L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°985, 9 octobre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM
:
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
Éditorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
Comme je vous l'indiquais en début
de semaine, je suis désormais à la retraite et je continue à
alimenter mon blog navigaction.
Vous y retrouverez donc cette
lettre que je me ferai un plaisir de vous proposer régulièrement,
avec une petite nouveauté : le sommaire en début de lettre.
Par ailleurs, j'envisage de vous solliciter dans les prochaines
semaines.
Mon but serait que vous me transmettiez vos
anecdotes personnelles et d'en faire un recueil.
Il serait
proposé à la vente, les bénéfices étant versés en intégralité à
la Fondation Air France.
Je reviendrai vers vous dès que ce
projet sera plus avancé.
Dans l'immédiat, voici une
lettre centrée sur le projet gouvernemental de surtaxation de
l'aérien en France, à hauteur de 1 milliard d'euros par an.
Bonne lecture
François
Ma Revue de Presse commentée
Sommaire
Taxe sur les billets d'avion : le gouvernement français veut prélever un milliard d'euros
L'ombre d'une augmentation des taxes sur l'aviation en France affole les compagnies aériennes
Air France-KLM tranche dans les coûts aux Pays-Bas
Les conclusions fracassantes du rapport sur la réforme du contrôle aérien
Air France-KLM, plus forte baisse du SBF 120 à la clôture du mardi 1er octobre 2024
Air-France-KLM, plus forte baisse du SBF 120 à la clôture du mercredi 2 octobre 2024
> Taxe sur les billets d'avion : le gouvernement français veut prélever un milliard d'euros
(source Les Échos) 1er octobre 2024 - Si vous avez prévu un
voyage en avion vers une destination lointaine au départ de la
France en 2025, ne tardez pas trop à acheter vos billets. Le
transport aérien figure en effet parmi les principales victimes
désignées des projets de Bercy pour renflouer les caisses de l'État.
Selon nos informations, le ministère de l'Économie et des Finances
prévoit de prélever un milliard d'euros supplémentaire sur le
transport aérien, en augmentant lourdement la taxe dite de
solidarité (TSBA) sur les billets d'avion, dans le projet de loi de
finances 2025.
Cette taxe de solidarité, exclusivement
supportée par l'aérien, a connu de multiples relèvements et
détournements depuis sa création en 2006 par Jacques Chirac pour
financer la lutte contre le sida en Afrique. En 2019, le
gouvernement Borne y avait ajouté une « écocontribution » pour
financer la rénovation du réseau ferré. C'est l'une des dix taxes et
redevances pesant sur le transport aérien en France, et dont le
montant total représente jusqu'à 40 % du prix d'un billet.
Mais la hausse de la TSBA prévue
aujourd'hui par Bercy est sans équivalent, puisqu'elle équivaudrait
à un quasi-triplement du produit de cette taxe, aujourd'hui de 460
millions d'euros par an. Avec un effort particulier demandé à la
clientèle « haute contribution » et des destinations lointaines.
Selon les différentes moutures du projet, qui visent toutes à
atteindre cet objectif du milliard d'euros supplémentaire, le
montant de la TSBA pourrait ainsi passer de 63,07 euros pour un vol
long-courrier en classe affaires, à 200 euros pour un vol de plus de
5.000 km et 100 euros pour un trajet de 5.000 km et 1.000 km. En
classe « éco », la taxe passerait de 7,51 euros pour un
long-courrier, à 60 euros pour un vol de plus de 5.000 km et 42
euros, de 5.000 à 1.000 km.
Quant aux vols intra-européens
de moins de 1.000 km, ainsi que ceux vers les DOM, leur sort n'est
pas encore tranché. Initialement, le gouvernement prévoyait de leur
épargner une nouvelle hausse de la TSBA, sachant que les taxes et
redevances représentent déjà 40 % du prix d'un vol domestique,
contre 17 % pour un Paris-New York. Mais il envisageait de doubler
la TVA sur les vols domestiques, qui serait passée de 10 % à 20 %.
