540 volts. On pense pouvoir atteindre prochainement les 800 volts, mais nos travaux sur les SMR conduisent plutôt à des systèmes de distribution électrique à 3.000 volts. Et là, les problèmes associés (arc électrique, décharge partielle…) sont sévères », explique-t-il.
 
En revanche, les conclusions sont bien plus optimistes pour l'aviation régionale. « Pour le régional, on peut rester dans des puissances de l'ordre de 800 volts, souligne Philippe Novelli. Et là, on a des configurations de type turbo électrique offrant des gains de performances assez importants. Les configurations hybrides parallèles avec batteries semblent, elles aussi, pouvoir apporter un gain sur le régional, mais sur des rayons d'action nettement plus faibles, de l'ordre de 200 NM [370 km]. »
 
En l'état actuel de la science, et sauf percée technologique sur les piles à combustible, on peut donc déjà dresser le portrait-robot du premier appareil décarboné, susceptible d'entrer en service dès 2035. Il s'agira d'un avion régional à propulsion hybride électrique distribuée, à batteries et générateur.

Certains à Toulouse en ont déjà tracé les grands traits. D'une taille comparable à celle d'un ATR-42, mais avec des ailes plus longues, il serait équipé de six à huit moteurs à hélices - 5 ou 7 électriques et une turbine à gaz classique - répartis le long des ailes.

Ses décollages et atterrissages, en mode 100 % électrique, seraient presque silencieux. Quant au petit moteur thermique, il servira uniquement en croisière, comme générateur ou pour allonger le rayon d'action. De quoi satisfaire à la fois les riverains des aéroports et les défenseurs de l'environnement.

Mon commentaire : Les efforts de recherche pour développer des avions décarbonés méritent d'être salués. Toutefois, il convient de manier avec précaution le terme « décarboné », car il ne signifie pas l'élimination complète des émissions de CO2 pour les modèles hybrides.

Le défi est d'autant plus complexe en raison de la masse importante à transporter : la cellule de l'avion, les moteurs, les passagers, les bagages … ainsi que les générateurs.

Pour l'instant il n'existe qu'un appareil de démonstration (voir la photo plus haut). C'est un engin mesurant seulement 4 mètres !

Selon le rapport de l'International Council on Clean Transportation (ICCT) de 2022, les avions à propulsion électrique alimentés par batteries ne seraient adaptés qu’à des vols régionaux, tout comme les avions à hydrogène.

Ces vols représentent actuellement 6 % des émissions de CO2 du trafic aérien mondial. D'ici 2050, toujours selon ce rapport, la réduction des émissions de CO2 grâce aux avions électriques pourrait atteindre 3,7 millions de tonnes, soit à peine 0,2 % des émissions du trafic aérien passager prévues à cette échéance.

En tenant compte des délais (la faisabilité d'un premier avion hybride électrique n'étant envisagée qu'à l'horizon 2035), il est illusoire de penser que cette technologie puisse être étendue à des avions moyen-courrier « normaux » avant 2050.

En parallèle, si l'on compare les capacités des futurs avions décarbonés à la difficulté d'approvisionnement en Carburants d'Aviation Durables, on peut légitimement s'inquiéter pour l'objectif LTAG (Long Term Aspiration Goal) fixé en 2022 par les états membres de l’OACI pour l'année 2050 : la neutralité carbone du transport aérien d'ici à 2050

Pour mémoire, l'OACI avait précisé que « L'accomplissement de cet objectif dépendra des effets combinés de plusieurs mesures de réduction des émissions de carbone, dont l'accélération du déploiement de nouveaux aéronefs innovants, l'atténuation du trafic aérien et l'augmentation de la production et de l'utilisation de carburants durables (SAF) ».

Il apparaît donc urgent de renforcer les moyens alloués à la recherche afin d'espérer atteindre les objectifs fixés.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,644 euros en clôture vendredi 23 août. Elle est en baisse cette semaine (-1,37%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM flirte avec son plus bas historique.

Les résultats semestriels mitigés des compagnies aériennes ont entrainé une baisse de leurs cours. Les annonces des résultats semestriels du groupe Air France-KLM, également mitigés, ont paradoxalement fait remonter le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action Air France-KLM est à 11,11 euros, en baisse de près de 3 euros en deux mois.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en en baisse de -1$ à 95$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -3$ à 77$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| François Robardet

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