N°984, 30 septembre 2024
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Vous trouverez cette semaine deux dossiers.

Le premier dossier porte sur les taxes et redevances auxquelles sont soumises les compagnies aériennes.

Le second dossier porte sur le rapport Draghi, déjà publié la semaine dernière, mais dont le commentaire avait disparu dans la version diffusée.

Bonne lecture
François

La Revue de Presse du lundi

> Air France-KLM revoit à la hausse son accord d’achat de carburant d’aviation plus durable avec TotalEnergies

(source Boursier) 23 septembre 2024 - TotalEnergies et Air France-KLM ont signé un accord portant sur la fourniture par le géant de l'énergie de carburant d'aviation plus durable (ou SAF, Sustainable Aviation Fuel) aux compagnies du Groupe aérien, représentant jusqu'à 1,5 million de tonnes sur une période de 10 ans, soit jusqu'en 2035. Il s'agit de l'un des plus importants contrats d'achat de SAF signés par Air France-KLM à ce jour. En 2022 et 2023, Air France-KLM était le premier utilisateur mondial de carburant d'aviation plus durable, avec respectivement 17 et 16% de la production mondiale.
 
Ce contrat fait suite à un protocole d'accord signé en 2022 qui portait à l'époque sur la fourniture de 800.000 tonnes de SAF par TotalEnergies. En ré-évaluant aujourd'hui cet accord à la hausse, les deux groupes réaffirment leur ambition de limiter au plus vite l'impact climatique du transport aérien en réduisant les émissions de CO2.
 
D'ici 2030, Air France-KLM vise une réduction de 30% de ses émissions de CO2 par passager/km par rapport à 2019, grâce au renouvellement de la flotte, aux mesures opérationnelles comme l'éco-pilotage, et à l'incorporation d'au moins 10% de carburant d'aviation plus durable sur l'ensemble de ses vols. Ces objectifs ambitieux vont au-delà des obligations réglementaires.
 
Le SAF fourni à Air France-KLM sera produit à partir de déchets et résidus issus de l'économie circulaire, traités dans les bioraffineries et par coprocessing dans les raffineries françaises et européennes de TotalEnergies. Il sera utilisé pour alimenter des vols des compagnies du Groupe Air France-KLM au départ de la France, des Pays-Bas et d'autres pays européens. Le développement des SAF est au cœur de la stratégie de transition de TotalEnergies pour répondre à la demande du secteur aérien.
 
Air France-KLM a mis en place une politique d'approvisionnement stricte, en n'achetant que des biocarburants de deuxième génération n'entrant pas en concurrence avec la chaine d'alimentation humaine ou animale, certifié RSB ou ISCC pour sa durabilité. Les SAF permettent une réduction d'au moins 75%, et jusqu'à 90%, des émissions de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie du carburant, en comparaison à leur équivalent fossile.

Mon commentaire : Air France-KLM est véritablement le leader mondial concernant le pré-achat ainsi que l'utilisation de carburants d'aviation durables, qui plus est n'entrant pas en concurrence avec la chaine alimentaire.

Je rappelle également qu'entre 2005 et 2019, Air France a réduit de 6% ses émissions de CO2, malgré l’augmentation du trafic.

À ce jour, le groupe Air France-KLM peut sereinement envisager de dépasser les objectifs de décarbonation qui lui sont assignés pour 2030.

La principale interrogation porte sur la période post 2030. Sans un accompagnement fort de la part des gouvernements européens, il sera difficile pour les compagnies aériennes européennes de respecter les objectifs 2040.

> Air France lance le Wi-Fi très haut débit et totalement gratuit à bord de l’ensemble de ses avions

(source Air France) 26 septembre 2024 - Air France révolutionne son offre de Wi-Fi à bord, une étape majeure de sa montée en gamme. La compagnie proposera progressivement dès 2025 une qualité de service de connectivité en très haut débit, pour une expérience « comme à la maison ». Ce nouveau service totalement gratuit dans toutes les cabines de voyage sera accessible en se connectant à son compte Flying Blue*. À terme, il sera disponible sur l’ensemble des avions de la compagnie en remplacement de l’offre actuelle.
 
Pour lancer ce service d’exception, Air France a choisi Starlink, leader mondial de la connectivité. S’appuyant sur la plus grande constellation de satellites au monde utilisant une orbite terrestre basse, Starlink offre un accès internet très haut débit couvrant l’ensemble de la planète, y compris les zones les plus isolées**. L’expérience d’utilisation est ainsi stable, rapide et sécurisée.
 
Pendant le vol, il sera alors facile de rester en contact avec ses proches, de suivre en direct toutes les actualités du monde, de jouer à des jeux vidéo en réseau et bien sûr de regarder la télévision, des films et des séries en streaming.
 
Le service sera accessible depuis les smartphones, tablettes numériques et ordinateurs portables. Chacun pourra connecter plusieurs appareils en même temps.
(...) 
À compter de la saison été 2025, Air France équipera progressivement l’ensemble de ses avions de cette technologie de pointe, y compris sa flotte régionale. Pendant cette période transitoire, la compagnie continuera de proposer une offre de connectivité à bord des appareils n’étant pas encore équipés : un pass « messages » gratuit pour les membres Flying Blue et une offre payante couvrant les autres usages.

