N°980, 2 septembre 2024
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La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM boucle le rachat partiel de SAS

(source Les Échos) 28 août 2024 - Air France-KLM et SAS, c'est dans la poche. Moins d'un an après l'annonce de reprise partielle de la compagnie scandinave, le groupe Air France-KLM a finalisé, ce mercredi, l'acquisition d'une participation de 19,9 % au capital de SAS, pour 144,5 millions de dollars. L'opération a reçu le feu vert des autorités de la concurrence européenne et américaine.
 
Cette acquisition est la plus importante opération de croissance externe réalisée par Air France-KLM depuis le rachat de KLM par le groupe Air France, en 2003. C'est aussi la première acquisition réalisée par l'actuel directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, qui symbolise ainsi le retour du groupe dans la course à la consolidation, dans laquelle les groupes IAG et Lufthansa, ses concurrents européens, avaient pris quelques longueurs d'avance.
 
Une opération rondement menée, qui contraste avec les difficultés rencontrées par Lufthansa pour finaliser le rachat de la compagnie italienne ITA Airways et avec l'échec du rachat de la compagnie espagnole Air Europa par le groupe IAG. Contrairement à ses deux concurrents, Air France-KLM a joué la sécurité vis-à-vis des règles européennes, en se contentant, pour l'heure, d'une participation de moins de 20 %, en dessous de laquelle un veto de la Commission européenne n'est pas à redouter. Mais avec la possibilité, pour Air France-KLM, de devenir « actionnaire de contrôle » de SAS dans un délai de deux ans, conformément au pacte d'actionnaire, sous réserve d'un nouveau feu vert de Bruxelles.
 
Dans l'immédiat, cette opération permet néanmoins au groupe Air France-KLM d'étendre son réseau dans le nord de l'Europe, au détriment du groupe Lufthansa, qui fut longtemps le grand partenaire de SAS. Et ce pour un risque financier limité, en restant minoritaire, aux côtés de l'État danois (pour 25,8 %) et des fonds d'investissement Castlelake et Lind Invest.
 
À terme, c'est donc bien un élargissement du groupe franco-néerlandais qui se profile à l'horizon, avec la prise de contrôle de SAS par Air France-KLM, même si la compagnie scandinave conservera son identité. Mais dès le 1er septembre, la première phase de l'opération se traduira par l'entrée en vigueur d'un large accord commercial, qui permettra aux trois compagnies de commercialiser conjointement leurs réseaux respectifs, sous les mêmes numéros de vols, comme s'il s'agissait de leurs propres vols. À compter de cette date, les clients de SAS et ceux d'Air France et de KLM pourront bénéficier réciproquement des avantages de leurs programmes de fidélisation respectifs, EuroBonus pour SAS et Flying Blue pour Air France-KLM.
 
À la même date, SAS quittera la Star Alliance de Lufthansa et United pour rejoindre l'alliance SkyTeam d'Air France-KLM et Delta.
(...) 
À l'époque, le directeur général de SAS n'avait cependant pas caché que l'intégration dans SkyTeam n'était que la toute première étape d'un projet plus vaste, visant à faire de la compagnie scandinave un membre à part entière de la coentreprise transatlantique virtuelle formée par Air France-KLM et Delta .
(...) 
Même s'il consacre la perte d'indépendance de SAS, l'arrivée dans le giron d'Air France-KLM et de l'alliance SkyTeam est probablement ce qui pouvait arriver de mieux à la compagnie scandinave, déficitaire depuis 2019. La perspective d'être commercialisée par Air France-KLM et, ultérieurement, par Delta lui a déjà permis de renégocier la dette avec les principaux créanciers et de sortir de la procédure de redressement judiciaire engagée aux États-Unis.
 
S'ajoutent à cela la transformation de la dette de l'État danois en participation, un plan de réduction des coûts de 660 millions d'euros par an, des accords avec les syndicats de navigants, la disparition du concurrent Norwegian des lignes transatlantiques et un retour aux bénéfices cet été, et voilà l'horizon de SAS qui s'éclaircit.
 
Pour Air France-KLM, c'est la perspective d'un accès privilégié au marché scandinave, dont le niveau de vie et le taux de voyage en avion restent supérieurs à ceux du marché français. Mais c'est aussi la possibilité de rattraper un peu du terrain perdu face à IAG et Lufthansa dans la course à la taille. Alors qu'Air France-KLM était de loin le premier groupe de transport aérien européen lors de sa constitution en 2003, le groupe s'est fait passer devant par Lufthansa et IAG, qui ont multiplié les rachats ces dernières années.
 