Aux dernières nouvelles, il aurait finalement renoncé à toucher à la
TVA. Mais une hausse de la taxe sur les vols intra-européens est à
l'étude, dans l'idée de faire aussi payer la clientèle des
compagnies « low-cost ».
Une nouvelle version
de la TSBA est également prévue pour l'aviation d'affaires. Selon
nos informations, elle pourrait atteindre 3.000 euros par passager
pour un vol long-courrier en jet privé (et 1.500 euros par le même
trajet de plus de 5.000 km en avion turboprop à l'hélice, même si
cela n'existe pas). Elle s'ajoutera à l'augmentation des taxes sur
le carburant décidée en 2023.
De quoi faire plaisir à la
gauche et aux écologistes, dont l'aviation d'affaires est devenue
l'une des cibles de prédilection, tout en faisant passer une
nouvelle augmentation des prélèvements pour une mesure de « justice
fiscale ». Le précédent gouvernement avait déjà préparé le terrain
au printemps dernier, avec une étude du Secrétariat général à la
planification écologique (SGPE) qui préconisait un alignement de la
taxation des vols long-courriers sur celle des moyen-courriers, au
nom de la lutte contre les émissions de CO2.
Cependant,
ce nouvel alourdissement
de la fiscalité va encore aggraver le déficit de compétitivité du
transport aérien français. Un déficit qui s'est déjà traduit au
cours des vingt dernières années, par la perte d'un point de part de
marché par an du pavillon français en France, tombée à 38 %. Car si
la TSBA s'applique à tous les vols au départ de France, elle
pénalise davantage les compagnies françaises, au premier rang
desquelles Air France.
Un porte-parole de la compagnie
rappelle que le groupe Air France est « le premier contributeur de
cette taxe, avec plus de 140 millions d'euros collectés en 2023 pour
Air France et Transavia », soit plus de 30 % du montant total. « Le
projet à l'étude, qui représente un doublement non progressif des
recettes de la TSBA, est inédit. Son poids financier ne pourrait
être supporté par les seules compagnies aériennes et conduirait
nécessairement à une augmentation du prix des billets d'avion »,
souligne-t-on chez Air France.
Plus la fiscalité des vols au
départ de France augmente, et plus le risque est grand de voir un
nombre croissant de passagers aller prendre leur vol long-courrier à
l'étranger. Ce qui, du point de vue des émissions de CO2, est
éventuellement pire. La tentation est particulièrement forte pour
les passagers de province, qui doivent emprunter un vol de
correspondance pour prendre un vol long-courrier. Du fait des taxes,
l'écart de prix entre un Paris-Nice via Roissy-Charles-de-Gaulle et
un autre grand « hub » intercontinental, comme Londres-Heathrow ou
Istanbul peut déjà atteindre plusieurs centaines d'euros.
Au
risque de la fuite de trafic vers d'autres grands « hubs » s'ajoute
celui d'une perte d'attractivité de la destination France aux yeux
de la clientèle touristique internationale. Plutôt que d'entrer en
Europe par Paris, des touristes chinois ou sud-américains peuvent
trouver plus avantageux d'arriver par Londres, Francfort, Amsterdam,
Rome ou Madrid. C'est d'ailleurs, semble-t-il, déjà le cas, si l'on
compare la croissance du trafic aérien, plus forte en Espagne ou en
Italie qu'en France, qui ont fait le choix d'alléger la fiscalité
sur le transport aérien pour favoriser l'accroissement du tourisme.
Un choix également suivi récemment par la Suède.
Dans le cas d'Air France,
l'augmentation de la TSBA est d'autant plus préoccupante qu'elle
s'ajouterait à d'autres hausses de coûts divers en 2025. « La France
compte parmi les pays européens où le transport aérien est le plus
taxé en 2023, souligne-t-on chez Air France. Les impôts et taxes
payés et collectés par Air France-KLM ont atteint 3 milliards. »
Or ce montant va encore s'alourdir en 2025, avec la nouvelle
taxe sur les grands aéroports, mais aussi le relèvement possible de
l'impôt sur les bénéfices des sociétés de plus d'un milliard d'euros
de chiffre d'affaires, qui passerait de 25 % à 33,5 %.