Mon commentaire : Air France n'est pas la première compagnie aérienne à proposer l'internet gratuit à bord.

Turkish Airlines (avec la société de satellite publique Turksat), Hawaiian Airlines et United Airlines (avec Starlink) ont récemment annoncé faire de même.

Une question reste sans réponse : les communications téléphoniques seront-elles autorisées, au risque de perturber la tranquillité des autres passagers ?

> Le trafic aérien poursuit son déclin sur les liaisons Paris-province

(source Les Échos) 25 septembre 2024 - Pour les grandes lignes intérieures françaises, il y a vraiment eu un avant et un après-Covid. Alors que le trafic aérien a presque retrouvé son niveau d'avant-pandémie, celui des principales liaisons domestiques entre Paris et les métropoles régionales reste globalement inférieur de 30 % à son niveau de 2019. Depuis deux ans, le trafic de ces grandes « radiales », qui représentaient encore 16,3 millions de passagers en 2019, est même reparti à la baisse. Avec en toile de fond, la disparition annoncée de la navette d'Air France à Orly à l'été 2026 et la décision d'EasyJet de fermer sa base de Toulouse le 10 septembre dernier.
 
Passé de 12,58 millions de passagers en 2022 à 12,3 millions en 2023, le trafic des lignes aériennes entre Paris et les régions a poursuivi sa lente glissade cet été. Fin août, les « radiales » totalisaient ainsi 7,8 millions de passagers en cumul depuis janvier, contre 8,25 millions sur la même période de 2023 et 8,31 millions en 2022. Sur la même période, la liaison la plus importante, Paris-Nice, est passée de 1,93 million de passagers à fin août 2022 à 1,8 million fin août 2023. En seconde position, Paris-Toulouse a suivi la même pente, avec 1,3 million de passagers cumulés de janvier à fin août, contre 1,43 million un an auparavant et 1,51 million en août 2022.
 
La reprise des déplacements professionnels en septembre n'a pas enrayé le déclin. Sur Orly-Toulouse, qui fut autrefois la plus grosse ligne domestique d'Europe et l'une des plus rentables d'Air France, l'offre s'est encore réduite de 5 % comparé à septembre 2023, et celle d'EasyJet, de 3,9 %, pour un total de 165.723 sièges et 1.000 vols sur le mois, contre 173.898 sièges et 1.068 vols en septembre 2023, d'après les données collectées par l'entreprise Cirium.
 
Même en y ajoutant les départs de Roissy-CDG, où Air France a augmenté ses capacités, l'offre de vols entre Paris et Toulouse a diminué de 6 % ce mois-ci, comparé à celle de septembre 2023. Elle reste aussi 26 % en dessous de celle de septembre 2019, avec 528 vols en moins sur le mois.
 
Le déclin est encore plus marqué sur Paris-Marseille (...). Comparé à septembre 2019, Marseille a perdu 26 % de ses vols sur Paris et 32 % de sièges, selon Cirium. Cependant, la dégringolade du trafic aérien entre Paris et Marseille n'a pas attendu le Covid, puisqu'elle a débuté avec l'inauguration de la ligne TGV en juin 2001. Depuis cette date, Air France y a perdu la moitié de son trafic sur Paris (CDG et Orly) et 73 % de son offre sur Orly.
 
Même la ligne Paris-Nice, pourtant relativement épargnée par la concurrence du TGV, a vu son offre décroître depuis septembre 2023, avec 5,8 % de vols en moins et 12.900 sièges de moins (3,9 %). Toutefois, contrairement à Toulouse et Marseille, Nice a réussi à retrouver son niveau de 2019, grâce à la forte augmentation de l'offre d'EasyJet au sortir de la pandémie, qui a plus que compensé la baisse de celle d'Air France. La compagnie orange a profité du désengagement d'Air France à Orly pour y augmenter son offre sur Nice de 54 %, comparé à 2019. Mais elle a dû réduire la voilure de 3 % entre septembre 2023 et 2024.
 
Ce déclin de l'avion sur les liaisons Paris-province a plusieurs explications. La principale est naturellement la concurrence du TGV, renforcée après les mesures de responsabilité sociétale des entreprises (RSE), qui ont clairement la préférence au train sur l'avion pour les trajets domestiques, afin de réduire leur bilan carbone. D'après une étude du cabinet de consultants Qonto, le train représenterait aujourd'hui 70 % des déplacements professionnels.
 
L'autre évolution est le développement de la visioconférence durant les confinements. Les données chiffrées manquent mais la directrice d'Air France, Anne Rigail, relève que les allers-retours journée, qui faisaient autrefois les affaires de la Navette, ont chuté de 60 % depuis 2019. Une baisse qu'elle attribue aux visioconférences et au télétravail.
 
Mais on peut aussi pointer du doigt la hausse des tarifs aériens au sortir du Covid, bien plus forte sur les lignes domestiques que sur l'international. D'après l'indice mensuel de la direction générale de l'aviation civile, le prix moyen d'un vol intérieur a augmenté de 13,1 % en cumul depuis le début de l'année, contre 1,3 % sur le moyen-courrier international et 1,9 % de baisse sur le long-courrier. En 2023, la hausse était déjà de 18,8 %, contre 5 % en moyenne à la SNCF. Une hausse des prix liée à l'inflation générale, mais aussi à celles des taxes en tout genre qui pèsent sur l'aérien. Sur un Paris-Nice, elles représentent 40 % du prix du billet. Et elles ont toutes augmenté. De quoi vous faire préférer le train.