Même s'il est encore trop tôt pour intégrer comptablement les chiffres de SAS, l'addition des 30 milliards d'euros de chiffre d'affaires d'Air France-KLM en 2023 et des 3,7 milliards de SAS placerait l'ensemble devant le groupe IAG (29,45 milliards) et pas loin derrière le groupe Lufthansa (35,4 milliards). Les 83,3 millions de passagers d'Air France-KLM ajoutés aux 23,7 millions de SAS placeraient aussi le tandem dans la roue d'IAG (115,5 millions) et dans le sillage du groupe Lufthansa (122,5 millions de passagers en 2023, sans ITA Airways).
 
Mais surtout, les 33 destinations de SAS ajoutées aux 189 d'Air France-KLM permettront de mieux rivaliser avec l'offre mondiale d'IAG et de Lufthansa. Ce qui est essentiel pour attirer et conserver la clientèle des grandes entreprises et des grands voyageurs, qui ont intérêt à regrouper leurs achats de billets et leurs miles auprès du même pool de compagnies.
 
Mutualisation des coûts
(...)
Outre la nécessité d'offrir un réseau mondial aussi vaste que possible, les prises de contrôle capitalistiques peuvent aussi permettre de mutualiser une partie des coûts - notamment les achats d'avions et de carburants d'aviation durable - et de réduire la concurrence, tout en améliorant l'offre.
 
Ce processus de consolidation va certainement poursuivre, plusieurs petites compagnies n'ayant pas encore trouvé de grand protecteur. C'est notamment TAP Air Portugal, dont le processus de vente a toutefois été suspendu par le nouveau gouvernement portugais. Mais aussi d'Air Europa, dont le rachat par IAG a échoué du fait des exigences de la Commission européenne et de la position dominante du groupe en Espagne, avec Iberia et Vueling. Forte de ses parts de marché sur les liaisons entre l'Espagne et l'Amérique latine et de ses créneaux horaires à Madrid, Air Europa pourrait éventuellement intéresser Air France-KLM ou Lufthansa.

Mon commentaire : Cette opération financière ne sera ni la première ni la dernière en Europe, comme le démontre le rapprochement entre le groupe Lufthansa et ITA, ainsi que la tentative avortée entre IAG et Air Europa.

La crise du Covid-19 a en effet fragilisé la plupart des compagnies aériennes, ouvrant la voie à une consolidation du secteur.

Air France-KLM a limité les risques en acquérant moins de 20 % du capital de SAS, ce qui lui a permis d'obtenir facilement l'approbation des autorités européennes et étatsuniennes.

À l'instar du groupe Lufthansa et d'IAG, Air France-KLM devra faire des concessions pour augmenter sa participation dans le capital de SAS ou prendre une part significative dans la compagnie aérienne TAP Air Portugal.

> KLM entre dans l'ère Airbus A321neo, un changement radical pour la compagnie

(source FR3) 26 août 2024 - Le 27 août 2024, KLM entame une révolution avec l'arrivée de son premier Airbus A321neo. Cette transition historique de Boeing à Airbus entraîne un bouleversement sans précédent : formation massive du personnel, adaptation des infrastructures et investissement colossal de 7 milliards d'euros. Du cockpit à la soute, c'est toute la compagnie qui doit se réinventer.
(...) 
L'intégration de ce nouvel appareil nécessite une refonte complète des opérations de KLM. Des milliers d'employés, du cockpit à la manutention des bagages, doivent être formés.
 
Pour les pilotes, le changement est radical. "Nous passons d'un volant à un joystick, comme sur une console de jeu", explique au journal néerlandais, Reinout Verkerk, chef pilote de la nouvelle flotte. Une centaine de pilotes seront formés chaque année, avec trois mois d'entraînement par personne.
 
L'arrivée de l'A321neo impacte en effet tous les services de KLM. Les hangars de maintenance doivent être adaptés au nouvel appareil, les mécaniciens devront apprendre comment fonctionnent les nouveaux moteurs Leap.
 
André Fonken, mécanicien, souligne les avancées technologiques : "Les pales sont en composite ignifuge, plus légères et 25% moins bruyantes".
 
Et enfin 1700 nouveaux conteneurs de bagages vont être déployés.
 
Les aéroports doivent aussi évoluer
Car le chargement des bagages connaît aussi une transformation majeure. Maud Lange, responsable des processus bagages, détaille : "Nous passons d'un chargement individuel à un système de conteneurs". Cette évolution promet d'améliorer les conditions de travail des employés de piste.
(...) 
Mais la compagnie néerlandaise n'est pas la seule à devoir s'adapter à ce choix stratégique. L’aéroport de Schiphol et les aéroports desservis devront eux aussi se mettre à niveau.

Mon commentaire : Un tel changement de flotte est très rare tant la mise en place est complexe et transversale ; de nombreux métiers sont impactés.

Notons que, outre KLM, Transavia Pays-Bas et Transavia France passent également de Boeing à Airbus.

Pendant la phase de transition, les trois compagnies aériennes vont devoir travailler autour de deux types d’avion pour leurs flottes moyen-courrier.