D'autres
charges spécifiques au transport aérien sont aussi prévues l'an
prochain, comme la hausse des redevances de l'aviation civile pour
financer la réforme du contrôle aérien et la fin des permis
d'émissions gratuits, dont le coût pour Air France passera de 100
millions d'euros en 2023 à 300 millions d'ici à 2030. Sans oublier
le milliard d'euros supplémentaire que représente l'objectif de 10 %
de carburants d'aviation durable en 2030. Tout cela se retrouvera
nécessairement sur le prix des billets d'avion et ne renforcera pas
la compétitivité d'Air France, dont l'action a perdu près de 7% ce
mardi, à la Bourse de Paris.
Mon commentaire :
Il est question ici de l'augmentation de la taxe de solidarité
sur les billets d'avion (TSBA).
Neuf pays appliquent cette
taxe sur les billets d'avion : le Cameroun, le Chili, la république
du Congo, la France, Madagascar, le Mali, Maurice, le Niger et la
Corée du Sud.
En France, son produit est affecté au Fonds de
solidarité pour le développement dans la limite d'un plafond fixé à
210 M€. Le solde est affecté au budget annexe contrôle et
exploitation aériens (BACEA) de la Direction générale de l'Aviation
civile (DGAC).
La hausse évoquée, un triplement soit 300
millions d'euros de plus pour Air France, est considérable. Elle
impactera nécessairement les résultats du Groupe Air France :
. soit en faisant baisser la demande si
l'augmentation de la taxe est
répercutée sur le prix des billets,
. soit en
dégradant le résultat si Air France décide de maintenir le prix des
billets.
Le produit de l'augmentation de cette taxe est
destiné à combler une partie du déficit de l'État français. Il
diminuera la capacité du Groupe Air France à se décarboner.
Je rappelle que ces deux dernières années les compagnies du Groupe
Air France-KLM sont, dans le monde, celles qui utilisent le plus de
carburants d'aviation durables.
Par ailleurs, cette taxe
vient s'ajouter à la taxe sur les autoroutes et les aéroports
instaurée début 2024 ; cette taxe est supportée par les plus grands
aéroports français (Roissy, Orly et Lyon, lire ma
lettre n°984).
Les compagnies à bas coûts ensont de facto non concernées car elles
utilisent principalement des aéroports moins fréquentés.
On
pourrait penser que la contribution demandée à Air France est
justifiée, compte-tenu de l'aide que l'État français lui a apportée
pour se sortir de la crise de Covid-19.
Il n'en ai rien.
Lorsque Air France a remboursé l'État français, la compagnie
aérienne française a reversé au passage de copieux intérêts (plus de
600 millions d'euros). Je vous invite à (re)lire l'article des Échos
"Le sauvetage d'Air France s'est transformé en jackpot pour l'État
français" dans ma
lettre n°936.
Les conséquences de l'augmentation de la
TSBA (taxe de solidarité sur les billets d'avion) sur le cours de
l'action
Air France-KLM
ont été immédiates. Je vous invite à vous
reporter à la revue de presse boursière plus loin dans cette lettre.
> L'ombre d'une augmentation des taxes sur l'aviation en France affole les compagnies aériennes
(source Journal de l'Aviation) 3 octobre 2024 - Le nouveau
Premier ministre Michel Barnier était attendu au tournant lors de
son discours de politique générale, prononcé le 1er octobre devant
l'Assemblée nationale. Et pas uniquement par les politiciens
français. Les différentes organisations du transport aérien,
qu'elles soient françaises, européennes ou internationales, ont déjà
mis en garde le gouvernement français de l'impact qu'aurait toute
augmentation de la taxation sur le secteur, réagissant à la
révélation par le journal Les Échos d'un projet d'augmentation de la
taxe de solidarité sur les billets d'avions (souvent désignée taxe
Chirac).