Mon commentaire : J'ai retrouvé les estimations de pertes prévisionnelles de trafic en fonction du temps de parcours du TGV.

Elles datent de 2008. Les effets post-Covid incitent à les majorer.

Concernant la baisse de trafic 2024 en France, il convient de la relativiser.

En début d'année, le nouveau système de contrôle aérien 4Flight a été testé au CRNA (Centre en Route de la Navigation) d'Athis-Mons qui couvre les approches de CDG et d'Orly.

Pendant cette période de tests, la DGAC a demandé à l'ensemble des compagnies de réduire leur programme de vols, le temps pour les contrôleurs de se familiariser et d'expérimenter l'outil en toute sécurité.

Cette réduction explique en partie la baisse d'activité des compagnies aériennes en France.

Précision :
Le nouvel outil de contrôle 4Flight devrait améliorer l'efficacité du contrôle aérien sur plusieurs plans :

  . Meilleure sécurité des vols : prévisions précises des trajectoires dans toutes les phases du vol, améliorant la gestion des espacements entre avions·

  . Meilleure optimisation des routes avions :contribution à la réduction de l'empreinte carbone.

  . Meilleure capacité de gestion des secteurs de contrôle : diminution des retards liés au contrôle aérien.

En juin 2022, le système 4-FLIGHT a été mis en service au centre de contrôle en route de Reims (CRNA Est), site-pilote du programme, puis au centre d’Aix-en-Provence (CRNA Sud-Est) en décembre 2022.

À ma connaissance, le basculement du centre de contrôle en route d'Athis-Mons (CRNA Nord) vers ce nouveau système est prévu pour novembre 2024.

D’ici 2026, 4-FLIGHT sera déployé dans les centres de contrôle en route de Brest (CRNA Ouest) et de Bordeaux (CRNA Sud Ouest)

> Bordeaux, Pau, Biarritz : Transavia ajuste sa stratégie dans le Sud-Ouest

(source Les Échos) 24 septembre 2024 - Paris-Orly, Lyon, Marseille, Nantes puis Montpellier : depuis son lancement en France en 2017, Transavia n'a jamais vraiment investi le quart sud-ouest de la France même si elle opère une poignée de lignes depuis Biarritz et Pau et, tout récemment, depuis Bordeaux. Mais le départ de son concurrent Ryanair, qui cessera toutes ses activités en Gironde dans quelques semaines, a rebattu les cartes. « On discutait avec l'aéroport de Bordeaux depuis un bon moment mais cela a été évidemment un déclencheur. Quand 25 % du marché s'en va, c'est une opportunité qu'il fallait saisir très vite ! C'est ce qu'on a su faire en accélérant fortement nos calendriers habituels », confirme Nicolas Hénin, le directeur général adjoint de Transavia.
 
Le dirigeant de la filiale à bas coût d'Air France KLM était à Bordeaux ce 23 septembre pour confirmer l'ouverture de six nouvelles lignes pour l'hiver 2024 et l'été 2025 (Séville, Porto, Agadir, Marrakech, Marseille et Istanbul) en plus de la liaison vers Dakar lancée l'an dernier. Les quatre premières sont des destinations abandonnées par Ryanair. Transavia basera également un avion à Bordeaux dès le 12 décembre mais sans employés pour l'instant.
 
La nouvelle est logiquement très bien accueillie du côté de l'aéroport de Bordeaux Mérignac, qui peinait déjà à retrouver son trafic d'avant Covid avant le départ de Ryanair. « Avec cette offre nouvelle de Transavia, on approchera des 40 % de reprise du trafic de Ryanair », évalue Simon Dreschel, le président du directoire de l'aéroport.
(...) 
L'ambiance est beaucoup moins enthousiaste à Pau où Transavia cessera de desservir Paris Orly à partir du 27 octobre. La filiale d'Air France KLM, qui n'assurait plus qu'une seule rotation quotidienne en soirée entre le Béarn et la capitale, suspend cette liaison au moins pour l'hiver 2024 et l'été 2025. « Malgré nos efforts et le maintien de deux rotations quotidiennes pendant plus d'un an, la liaison Pau-Orly était notre pire ligne en termes de rentabilité. On ne reviendra pas à Pau tant que la situation avec Tarbes n'aura pas évolué », explique Nicolas Hénin.
 
Il fait référence à la forte concurrence qui sévit entre les deux aéroports distants de seulement 50 km. Tarbes Pyrénées bénéficie d'une obligation de service public (OSP) pour la ligne vers Paris Orly qui est subventionnée à hauteur de 4,5 millions d'euros versés par les collectivités occitanes (3 millions) et l'État (1,5 million). De quoi permettre à la low-cost espagnole Volotea d'y proposer des tarifs et des horaires imbattables. Une décision dénoncée et contestée par les élus palois.
 
Enfin, sur la côte basque, c'est la stabilité qui prévaut : Transavia maintient ses deux lignes au départ de Biarritz vers Marseille et Orly.