Ce changement permet des économies d’échelles pour le groupe Air France-KLM, que ce soit pour les achats d'avions et de pièces détachées ou en maintenance.

Cette opération permettra également aux trois compagnies aériennes de réduire leurs émissions de NOx grâce à des avions de nouvelle génération, mais également leur impact sonore autour des aéroports.

En effet, le ministre hollandais des infrastructures Madlener a récemment rappelé l’objectif de 20% de réduction sonore à partir de l’année 2026.

À noter que si en France il est souvent question d'émissions de CO2, les néerlandais parlent plutôt des NOx (NO2 et NO3), sans que cela change fondamentalement la problématique : pour réduire les émissions de CO2 ou de NOx, il faut réduire la consommation des combustibles fossiles.

> L'Inde peut-elle suppléer la Chine dans le trafic aérien international ?

(source La Tribune) 26 août 2024 - La Chine a longtemps fait figure d'Eldorado pour le transport aérien mondial. Et de fait, avant la crise sanitaire, le pays était clairement incontournable : il constituait non seulement le deuxième marché domestique mondial derrière les États-Unis, mais aussi un acteur de poids dans le transport international. Comme l'indique l'Association internationale du transport aérien (Aeroactions.htm), « la Chine représentait une part considérable de la demande mondiale de transport aérien de passagers, soit 9% des voyages internationaux et 25% des voyages domestiques ».
 
Le fait est que la crise sanitaire est largement venue perturber cette trajectoire. (...)
L'an dernier, alors que le trafic mondial avait quasiment retrouvé son niveau de 2019 (-6%, calculé en passagers par kilomètre transportés), l'Asie était encore loin du compte (-14%). Et cela était largement dû à la difficulté de la Chine à retrouver son trafic international.
 
Le pays n'a eu aucun mal à retrouver son trafic domestique, qui s'est envolé dès l'ouverture des frontières au point de dépasser largement son niveau d'avant crise dès l'an dernier. Et ce dynamisme se confirme depuis le début de l'année, selon les chiffres de l'IATA. En revanche, la situation est plus complexe pour le trafic international.
 
Début 2024, celui-ci était encore 40% inférieur au niveau de 2019. L'écart tend à se résorber, mais il est encore présent. De fait, dans son dernier rapport sur le trafic, l'IATA annonce que le trafic international asiatique « maintient une tendance à la hausse, bien que la plupart des routes n'aient pas retrouvé les valeurs de 2019 pour le mois de juin ».
 
Aujourd'hui, la Chine semble ainsi avoir retrouvé son trafic entrant (passagers venant en Chine depuis un autre pays), selon Marie Owens Thomsen, vice-présidente chargée du développement durable et économiste en chef de IATA, ce n'est pas encore le cas du trafic sortant (passagers allant de Chine vers d'autres pays). Un décalage qu'elle attribue à la situation économique du pays, même s'il elle peine quelque peu à la décrire au vu des spécificités chinoises :
(...) 
Cette incertitude pose la question des équilibres sur le marché aérien mondial. En raison des décalages dans les ouvertures des frontières puis dans la reprise du trafic, les compagnies réalisent depuis trois ans des exercices d'équilibriste pour gérer finement la remontée en puissance de leurs capacités et placer au mieux leurs avions sur les différentes routes internationales.
 
La faiblesse de l'Asie - renforcée par l'interdiction de survol de la Russie pour les compagnies occidentales depuis février 2022 et le déclenchement de la guerre en Ukraine - a ainsi été compensée par la solidité de la reprise du trafic transatlantique.
(...) 
Mais le transatlantique a beau être, et de loin, le premier marché international mondial et maintenir un haut niveau de demande, il ne pourra pas combiner indéfiniment une croissance forte et des niveaux de prix élevés. Alors que les flottes mondiales dépassent désormais leur niveau d'avant crise, le risque de surcapacité n'est pas à négliger.
 
En mai, Bjørn Tore Larsen, directeur général et fondateur de Norse Atlantic Airways, déclarait ainsi dans une interview à La Tribune : « L'un des grands points d'interrogation est de savoir ce qu'il advient de l'Asie. Si le marché asiatique s'ouvre à nouveau, il enlèvera de la capacité à l'Atlantique. Personnellement, je pense qu'il va prospérer, tout simplement parce que les Asiatiques veulent aller en Europe et que les Européens veulent aller en Asie. C'est une question de temps. » Le patron norvégien était certes convaincu que l'Asie reprendrait sa place, mais sans pouvoir dire quand.
 