(...)
Pascal de Izaguirre, président de la
FNAM et de Corsair, a prévenu que cette « augmentation inédite »
mettrait le secteur en danger et ne pourrait qu'être répliquée sur
le prix des billets. Alors que le pavillon français perd
déjà un point de part de marché par an depuis plus de vingt ans,
elle introduirait une nouvelle distorsion de concurrence au
détriment des compagnies aériennes françaises. « Nous apprenons que
nous allons être taxés sans progressivité et sans étude d'impact,
c'est une annonce brutale. Nous sommes mis au pied du mur. C'est
considérable pour le secteur aérien français ! », s'émeut-il.
Quant à l'UAF (Union des aéroports français), elle
« déplore que, alors que de nombreux pays européens
réduisent leur taxation sur l'aérien, la France décide le contraire
en alourdissant cette fiscalité au détriment de la connectivité de
ses territoires ».
Même son de cloche à l'IATA
(Association internationale du transport aérien), dont le
directeur général Willie Walsh juge que la décision est
« désastreuse ». « On ne peut pas se taxer soi-même pour
atteindre la prospérité. [...] La proposition sent la panique et
l'absence de réflexion commune », affirme-t-il. Il rappelle que les
pays dans lesquels la taxation sur l'aviation était la plus élevée
avaient mis plus de temps à se relever de la crise sanitaire, et que
la France a toujours, en 2024, moins de passagers et moins de
connectivité qu'en 2019. Toute augmentation grèverait les capacités
des compagnies à financer leur décarbonation et pèserait par
ailleurs plus lourdement sur les entreprises françaises que sur
leurs concurrentes. « La seule réponse au déficit de la France est
de développer son économie et d'élargir l'assiette fiscale, et non
de taxer les secteurs productifs de l'économie jusqu'à
l'immobilisation », estime-t-il.
Les groupes industriels
A4E (Airlines for Europe) et ACI EUROPE (Airports Council
International) ont quant à eux fait part de leur « consternation »
et estiment, comme Willie Walsh, que si cette décision est prise,
elle ne s'est pas basée sur une « analyse approfondie de l'impact
économique ». Comme l'UAF, ils rappellent que plusieurs pays
(l'Autriche, l'Irlande, les Pays-Bas et la Suède) ont fait machine
arrière en constatant les retombées négatives sur leurs économies.
Olivier Jankovec, directeur général d'ACI Europe, précise que
« chaque augmentation de 10 % de la connectivité directe entraîne
une augmentation de 0,5 % du PIB par habitant. Le
gouvernement français choisirait de facto l'argent rapide au
détriment d'une compétitivité économique durable. »
À noter que la piste d'une augmentation de la taxe de solidarité
avait déjà été évoquée par Patrice Vergriete au printemps, au cours de son
passage éclair à la tête du ministère des Transports.
Mon commentaire : L'article ci-dessus permet de constater que toutes les associations du transport aérien (en France, en Europe ou dans le monde) sont alignées pour défendre le apvillon français.
> Air France-KLM tranche dans les coûts aux Pays-Bas
(source La Tribune) 3 octobre 2024 - C'était attendu : en
difficulté depuis la reprise du trafic, KLM a décidé le lancement
d'un plan d'économies pour « améliorer structurellement la
performance opérationnelle et financière ». La compagnie
néerlandaise, filiale du groupe Air France-KLM, met en place un
ensemble de mesures pour augmenter les recettes et réduire les
coûts, qui vont toucher la gestion des ressources humaines, les
investissements ou même l'externalisation de certaines activités.
L'objectif affiché est d'atteindre à court terme une amélioration de
450 millions d'euros du résultat d'exploitation.
« C'est
douloureux pour chaque collaborateur de KLM, mais c'est nécessaire,
et il faut le faire maintenant », concède Marjan Rintel, directrice
générale de KLM, dans un communiqué. Le fait est que la compagnie
néerlandaise se retrouve confrontée depuis la reprise à une équation
difficile. Malgré des avions pleins, elle peine à redéployer sa
pleine capacité et à rentabiliser ses vols face à l'explosion des
coûts.