Mon commentaire : Les plus anciens se souviennent qu'Air France a créé une porte ibérique à Bordeaux en ... octobre 2000.

Il s'agissait de développer une plate-forme d'interconnexion entre cinq villes d'Espagne et du Portugal, et plusieurs métropoles régionales françaises.

Inspiré du hub de Lyon, ce projet n'a pas obtenu le résultat escompté et a rapidement été abandonné.

La stratégie de Transavia sur Bordeaux est plus modeste. Les résultats 2025 permettront de voir si elle est gagnante.

> Airbus lève un coin du voile sur son projet de réorganisation

(source Les Échos) 26 septembre 2024 - Pas de plan social, ni de réduction des effectifs, mais la confirmation du gel des embauches de « cols blancs » et d'un nouveau tour de vis sur les dépenses et les sous-traitants, assortis du lancement d'une réflexion globale sur les moyens d'optimiser l'organisation industrielle. Telles sont les grandes lignes du projet Lead d'amélioration de la performance d'Airbus commercial aircraft, présenté ce jeudi aux représentants du personnel, lors d'un comité européen.
(...)
D'après les témoignages, Christian Scherer s'est d'abord livré à un exposé de la situation de l'entreprise, « sortie vainqueur de la guerre du Covid, mais fatiguée », alors qu'il lui faut affronter « la plus forte montée en cadence de son histoire ». Ces difficultés sont nombreuses et variées et vont des retards récurrents de livraison d'équipements essentiels, comme des moteurs, des trains d'atterrissage ou des sièges d'avions, à des problèmes techniques et même juridiques.
 
Le directeur général d'Airbus « avions » a ensuite rappelé la priorité du plan Lead, qui reste d'atteindre l'objectif de 770 livraisons d'avions en 2024, contre 735 en 2023. Un objectif revu à la baisse en juin dernier, par rapport à la cible initiale de 800 livraisons, du fait des retards de livraisons de ses fournisseurs, notamment des motoristes, CFM (Safran et GE) et Pratt & Whitney.
 
Avec 447 avions livrés à fin août depuis le début de l'année, contre 433 sur la même période de 2023, et 483 prévus à fin septembre selon une projection de Reuters, l'issue reste incertaine. D'où la nécessité d'envoyer un message fort en interne, mais aussi en externe, aux sous-traitants, même si le patron d'Airbus n'a pas vraiment expliqué comment cet objectif d'au moins 770 livraisons pouvait être sécurisé.
 
La phase 1 du plan Lead, dont le pilotage est confié au directeur des achats d'Airbus Group, Franck Martin, s'accompagne de mesures d'économies immédiates, destinées à compenser au moins partiellement l'augmentation des coûts amplifiés par les retards de production et le manque à gagner dû aux 30 livraisons de moins.
 
Ces mesures de « protection du cash », selon la formule d'un représentant du personnel, se sont déjà traduites par une coupe de 20 % dans les frais de déplacements cet été et des dépenses d'évènementiel, ainsi que par la remise en cause des projets non prioritaires sur les quelque 5.500 projets en cours chez Airbus. Mais là encore, rien de révolutionnaire, selon les mots d'un représentant syndical.
 
L'essentiel du plan Lead porte toutefois bien au-delà de la fin de l'année, vers un horizon à trois ans. Il vise en effet à sécuriser la poursuite de la montée en cadence de la production, jusqu'à l'objectif de 75 monocouloirs par mois, décalé en juin dernier, de 2026 à 2027. Et pour cela, Christian Scherer et Franck Martin ambitionnent une réorganisation en profondeur des opérations industrielles.
 
L'idée générale serait d'aller vers davantage de simplification dans toutes les fonctions de l'entreprise, et pas seulement à la production. D'après les enquêtes menées en interne, les salariés d'Airbus sont en effet les premiers à se plaindre des lourdeurs de l'organisation actuelle, qui nuiraient à la productivité.
 
Pour parvenir à cette organisation plus efficace, encore en gestation, la direction d'Airbus ne fera pas appel à un cabinet de consultant, mais attend de chaque responsable de l'entreprise qu'il présente ses propres propositions de simplification. Une vingtaine de modules seraient concernés par ce travail de remise à plat, qui viserait à recentrer l'avionneur et ses salariés sur les fonctions essentielles à la production.
 
Ce recentrage s'accompagnerait aussi d'un encouragement à la mobilité interne, afin de réorienter les personnels vers les fonctions en tension, notamment chez les cols blancs. « On a beaucoup embauché ces dernières années, mais pas toujours là où on en avait le plus besoin », commente un syndicaliste. Quant aux « cols bleus », dont un grand nombre, ont intégré l'entreprise durant ces deux dernières années - Airbus a embauché 13.000 personnes rien qu'en 2023 - un effort de formation leur sera consacré. Comme l'ensemble de l'industrie aéronautique, Airbus a en effet perdu beaucoup de compétences avec le départ en retraite d'un grand nombre de salariés. Ce qui n'est pas pour rien dans les difficultés actuelles.
 