Cela ne semble néanmoins pas inquiéter outre mesure Marie Owens Thomsen. L'économiste en chef de IATA estime ainsi que « nous sommes plus limités en termes de capacités que le contraire.
(...) 
Surtout, Marie Owens Thomsen évoque la place que pourrait prendre l'Inde pour suppléer notamment le manque de demande venue de Chine. « L'Inde est clairement un marché en devenir. Elle a déjà dépassé la Chine en termes de population. C'est un grand changement dans l'économie mondiale. Et l'excitation que nous avons eue pendant un certain temps autour de la Chine se déplacera lentement vers l'Inde », avance-t-elle.
(...)
De fait, l'Inde a vu son trafic domestique redémarrer fortement dès 2022 puis dépasser largement ses niveaux pré-Covid en 2023. Il continue de progresser depuis, avec une croissance de plus de 4% depuis le début de l'année. Et cette croissance se retrouve aussi au niveau international.
 
La Direction générale de l'aviation civile indienne indique ainsi que pour l'exercice 2023-2024, achevé au 31 mars dernier, le pays a battu ses records en nombre de passagers domestiques comme internationaux avec un total de 220 millions de voyageurs.
 
Et le pays affiche de fortes ambitions, portées par des acteurs comme Air India et Indigo, qui ont toutes deux passé des commandes géantes d'avions ces dernières années. Pieter Elbers, directeur général de la low-cost indienne, estimait ainsi que le trafic allait doubler dans les six prochaines années, pour dépasser les 500 millions de passagers grâce à une classe moyenne en pleine expansion.
 
À plus long terme, l'écart devrait continuer à se réduire progressivement. Selon les prévisions de marché d'Airbus (2024-2043), le marché domestique indien va être le plus dynamique sur les vingt prochaines années, avec une véritable accélération dans les années 2030. Le constructeur européen prévoit ainsi une croissance annuelle moyenne de quasiment 7%.
 
En comparaison, le marché intérieur chinois ne devrait croître que d'un peu plus de 5% par an en moyenne d'ici 2043. Les chiffres sont quelque peu supérieurs chez Boeing, mais cette différence de dynamique est également prévue. Le constructeur américain pointe aussi de fortes perspectives sur le développement du trafic régional et long-courrier avec le Moyen-Orient, l'Asie du Sud-Est ou encore l'Europe.
 
Pourtant, l'Inde est encore loin de pouvoir dépasser la Chine, dont le trafic est bien plus développé sur le domestique comme sur l'international. Tout segment compris, Airbus estime que la Chine représentait l'an dernier 700 millions de trajets, soit 0,5 voyage par habitant. C'est pour l'instant moins qu'en 2019, mais l'avionneur européen table sur une accélération pour les prochaines années.
 
Et selon lui, en 2043, malgré une baisse démographique, la propension à voyager des Chinois devrait être trois fois plus importante qu'aujourd'hui (1,7 voyage par habitant), pour un total de près de 2,3 milliards de trajets.
 
L'Inde part de beaucoup plus loin. Il ne représentait que 170 millions de trajets l'an dernier, soit 0,1 voyage par habitant. Malgré un fort développement de la démographie, de la propension à voyager et la multiplication par quatre du trafic, l'Inde devrait à peine dépasser les 700 millions de trajets en 2043, soit 0,4 voyage par habitant seulement.
 
L'Inde va donc s'imposer comme l'une des places fortes du transport aérien mondial, derrière les États-Unis (environ 1 milliard de trajets en 2043) et devant l'Indonésie (plus de 400 millions de trajets en 2043). Mais, malgré son déclin démographique, la Chine semble hors de portée pour plusieurs décennies encore.

Mon commentaire : Contrairement aux marchés déjà matures comme l'Europe et les États-Unis, les principaux marchés à fort potentiel de croissance se trouvent en Chine, en Inde et en Afrique.

Bien que l'on puisse établir des projections démographiques relativement fiables lire ma lettre n°977), il est beaucoup plus difficile de prévoir le nombre de voyages par personne dans 20 ans : les critères économiques, politiques, sociétaux et environnementaux sont nombreux et variés.

> La reprise d'ITA fortifie Lufthansa dans la consolidation du ciel européen

(source Les Échos) 28 août 2024 - Après de mois de turbulences, le ciel s'est enfin éclairci cet été pour la reprise d'ITA par Lufthansa. La compagnie aérienne allemande a obtenu le feu vert de la Commission européenne pour entériner l'accord signé en mai dernier avec le gouvernement italien. Le patron de Lufthansa, Carsten Spohr, a déboursé 325 millions d'euros pour le rachat de 41 % du capital du transporteur transalpin jusqu'ici public.
 
Début juillet, il annonçait dans les colonnes du « Corriere della Sera » que sa compagnie pourrait envisager de porter sa participation dans ITA à 90 % dès le début de l'année prochaine. Le ministre italien de l'Economie, Giancarlo Giorgetti, a rappelé que son gouvernement conservera une participation pour maintenir un droit de regard afin de garantir les intérêts nationaux.
 