« Comme beaucoup d'autres compagnies aériennes, KLM
souffre de coûts élevés et d'une pénurie de personnel et
d'équipements », explique encore la patronne de la compagnie.
Alors qu'elle se targuait avant le Covid d'être la compagnie la plus
efficace du groupe face à une Air France qui multipliait les pertes,
KLM a vu sa marge opérationnelle se dégrader en 2023 et devenir
inférieure à celle de sa consœur alors en pleine croissance. Air
France s'est depuis écroulée, mais KLM n'a pas fait beaucoup mieux.
Au premier semestre 2024, elle est passée, elle aussi, dans le rouge
avec une perte d'exploitation de 31 millions d'euros malgré une
hausse de ses capacités comme de ses recettes. Malgré un printemps
plutôt intéressant, la compagnie s'est donc résolue à passer à
l'action.
Les mesures
définitives sont en cours de négociation avec le comité d'entreprise
et les organisations syndicales. La direction de KLM a néanmoins
communiqué ses propositions. Sur le plan des ressources humaines, la
compagnie vise une augmentation de la productivité du travail d'au
moins 5% d'ici 2025. Elle veut s'appuyer pour cela sur
« l'automatisation, la mécanisation et la réduction de
l'absentéisme ». Cela va avec des mesures pour faire face à la
pénurie de pilotes et de techniciens, qui affectent sa remontée en
puissance depuis la crise sanitaire, avec pour objectif de
poursuivre la hausse de capacité et de réduire les annulations de
vol. KLM annonce aussi des mesures de simplification
organisationnelle pour accroître les synergies.
« Nous
ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour maintenir notre réseau
et les services offerts à nos clients et pour protéger les emplois
dans l'ensemble de notre compagnie », assure Marjan Rintel.
Sur le plan d'investissements, un
certain nombre de reports devraient avoir lieu, à l'instar de la
création de nouveaux bâtiments du siège, de l'ingénierie et de la
maintenance. Les efforts sur la flotte et les services à bord seront
« maintenus autant que possible », sachant que la compagnie est
engagée dans un plan d'investissement d'un milliard de dollars pour
renouveler ses avions - que ce plan stratégique doit permettre de
pérenniser. De nouveaux services doivent permettre d'augmenter les
recettes de l'ordre de 100 millions d'euros par an.
La
dernière piste mise sur la table est « d'étudier les possibilités
d'externalisation, de cession ou d'abandon des activités qui ne
contribuent pas directement aux opérations aériennes ». Une option
déjà pratiquée par le groupe avec la création de filiales
opérationnelles pour la gestion d'un pool de moteurs de rechange ou
plus récemment pour le programme Flying Blue.
Mon commentaire :
Alors que KLM a longtemps été la locomotive du Groupe Air
France-KLM, ce n'est plus le cas depuis 2023.
La baisse
d'activité à Schiphol, encouragée par le précédent gouvernement
néerlandais, avait empêché KLM de tourner la page Covid.
Les mesures définitives seront connues prochainement.
Il me parait
indispensable qu'elles ne remettent pas en cause la stratégie de
renouvellement de la flotte de KLM, une étape nécessaire pour
réduire les émissions de CO2 et de NOx, ainsi que les nuisances
sonores autour de Schiphol.
> Les conclusions fracassantes du rapport sur la réforme du contrôle aérien
(source Les Échos) 3 octobre 2024 - Cinq mois après l'accord
intervenu, non sans mal, sur le projet de réforme du contrôle du
trafic aérien en France, le brouillard entretenu par le précédent
gouvernement autour de cet accord commence à se dissiper. Dans un
rapport présenté ce mercredi à la commission des finances du Sénat,
le sénateur Vincent Capo-Canellas a dévoilé pour la première fois le
coût de ce protocole, au regard d'une estimation des bénéfices
attendus pour les compagnies aériennes et leurs passagers.