À moyen terme, l'objectif est donc de remettre en adéquation les effectifs, dont le niveau a dépassé celui de 2019, et une production toujours nettement inférieure à ce qu'elle était avant la pandémie. En 2019, Airbus avait en effet livré 863 avions, avec moins de personnel. Un rééquilibrage dont dépend la rentabilité du groupe, mais qui doit s'opérer sans réduction d'effectif, puisque l'objectif final est bien de livrer 75 monocouloirs par mois en 2027, afin de pouvoir écouler un carnet de commandes pléthorique.
(...)

Mon commentaire : Tel que présenté dans l'article, le projet Lead d'Airbus consisterait en une  "réorganisation en profondeur des opérations industrielles", sans réduction d'effectif.

Un des axes d'économie vise à réduire les frais de déplacement. Au moment où Air France peine à retrouver son niveau d'activité pré-Covid, c'est une mauvaise nouvelle.

Mais d'autres problématiques sont à régler par Airbus.

Au premier rang figure l'accès aux matières premières. 

La faible disponibilité des matières premières est une des raisons de la pénurie de pièces détachées d'avions.

À ce sujet, lors du Paris Air Forum de juin dernier, le représentant d'Airbus a précisé que pour éviter des ruptures dans les chaines de fabrication, Airbus achetait les matières premières critiques puis les répartissait à chacun de ses fournisseurs.

Il a évoqué l'acier, l'aluminium ... et le titane. Pour l'anecdote, plus de 200 nuances d'acier sont nécessaires pour la fabrication d'un Airbus.

Pour de plus amples informations sur les besoins en matières premières, je vous invite à écouter ou ré-écouter la Conférence "Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ?" d'Olivier Vidal, chercheur au CNRS de Grenoble.

> La taxe sur les autoroutes et les grands aéroports validée par le Conseil constitutionnel

(source Les Échos) 12 septembre 2024 - C'est une bonne nouvelle pour Michel Barnier, ce qui n'est pas fréquent depuis sa nomination. Ce jeudi [12 septembre], le Conseil constitutionnel a validé la taxe sur les infrastructures de transport longue distance, adoptée il y a un an et entrée en vigueur en 2024. La mesure vise à la fois les sociétés d'autoroutes et certains gestionnaires d'aéroports, à partir de 120 millions de chiffre d'affaires et 10% de rentabilité. Elle représente environ 450 millions d'euros par an pour les premières et 150 millions d'euros pour les seconds [les gestionnaires d'aéroports] - soit un total de 600 millions d'euros que l'État consacre à la transition écologique des transports, et notamment au réseau ferroviaire.
 
Depuis sa genèse, cette nouvelle taxe fait hurler les entreprises assujetties. À l'origine, Bercy lorgnait les juteux bénéfices des sociétés d'autoroutes et espérait réduire la durée de leurs concessions, mais le Conseil d'État avait brutalement douché ces espoirs. Le gouvernement s'était alors reporté sur la piste fiscale, en prenant soin de ne pas viser uniquement les sociétés d'autoroutes car leurs contrats les auraient alors autorisés à répercuter le montant de la taxe sur le tarif des péages.
 
Dans le projet de loi de finances, l'exécutif avait donc élargi le spectre des entreprises concernées aux « infrastructures de transport longue distance », attrapant dans ses filets les grands aéroports (Roissy Orly, Nice, Lyon, Marseille et Toulouse) - victimes collatérales de la manœuvre.
 
Les sociétés concernées avaient prévenu qu'elles porteraient l'affaire en justice, dénonçant une différence de traitement et des niveaux de prélèvement « inconstitutionnels ». Les sages du Palais Royal viennent de les débouter, en réfutant méthodiquement tous leurs griefs. Selon leur décision, la nouvelle taxe ne constitue ni une rupture d'égalité ni une charge excessive. Au contraire, les critères d'assujettissement retenus par le gouvernement sont jugés « objectifs et rationnels par rapport au but poursuivi ». Circulez, il n'y a rien à voir !
 
 « Cette taxe qui ne s'appliquera qu'en France ne fait qu'affaiblir les aéroports français face à leurs concurrents européens, elle limitera d'autant notre capacité à investir, à nous moderniser, à nous décarboner », regrette Thomas Juin, président de l'Union des aéroports français.
 
Dès l'an prochain, les gestionnaires d'aéroports pourraient décider de se refaire en augmentant le montant des redevances des compagnies aériennes, qui à leur tour pourraient répercuter la charge sur le prix des billets.
(...)

Mon commentaire : En l'état actuel des résultats financiers, seuls les aéroports de Roissy, Orly et Lyon sont concernés,

Le groupe ADP qui gère les trois aéroports parisiens principaux, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget, a annoncé répercuter dès 2024 «environ 75 %» de la hausse des coûts liées à cette taxe, via une augmentation «sur deux à trois ans» des redevances dont doivent s’acquitter les compagnies aériennes.

Pour Air France, cela représenterait plusieurs dizaines de millions d'euros supplémentaires de taxes

Mais ce n'est rien à côté des dernières annonces gouvernementales. Bercy plancherait sur une hausse de l'ordre d'un milliard d'euros pour le prochain budget, dont notamment un doublement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TBSA).

Vous aurez davantage d'information dans ma prochaine lettre.