Le président d'ITA, Antonino Turicchi, a confirmé que la transaction définitive avec Lufthansa aura lieu en novembre 2024. D'ici là, les deux compagnies devront répondre aux préoccupations de Bruxelles en matière de concurrence en cédant à des rivaux des routes à destination d'Europe du Nord et des créneaux horaires dans l'aéroport de Milan-Linate. Des pourparlers sont en cours avec les compagnies low-cost easyJet et Volotea. Au cours du prochain trimestre, Lufthansa parachèvera l'intégration d'ITA en nommant ses principaux managers. L'un de leurs objectifs sera de conforter le retour à la rentabilité de l'entreprise.
 
 « Nous estimons qu'ITA dépassera les 4 milliards d'euros de revenus dès l'année prochaine », deux ans avant les prévisions initiales, a déclaré Antonino Turicchi. Ils se sont élevés à 1,2 milliard d'euros au premier semestre 2024, soit une augmentation de 33 % par rapport à la même période l'année dernière. La compagnie a transporté 15 millions de passagers en 2023 sur les 163 millions que compte le trafic aérien italien en passe de dépasser en volume le trafic français. Ce chiffre témoigne néanmoins de la très forte concurrence des transporteurs low-cost qui dominent le ciel de la péninsule avec plus de 50 % de part de marché.
 
« L'entreprise était trop petite pour continuer à voler seule et sa reprise par Lufthansa est une bonne nouvelle pour les deux sociétés, constate Andrea Giuricin, professeur d'économie des transports à l'université de Milan-Bicocca. » L'Italie devient le cinquième marché « domestique » du groupe Lufthansa. En étant déjà son deuxième marché le plus important en dehors de ses marchés nationaux et après les États-Unis.
 
L'aéroport de Rome Fiumicino, l'un des mieux géré d'Europe, rejoint ainsi les autres hubs intercontinentaux de la compagnie allemande, en l'occurrence Bruxelles, Francfort, Munich, Vienne et Zurich. Il deviendra l'une des principales fenêtres sur « l'hémisphère sud » où Lufthansa souhaite rattraper son retard sur ses concurrents. Des liaisons long-courriers au départ de Rome vers l'Amérique latine seront ainsi ouvertes. Les Allemands souhaitent également saisir les opportunités qu'offrira à terme la libéralisation de l'espace aérien africain.
 
« Lufthansa poursuit sa feuille de route de consolidation du secteur aérien européen, insiste Andrea Giuricin en rappelant le rachat d'Austrian Airlines, Brussels Airlines ou de Swiss. L'entrée d'ITA dans son orbite aura d'importantes conséquences. Historiquement, elle faisait partie de l'alliance SkyTeam, dirigée par Air France-KLM et Delta. Elle entrera maintenant dans le réseau Star Alliance. »
 
La concurrence avec Air France-KLM n'est pas la seule. Les compagnies du Moyen-Orient ont renforcé leur position et les chinoises sont en plein envol. Avant la pandémie, certaines d'entre elles avaient déjà dépassé le seuil des 100 millions de passagers. « Dans ce contexte, les compagnies européennes doivent être de plus en plus fortes, avertit Andrea Giuricin. Elles sont malheureusement entravées par la législation européenne qui va pénaliser de plus en plus les transporteurs aériens en imposant de nouvelles obligations environnementales strictes. Les coûts seront considérables et pèseront sur leur compétitivité. »

Mon commentaire : La course à la consolidation du transport aérien s'intensifie entre les trois grands groupes européens : Air France-KLM, IAG et le groupe Lufthansa.

Cet article met en lumière les compagnies aériennes susceptibles d'être intéressées par l'acquisition de créneaux de décollage et d'atterrissage, notamment EasyJet et Volotea.

Dans mes précédentes lettres, j'ai souligné l'importance de l'Afrique, une source d'opportunités de croissance pour le trafic aérien.

La Chine et les Émirats Arabes Unis, grâce à leur soutien à des projets de grande envergure sur le continent africain, l'ont bien compris. La proximité de l'aéroport de Rome avec le continent africain est un atout.

> Actuellement, cet aéroport détient le titre d'aéroport le plus interconnecté au monde

(source BFM) 26 août 2024 - IGA, l'aéroport d'Istanbul, qui a récemment célébré son sixième anniversaire en 2024, a été identifié comme l'aéroport le plus interconnecté du monde selon de nouvelles statistiques compilées par la société de données aéronautiques Cirium.
 
Cet aéroport stratégique, niché entre l'Est et l'Ouest en Turquie, se targue d'un nombre impressionnant de 309 vols directs vers des destinations à travers le monde. La plupart de ces vols sont opérés par Turkish Airlines, une compagnie aérienne qui dessert plus de pays que n'importe quelle autre compagnie aérienne existante.
 