Les différentes mesures de « compensation » accordées aux
contrôleurs aériens en contrepartie de l'effort de réorganisation
sans précédent devraient augmenter les charges de personnel de la
Direction générale de l'aviation civile (DGAC) « d'environ 100
millions d'euros par an, à compter de 2027 », sur un montant total
de 1.259 millions en 2023. Un chiffre à comparer aux 80 millions
d'euros d'augmentation consentis sur les trois derniers protocoles,
de 2010 à 2019, dont 47,5 millions pour le précédent protocole
2016-2019.
Entre 2004 et 2016, le France a été responsable
de 96 % des retards pour cause de grève en Europe.
Un effort jugé
nécessaire pour remédier aux « médiocres performances » des services
de la navigation aérienne, au regard de la moyenne européenne. « La
France gère environ 30 % du trafic aérien européen, mais est aussi à
l'origine de 35 % des retards aux services de la navigation
aérienne, rappelle le rapporteur. En 2023, elle était encore le
premier contributeur aux retards, à hauteur de 37 %, contre 26 %
pour l'Allemagne. »
Or une
minute de retard représenterait, en moyenne, un coût de 100 euros
pour les compagnies aériennes, dont les redevances financent
entièrement les services de la navigation aérienne. « En 2023, Air
France-KLM a subi 815.000 minutes de retard dues au contrôle aérien,
dont 75 % imputables à la DSNA [les services français de la
navigation aérienne, NDLR], soit une perte d'environ 80 millions
d'euros pour la compagnie », peut-on lire dans ce rapport.
Cette contreperformance a plusieurs causes. La plus connue est la
répétition des grèves. « Entre 2004 et 2016, le France a été
responsable de 96 % des retards pour cause de grève en Europe »,
indique le rapport, qui rappelle qu'une journée de grève engendre
une perte d'environ 14 millions d'euros pour les compagnies
aériennes et de 3 à 5 millions pour la DGAC. Mais ce sujet des
grèves à répétition a été traité par l'instauration de l'obligation
de déclaration individuelle, votée fin 2023 sous proposition du même
sénateur Capo-Canellas.
Reste donc à aborder la cause
principale des retards. À savoir le manque de productivité des
contrôleurs aériens français. Avec 0,88 vol contrôlé par heure, leur
performance est très inférieure à celle des centres les plus
efficaces comme celui de Maastricht (2,02 vols/heure), mais aussi de
leurs homologues portugais (1,24), hongrois (1,12), britanniques
(1,06) allemands (0,95), espagnols (0,95) et italiens (0,91).
Cet écart de productivité
serait largement dû aux retards pris dans la modernisation des
outils informatiques utilisés par les contrôleurs, dont beaucoup
doivent encore travailler avec un système informatique des années
1970. Mais aussi, pour une large part, à « une organisation du
travail trop rigide […] qui empêche de positionner suffisamment de
contrôleurs au moment où le trafic est le plus important ». « Nous
n'avons réformé ni modernisé assez vite », estime Vincent Capo-Canellas.
Le nouveau protocole doit théoriquement y remédier, en
accélérant la modernisation des équipements, et en introduisant plus
de flexibilité dans la gestion des contrôleurs aériens. En
commençant par la remise en cause de la règle d'un jour de travail
sur deux, déjà expérimentée avec succès dans quelques centres. Cela
aurait permis d'augmenter le nombre de positions de contrôle
ouvertes en période de pointe de 10 % à 20 %.
Ajoutée à la
fermeture de trentaine de centres et de tours de contrôle d'ici à
2035 et à la suppression des « clairances », ces autorisations
d'absence non décomptée des jours de congé, cette nouvelle
organisation du travail pourra permettre de gagner 10 % à 20 % de
productivité. Ce qui permettrait de réduire les retards d'un million
de minutes par an et suffirait à compenser le surcoût de 100
millions d'euros. L'installation de badgeuses et de pointeuses dans
tous les centres de DSNA à compter de l'an prochain, qui ne figure
pas dans les mesures du protocole, suffirait à elle seule à faire
passer le temps de travail effectif de 24 heures par semaine aux 32
heures prévues dans les textes.