Dossier taxation du transport aérien en France

> La taxation du transport aérien en France

(source FNAM) 19 septembre 2024 - Dans une note largement communiquée aux médias, l’ONG Transport&Environnement (T&E) appelle à une augmentation en France de la taxation du transport aérien au motif que « la France serait très largement derrière ses voisins européens en matière de fiscalité aéronautique ».
 
Cette affirmation ne manque pas de surprendre alors que vingt pays de l’Union européenne sur vingt-sept n’ont pas du tout de taxe nationale s’appliquant au transport aérien et que le transport aérien français est soumis aussi bien aux mesures environnementales européennes du paquet FItFor55 que d’une fiscalité nationale spécifique parmi les plus élevées d’Europe.
 
À cet égard, il convient de rappeler que le cadre fiscal et réglementaire auquel est soumis le transport aérien français, notamment pour des motifs environnementaux, est déjà particulièrement étendu. Il consiste notamment en : 

• Une taxe (tarif) de « solidarité » (TSBA) sur les billets d’avion alimentant en particulier pour partie (« écocontribution ») le budget de l’Agence de Financement des Infrastructures de transport de France (AFITF),
• Une taxe (tarif) de « l’aviation civile » (TAC) sur les billets d’avion finançant le budget de fonctionnement de l’administration de l’aviation civile,
• Une taxe (tarif) de « sécurité sûreté » (T2S) sur les billets d’avion finançant la sécurité et la sûreté du transport aérien en France,
• Une taxe sur l’exploitation des Infrastructures de Transport de Longue Distance (TITLD) acquittée par les principaux aéroports français et facturée aux compagnies aériennes sous forme de redevances aéroportuaires,
• Une taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) perçue au profit des principaux aérodromes français. Le produit de la taxe est affecté au financement des aides aux riverains,
• Une taxe sur le transport public aérien et maritime en provenance ou à destination de la Corse (TEP) afin de financer la collectivité territoriale de Corse,
• Une taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à un taux réduit de 10% applicable au transport aérien métropolitain (à l’identique des autres modes de transport).

Au-delà de ces taxes dont la seule TSBA est prise en compte par l’ONG T&E dans son étude, les compagnies aériennes opérant des liaisons aériennes de et vers la France sont soumises aux dispositifs suivants mis en place dans le cadre de la réglementation française ou communautaire :

• La compensation obligatoire des émissions de CO2 des vols métropolitains dans le cadre de l’article 147 de la Loi Climat et Résilience
• L’inclusion du transport aérien dans le schéma européen d’échange de quotas d’émissions (SCEQE ou ETS européen) pour l’ensemble des vols intra-européens
• L’inclusion depuis le 1er janvier 2021 des vols internationaux depuis la France dans le mécanisme CORSIA de compensation des émissions internationales de CO2 de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)
• La mise en place à compter du 1er janvier 2025 d’un mandat d’incorporation de carburants aéronautiques durables (CAD) venant se substituer au mandat français existant (1er janvier 2022) et prévoyant 2% d’incorporation en 2025 et 20% en 2035

Enfin, des discussions sont en cours à l’échelle européenne (périmètre minimum pertinent) en vue de mettre en place une taxe sur le kérosène pour les vols intra-européens (révision de la directive sur la taxation de l’énergie).
 
Le schéma ci-dessous propose en particulier une décomposition du tarif d’un billet d’avion permettant de mieux évaluer le poids des taxes et des redevances sur un trajet en avion.
 
Décomposition d’un billet en aller simple entre Paris (CDG) et Nice (NCE)
Montant TTC : 130 Euros (tarif moyen)

Mon commentaire : Oui, les compagnies aériennes sont en France déjà fortement taxées.

Cependant, certaines arrivent à contourner le système.

Vous avez tous en tête le billet à prix hors taxes négatif que j'ai publié dans ma lettre n°807, ou des billets à prix dérisoires, parfois inférieur au montant des taxes.

 Vous remarquerez que ne figure pas le détail des taxes, pourtant obligatoire si l'on se réfère au réglement européen ci-dessous :

Règlement européen (CE) n° 1008/2008 du 24 septembre 2008
Extrait de l’article 23
« Les tarifs des passagers et les tarifs de fret offerts au public mentionnent les conditions applicables lorsqu’ils sont proposés ou publiés sous quelque forme que ce soit, y compris sur internet, pour les services aériens au départ d’un aéroport situé sur le territoire d’un État membre auquel le traité s’applique. Le prix définitif à payer est précisé à tout moment et inclut le tarif des passagers ou le tarif de fret applicable ainsi que l’ensemble des taxes, des redevances, des suppléments et des droits applicables inévitables et prévisibles à la date de publication. Outre l’indication du prix définitif, les éléments suivants au moins sont précisés :
(a) tarif des passagers ou tarif de fret ;
(b) taxes ;
(c) redevances aéroportuaires ; et
(d) autres redevances, suppléments ou droits, tels que ceux liés à la sûreté ou au carburant. 
(…) »

Ryanair va plus loin. Selon une simulation effectuée la semaine dernière, la compagnie irlandaise ne fait pas payer aux passagers les taxes gouvernementales !!!

Comment est-ce possible ? Qui paye ces taxes ?

Comme l'explique la Cour des comptes, dans son rapport d'octobre 2023, les contrats avec ces compagnies « prévoient une aide financière par passager versée par l'aéroport ».