Environ 90 millions de voyageurs passent par ce hub mondial chaque année, ce qui en fait le septième aéroport le plus fréquenté au monde, tandis que sa capacité annuelle peut confortablement accueillir 200 millions de passagers.
(...) 
S'exprimant sur l'importance de l'aéroport, Selahattin Bilgen, son PDG, a déclaré dans une déclaration à CNN : "Notre situation géographique avantageuse à la croisée de l'Europe et de l'Asie nous permet de servir de hub crucial pour les voyages internationaux. Au-delà de cela, nous avons prouvé être l'aéroport le plus résilient, se remettant plus rapidement que tout autre après la pandémie de Covid-19 et rétablissant nos chiffres de passagers pré-pandémiques avant tout autre aéroport dans le monde."
 
L'aéroport d'Istanbul est suivi sur la liste [des aéroports les plus interconnectés au monde] par trois aéroports européens : Francfort à la deuxième place, Paris-Charles de Gaulle à la troisième et Amsterdam-Schiphol à la quatrième.
 
Francfort, un important centre financier et maison de Lufthansa, l'une des plus grandes compagnies aériennes d'Europe, arrive en deuxième position. La situation de Schiphol au cœur de l'Europe, lui conférant un avantage sur un aéroport comme Londres Heathrow, qui est isolé sur une île en périphérie de l'activité européenne et entravé par des contraintes d'extension en raison de sa situation densément peuplée, contribue à son classement.
(...) 
L'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta, le plus fréquenté du monde en termes de volume de passagers, est classé neuvième, avec 237 destinations sans escale.
(...) 

Les aéroports les mieux connectés actuels
1.    Aéroport d'Istanbul (309 vols directs uniques)
2.    Aéroport de Francfort (296)
3.    Aéroport Paris-Charles de Gaulle (282)
4.    Aéroport Amsterdam-Schiphol (270)
5.    Aéroport international de Chicago O'Hare (270)
6.    Aéroport international de Dubai (269)
7.    Aéroport international de Dallas-Fort Worth (261)
8.    Aéroport international de Shanghai Pudong (243)
9.    Aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta (237)
10. Aéroport international Leonardo da Vinci-Fiumicino de Rome (234)
11. Aéroport international de Denver (229)
12. Aéroport de Londres Heathrow (221)
13. Aéroport international roi Abdoulaziz de Jeddah (219)
14. Aéroport Adolfo Suarez Madrid-Barajas (218)
15. Aéroport de Londres Gatwick (218)
16. Aéroport Munich Franz Joseph Strauss (217)
17. Aéroport de Barcelone-El Prat (209)
18. Aéroport international de Beijing Capital (206)
19. Aéroport international de Chengdu Shuangliu (202)
20. Aéroport international de Guangzhou Baiyun (202)

Mon commentaire : Les deux hubs du groupe Air France-KLM figurent parmi les quatre premiers du classement. Le plus grand réseau revient toutefois à la Turquie, dont l'État est un partenaire indéfectible de son aéroport et de sa compagnie aérienne nationale.

Alors qu'à l'Est les compagnies aériennes européennes desservent principalement l'Extrême-Orient, la compagnie nationale turque se distingue en se positionnant aussi en Asie centrale.

La situation géographique de la Turquie, sur la route entre l'Europe et l'Asie, voire l'Afrique, avantage Turkish Airlines.

Elle lui permet de proposer un maximum de liaisons en exploitant quasi uniquement des monocouloirs.

Cela lui procure un avantage certain par rapport à ses concurrents européens, asiatiques ou du Golfe et ce, dans un cadre réglementaire beaucoup moins strict que celui de l'Union européenne.

> Michael O'Leary demande une limitation des ventes d'alcool dans les bars des aéroports face à l'augmentation des troubles

(source telegraph, traduit avec Deepl) 26 août 2024 - Michael O'Leary, le patron de Ryanair, a appelé à limiter à deux le nombre de verres par passager dans les bars des aéroports afin de lutter contre les troubles dus à l'ivresse sur les vols et dans les aéroports.
 
Les cas de violence à bord des avions se sont multipliés cet été, les agressions se produisant désormais chaque semaine, a déclaré M. O'Leary.
 
Si les agressions contre le personnel de cabine sont les plus préoccupantes, les confrontations entre passagers sont devenues de plus en plus fréquentes, selon M. O'Leary. Il a incriminé la combinaison de l'alcool avec « de la poudre et des comprimés ».
(...) 
M. O'Leary a déclaré que l'augmentation des agressions pourrait être combattue en autorisant un maximum de deux boissons par carte d'embarquement avant que les passagers ne montent à bord d'un avion. Cette restriction serait l'une de ses trois principales recommandations au nouveau gouvernement travailliste.
 
Le directeur de Ryanair a déclaré au Telegraph : « Les aéroports s'y opposent bien sûr et affirment que leurs bars ne servent pas de passagers ivres. Mais ils servent les parents des passagers ivres ».
 