Mais encore faut-il que les mesures prévues soient
effectivement appliquées et que les gains espérés soient au
rendez-vous. Le sénateur Capo-Canellas reconnaît avoir des doutes,
au vu du bilan des précédents protocoles.
D'où sa
proposition, adoptée par la commission des finances du Sénat,
d'aller au-delà de cette réforme, en séparant les services de la
navigation aérienne (DSNA) des autres services de la DGAC, comme
c'est déjà le cas dans la plupart des pays européens. Une commission
spéciale serait créée à cet effet. « Autonomiser la DSNA permettrait
de réduire les lourdeurs administratives et d'installer un dialogue
social plus fin et plus proche des préoccupations des contrôleurs,
explique-t-il. C'est dans leur intérêt comme dans celui de la
DGAC. »
Reste à savoir si les dirigeants de la DGAC, les
syndicats et l'actuel gouvernement auront la motivation nécessaire
pour s'atteler à telle réforme structurelle, alors que le protocole
actuel est encore à réaliser. Du côté de la DGAC comme du principal
syndicat de contrôleurs, le SNCTA, on se refuse pour l'heure à
commenter.
Mon commentaire :
Le protocole d'accord dont il et question ici remonte à avril 2024.
Il avait permis la levée d'un préavis de grève des contrôleurs
aériens, qui dénonçaient les trop faibles mesures d’accompagnement,
notamment salariales, en marge d’une refonte du contrôle aérien
français.
Pour davantage de précisions sur la refonte du
contrôle aérien français, lire dans ma
lettre
précédente n°984 l'article "Le trafic aérien poursuit son déclin
sur les liaisons Paris-province".
Mon commentaire y détaillait le
nouvel outil de contrôle 4Flight qui doit améliorer l'efficacité du
contrôle aérien.
Revue de presse boursière
> Air France-KLM, plus forte baisse du SBF 120 à la clôture du mardi 1er octobre 2024
(source AOF) 1er octobre 2024 - La compagnie aérienne a enchaîné une deuxième séance de suite dans le rouge en raison de la forte hausse des cours du pétrole et de l'augmentation des tensions au Moyen-Orient. La deuxième explique la première. Le titre perd près de 38% depuis le 1er janvier.
> Air-France-KLM, plus forte baisse du SBF 120 à la clôture du mercredi 2 octobre 2024
(source AOF) 2 octobre 2024 - Le secteur aérien est resté sous pression en Europe en raison de la hausse des cours du pétrole du fait de la dégradation de la situation géopolitique. En France, Air-France-KLM est en outre sous la menace d'un alourdissement de la taxe sectorielle par l'exécutif.
Mon commentaire :
Le cours de l'action Air France-KLM a chuté deux jours de suite
(-6,78% puis - 5,52%), en raison de l'annonce de l'augmentation des
taxes en France et suite à l'augmentation des tensions au Moyen-Orient.
Les autres compagnies aériennes (IAG, Lufthansa, easyJet,
Ryanair) ont elles aussi vu le cours de leur action baisser, mais
pas dans les mêmes proportions. Elles seront peu impactées par
l'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion
(TSBA).
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
8,224 euros en clôture
vendredi 4 octobre. Elle est en très forte baisse cette semaine
(-11,76%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 10,70 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus
bas à 8 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Mon nouveau commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM est en très forte baisse cette semaine (-11,76%). Pour des explications, lire plus haut le commentaire dans la revue de presse boursière.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+8$) à 95$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse (+6$) à 78$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon nouveau commentaire : La dégradation de la situation au Moyen-Orient a fortement impacté à la hausse les prix du pétrole et de ses dérivés.
Espace salariés et anciens salariés d'Air France-KLM et de ses filiales
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE du Groupe
Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
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| François Robardet
Représentait les salariés et anciens salariés
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