La Cour des Comptes ne cesse de dénoncer les relations entre Ryanair et les collectivités territoriales, sans que cela soit suivi d'effet.

Dossier rapport Draghi sur l'avenir de la compétitivité européenne : erratum

> L'avenir du transport aérien européen

(source Damien Gaudin, LinkedIn) 22 septembre 2024 - Mario Draghi, ancien Président de la Banque Centrale Européenne, a remis le 9 septembre son rapport à Ursula Von Der Leyen, Présidente de la Commission Européenne sur la compétitivité de l’Europe.

Ce rapport pointe l’impérieuse nécessité d’investir des centaines de milliards d’euros par an pour ne pas se laisser distancer par les Etats-Unis et la Chine.

Dans ce document de 328 pages, l’ensemble des secteurs sont abordés.

Les transports sont un secteur prioritaire pour la transition de l’UE vers une économie à zéro émission nette.

Si l’on s’intéresse à présent au transport aérien, les points positifs remontés sont les suivants :

• Les plans ambitieux de l’UE pour décarboner le secteur des transports offrent à l’UE des opportunités uniques d’être à l’avant-garde des solutions de décarbonation.
• Les aéroports de l’UE abritent des démonstrateurs d’hydrogène vert et développent des preuves de concept pour des installations modulaires de mélange de carburants d’aviation durables (SAF).
• L’Europe détient plus de la moitié des parts de marchés dans la construction d’avions civils.

Mais le rapport pointe les problématiques suivantes :

• La construction des infrastructures (comprenant les aéroports) présente pour les investisseurs des risques élevés et un retour sur investissement trop long : cela décourage les investissements privés.
  
• Dans les aéroports de l’UE, la demande en constante augmentation, la congestion et l’utilisation inefficace de la capacité aéroportuaire existante ont entraîné d’importants goulets d’étranglement.
  
• Les solutions informatiques sont insuffisantes : l’interopérabilité et le déploiement harmonisé de solutions numériques innovantes sont limités. Pour le contrôle aérien, les systèmes manquent de synchronisation. Enfin il n’existe pas vraiment de solutions pour le transport intermodal.
  
• Les objectifs de décarbonation de l’UE exercent une pression sur les secteurs des transports, en particulier ceux qui sont difficiles à réduire, dont le transport aérien.
  
• Il existe un risque de voir des activités se décaler ou être plus bénéficiaires dans les pays voisins de l’Europe, sauf si des conditions de concurrence équitables peuvent être trouvées par l’intermédiaire de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale.
  
• Même si la plupart des brevets technologiques sont européens, la capacité de production des Carburants d’Aviation Durable reste largement insuffisante.
  
• L’Union Européenne doit commencer à construire une chaîne d’approvisionnement pour les carburants alternatifs, sinon les coûts pour atteindre ses objectifs seront trop importants.
  

Le rapport pointe donc plusieurs points remontés par les compagnies aériennes, la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande, IATA, A4E (Airlines For Europe) et bien d’autres parties prenantes : cette prise de conscience est essentielle pour développer une politique de développement européenne sur des bases solides.

Un point est toutefois à relever. Le projet TEN-T (Trans-European Transport Network) se propose de « planifier et développer une infrastructure de transport cohérente, efficace, multimodale et de qualité dans toute l’UE ». En clair, favoriser le transport des personnes et des marchandises de manière plus efficace et écologique.

A moyen terme, il est envisagé de joindre les grandes villes et les grands aéroports par voie ferroviaire, le plus souvent à grande vitesse. Après la disparition de certaines lignes domestiques, on peut s’interroger sur le long terme si l’approvisionnement des hubs en avion pourra se maintenir, et ce que deviendra le modèle des vols moyens courriers à l’intérieur de l’Union Européenne. D’ici là, les solutions numériques et l’expérience acquise permettra un transport intermodal beaucoup plus efficace et développé qu’aujourd’hui.

Face à ces constats, le rapport propose aussi un panel d’objectifs et de propositions pouvant intéresser le secteur du transport aérien :

• L’UE devrait adopter un cadre propice au partage des risques entre le secteur public et le secteur privé, notamment par le biais de partenariats public-privé soutenus par de solides garanties.
  
• La Banque Européenne d’Investissement devrait étendre son soutien aux projets de transport alignés sur les priorités stratégiques de l’Union Européenne.
  
• Améliorer la collaboration transfrontalière en matière de contrôle aérien.
  
• Lancer des projets d'innovation européens dédiés tirant parti des partenariats public-privé et de la coopération transfrontalière en vue de produire des avions à faible consommation de carburant et à zéro émission.
  
• Réduire les risques liés aux investissements dans les carburants renouvelables durables et à faible teneur en carbone, via des dispositifs basés sur des contrats de différence et des enchères en tant que service similaires à ceux conçus pour la Banque de l’hydrogène.
  
• Lancer des appels sectoriels dédiés dans le cadre du Fonds d’innovation pour le premier déploiement de solutions de décarbonation par exemple pour les eSAF (electro Sustainable Aviation Fuel).
  
• Pour garantir la production de carburants durables, l’Union Européenne doit garantir les matières premières nécessaires, coordonner l’agrégation de la demande et les achats conjoints.
  