Les vols en provenance du Royaume-Uni sont particulièrement exposés à la violence, notamment sur les liaisons vers les « destinations festives » telles qu'Ibiza et certaines îles grecques au départ d'aéroports régionaux tels que Liverpool, Manchester, Glasgow et Édimbourg.
(...) 
Sinead Quinn, responsable de la formation des 14.000 membres du personnel de cabine de Ryanair, a déclaré que la compagnie devait recourir à des interdictions de passagers et partageait de plus en plus d'informations sur les voyageurs à problèmes avec ses pairs.
 
Elle a déclaré : « Le Royaume-Uni est le plus difficile : « Le Royaume-Uni est le plus difficile, les régions en particulier. Mais il n'y a pas de profil particulier. Il y a des groupes de jeunes, mais aussi des familles et des personnes auxquelles on s'attend le moins.
 
La situation est exacerbée lorsque les vols sont retardés et que les passagers boivent plusieurs heures avant l'embarquement, selon M. O'Leary, qui a déclaré que la violence due à l'alcool était également un problème à bord de certains vols en provenance d'Irlande et d'Allemagne.
(...) 
Et d'ajouter : « Ce que nous demandons n'affectera pas les bénéfices. Les bars pourront continuer à vendre leurs boissons et leur nourriture. Pourtant, les agences gouvernementales au Royaume-Uni et dans toute l'Europe ne prennent pas cette question au sérieux.

Mon commentaire : La gestion des passagers indisciplinés est un thème récurrent dans les discussions entre les organisations représentant les intérêts des salariés du transport aérien, la Commission Européenne et l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI).

Il est difficile de trouver un juste équilibre entre la protection des passagers et des employés en cas d'incidents, tout en respectant le droit de voyager de chacun, notamment au sein de l'Union Européenne.

Actuellement, chaque compagnie aérienne applique sa propre politique pour l'identification et le traitement des passagers indisciplinés. L'OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) recommande dans son annexe 9 « Facilitation » :

« 6.44 Afin de dissuader et de prévenir les comportements indisciplinés, chaque État contractant encouragera la sensibilisation des passagers à l’inadmissibilité et aux conséquences juridiques possibles d’un comportement indiscipliné ou perturbateur à l’intérieur des installations aéronautiques et à bord des aéronefs.

6.45 Chaque État contractant prendra des mesures pour garantir que les membres intéressés de son personnel reçoivent une formation à la détection et à la gestion des situations concernant des passagers indisciplinés. »

Ces textes seront examinés et rediscutés par le FALP (groupe d’experts de la facilitation de l'OACI) fin novembre 2024 à Montréal.

Concernant Ryanair, on peut comprendre l'irritation de son PDG. Mais cela ne doit pas occulter l'irritation de ses clients : les nombreux retards de vols, supplément à payer, manque de traitement en cas d’irrégularité ne permettent aux passagers de voyager dans la sérénité.

> TAP Air Portugal renoue avec les bénéfices au 2e trimestre

(source AFP ) 29 août 2024 - TAP Air Portugal est repassé dans le vert après six mois de pertes en dégageant au deuxième trimestre un bénéfice net de 72,2 millions d'euros, une baisse de 10,1% en glissement annuel provoquée par la dévaluation du réal brésilien, a annoncé la compagnie aérienne jeudi.
 
Premier transporteur européen dans les liaisons vers le Brésil, TAP a réalisé entre avril et juin un chiffre d'affaires en hausse de 3,4%, à 1,1 milliard d'euros, et son résultat opérationnel a bondi de 35,2% par rapport au deuxième trimestre 2023, à 168 millions d'euros.
 
Le nombre de passagers transportés a progressé de 2,4%, à 4,16 millions, soit 92% de son niveau au deuxième trimestre 2019, période de référence avant la crise provoquée par la pandémie de Covid-19.
 
La compagnie nationale portugaise, soumise à un plan de restructuration après son sauvetage financier en 2020, avait subi des pertes au dernier trimestre 2023 et au cours des trois premiers mois de cette année.
 
Sur l'ensemble du premier semestre 2024, TAP a ainsi dégagé un bénéfice net de 400.000 euros, contre 22,9 millions à la même période de l'année dernière.
 
"La bonne performance au deuxième trimestre permet d'atteindre un résultat net positif sur le semestre qui, bien que peu important, est obtenu pour la deuxième fois consécutive mais cette fois sans coupes salariales", a souligné le patron de TAP, Luis Rodrigues, cité dans un communiqué.
 
Renationalisée dans l'urgence pour bénéficier d'une injection de 3,2 milliards d'euros de fonds publics, la compagnie doit être à nouveau privatisée mais sa vente a été retardée par la démission du précédent gouvernement socialiste et l'arrivée au pouvoir d'un exécutif de droite.
 