• Adapter les profils d’emploi à la transition écologique et numérique.

Mon commentaire : La synthèse ci-dessous, effectuée par Damien Gaudin, a malencontreusemenbt disparue dans la lettre précédente.

Vous pourrez retrouver le lien vers le rapport Draghi sur la page d'accueil de mon blog.

Commentaire de Damien Gaudin : Les propositions du rapport vont dans la bonne direction. Cependant, il y a des obligations réglementaires à respecter dans le cadre du programme ReFuelEU, avec 6 % d’incorporation de SAF obligatoire en 2030 et 20 % en 2035, ce qui pourrait perturber les équilibres financiers des compagnies aériennes européennes.

Le rapport met en avant les capacités d’innovation et les brevets européens pour la production de SAF. À ce jour, il semble que la production en quantité suffisante de SAF à travers une filière solide soit plus cruciale que la recherche.

Les partenariats public/privé et le soutien de la Banque Européenne d’Investissement sont à saluer. Plusieurs groupes pétroliers comme BP et Shell ont abandonné des projets de production de carburants durables en raison des risques élevés et du retour sur investissement insuffisant dans un marché en rapide évolution.

Une nouvelle politique économique de l’UE sur les SAF pourrait améliorer la situation. Cependant, l’année 2030 et les obligations de ReFuelEU approchent rapidement. Le rapport Draghi propose des idées, la Commission Européenne doit élaborer des stratégies, et le Parlement Européen doit les adopter et les voter. Ensuite, des partenariats public/privé doivent être noués et des unités de production doivent être construites pour produire des SAF en quantité suffisante. L'ensemble de ces étapes peuvent-elles être réalisées à temps pour les compagnies aériennes ? À ce jour, c’est très incertain.

Enfin, il convient de mentionner l’Inflation Reduction Act des États-Unis, qui instaure un crédit d'impôt pour les compagnies aériennes utilisant des carburants réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Il est regrettable qu’une proposition similaire ne soit pas mentionnée dans le rapport. Gageons que les parties prenantes militant pour les intérêts du transport aérien français et européen pourront se saisir du sujet et rencontrer rapidement le nouveau Commissaire aux Transports européen, le grec Apostolos Tzitzikostas dont le nom a été officialisé cette semaine.

Revue de presse boursière

> Air France KLM décolle après que JP Morgan passe à l'achat sur son titre

(source AOF) 25 septembre 2024 - Air France KLM (+7,20% à 9,02 euros) caracole en tête du SBF120. JP Morgan a rehaussé sa recommandation sur le titre, de Sous-Pondérer à Surpondérer, avec un objectif de cours rehaussé de 8 à 12 euros. Dans une note consacrée aux compagnies aériennes européennes, le broker prévoit "une inflexion de la dynamique des bénéfices en 2025" estimant que le cours de l'action est actuellement "historiquement bas". "Le rapport risques-bénéfices du secteur semble désormais positif à notre avis, ce qui pourrait conduire à la poursuite de la surperformance saisonnière au quatrième trimestre" précise-t-il.
 
"Le secteur a commencé à rebondir au cours du mois dernier, mais il sous-performe encore largement par rapport au marché en raison des inquiétudes sur une demande plus faible alors que les prix ont commencé à se normaliser pour la première fois depuis la pandémie", détaille JP Morgan.
 
Les prix sous-jacents (hors Jeux olympiques) semblent résilients et la croissance des capacités du marché sur ses lignes "semble gérable jusqu'à l'hiver", juge le broker. Il estime que ces facteurs, combinés à la baisse des prix du carburant et à l'annualisation de 600 millions d'euros d'éléments exceptionnels pénalisant le quatrième trimestre 2024, créent les conditions pour que les marges progressent l'année prochaine. Sa prévision d'Ebit pour 2025 est désormais supérieure de 12% au consensus Bloomberg.

Mon commentaire : L'avis de JP Morgan semble très positif.

Il convient d'être prudent. L'analyste expose un objectif de cours (12€) à peine supérieur au consensus (10,70€).

À noter que si le résultat net d'Air France-KLM du premier semestre 2024 était négatif (-314 millions d'euros), il intégrait le paiement exceptionnel à la Caisse de Retraite du Personnel Navigant d’Air France (CRPN) de 610 m€.

Durant la Covid, la CRPN avait accepté un report de versement de cotisations par Air France.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,32 euros en clôture vendredi 27 septembre. Elle est en forte hausse cette semaine (+5,57%), après une hausse de 8,24% la semaine précédente.

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,70 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM est en hausse de +14 % en deux semaines.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-2$) à 87$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-3$) à 72$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon nouveau commentaire : Le prix du baril de Jet Fuel en Europe est en baisse régulière, passant progressivement de 120 à 87$ . C'est son plus bas cours depuis mai 2022 (date à laquelle j'ai commencé à publier cet indicateur).

Depuis le depuis de l'année, le prix du baril de pétrole était relativement stable (entre 80 et 90$). Il a chuté pour atteindre son plus bas depuis septembre 2021 (72$).

L'écart entre le Jet Fuel en Europe et le baril de pétrole Brent a suivi la même trajectoire que le Jet Fuel, se rapprochant de ce qu'il était avant le conflit en Ukraine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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