Le processus lancé officiellement en septembre 2023 visait la privatisation d'au moins 51% du capital de TAP et suscitait l'intérêt de ses concurrents européens, Air France-KLM, Lufthansa et le groupe IAG (British Airways et Iberia).

Mon commentaire : Les résultats de TAP sont similaires à ceux d'Air France-KLM, avec une excellente année 2023 malgré un dernier trimestre 2023 et un premier semestre 2024 très mitigés.

Ces performances sont à surveiller de près, car le groupe Air France-KLM est potentiellement intéressé par le processus de privatisation de la compagnie portugaise.

Si l'intégration dans le capital de SAS a permis à Air France-KLM d'accéder au marché des pays nordiques, une opération capitalistique avec TAP offrirait au groupe un accès à d'autres marchés, notamment le Brésil.

> CMA CGM Air Cargo lance sa première ligne transpacifique avec un nouveau Boeing 777-200F

(source Mer et Marine) 27 août 2024 - CMA CGM AIR CARGO annonce la livraison de son troisième Boeing 777-200F le 18 août 2024. Cet avion a inauguré une nouvelle route transpacifique reliant l’Asie à l’Amérique du Nord. Cette étape marque un jalon important dans la stratégie d’expansion mondiale de CMA CGM AIR CARGO et s’aligne sur l’ambition du Groupe CMA CGM d’offrir une gamme complète de solutions à ses clients.
 
La livraison de ce nouveau B777-200F, opéré par Atlas Air, jouera un rôle clé dans l’expansion du réseau de CMA CGM AIR CARGO sur une route stratégique, desservant des aéroports tels que ceux d’Hong Kong, Chicago et Séoul. Le premier vol commercial a eu lieu le 25 août 2024, reliant Hong Kong (HKG) à Chicago (ORD) avec une escale technique à Anchorage (ANC). Sur le trajet ouest, l’avion opère de Chicago (ORD) à Hong Kong (HKG), via Séoul (ICN).
 
Un deuxième B777-200F sera réceptionné au quatrième trimestre 2024 et sera également déployé sur une route transpacifique, reliant la Chine continentale à l’Amérique du Nord. Avec le déploiement de ces 2 avions Boeing, les clients de CMA CGM AIR CARGO bénéficieront d’un total de 7 fréquences par semaine sur le transpacifique.
 
En 2025, un troisième avion viendra renforcer la flotte en étendant sa portée et sa capacité disponible pour ses clients.
 
Depuis 2022, 2 avions Boeing 777-200F exploités par CMA CGM AIR CARGO, basés au hub de Paris-Charles de Gaulle (CDG), desservent l’Europe et la Grande Chine, avec 5 vols par semaine vers Hong Kong et 4 vols par semaine vers Shanghai.
(...) 
Le Boeing 777-200F, le cargo de référence en termes de capacité et d’autonomie Le B777-200F est le plus grand, le plus long et le plus performant cargo bimoteur au monde. Connu pour sa grande fiabilité, son efficacité énergétique et ses coûts d’entretien et d’exploitation réduits, cet avion offre une autonomie de 9 200 km (4 970 miles nautiques) et peut transporter une charge utile maximale de 103 tonnes (226.000 livres). Grâce à sa capacité et à son autonomie, le 777 Freighter offre le coût par trajet le plus économique de tous les grands cargos.

Mon commentaire : En avril, le directeur de CMA CGM Air Cargo a exprimé son intention de se positionner sur des liaisons entre l'Europe et l'Asie, ainsi qu'entre l'Asie et l'Amérique du Nord, en collaboration avec un opérateur américain, notamment Atlas Air. La stratégie décrite dans l'article s'aligne parfaitement avec cette vision et appelle quelques observations :

- Les lignes entre l'Europe et l'Asie demeurent affectées par l'allongement des trajets dû à la fermeture de l'espace aérien russe.

- Le trafic cargo pour les aéroports choisis, à savoir Hong Kong, Chicago et Séoul, est le suivant :

(source France aviation civile services)

- À ce stade, CMA CGM Air Cargo ne considère pas l'option du Boeing B777-300 ERSF (Extended Range Special Freighter), dont le premier modèle issu de la conversion d'un avion passager est apparu en juin dernier.

Ce redéploiement du réseau fait suite à la séparation avec Air France-KLM.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,222 euros en clôture vendredi 30 août. Elle est en forte hausse cette semaine (+7,56%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 11,11 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 19,60 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM remonte sensiblement, sans doute suite à l'annonce de la prise de participation effective dans la compagnie aérienne scandinave SAS.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action Air France-KLM est à 11,11 euros, en baisse de près de 3 euros en deux mois.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est stable à 95$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de +2$ à 79$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole est relativement stable. Il fluctue entre 80 et 90$.

Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 100$.

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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