À la pointe d'une
aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour
construire le monde de demain.
(Raison d'être du groupe Air
France-KLM)
L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°986, 14 octobre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM
:
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
Éditorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
Suite à ma lettre précédente, vous
informant que j'étais à la retraite, vous avez été nombreux à
m'écrire.
Je vous remercie pour vos sympathiques messages.
Le lien qui s'est tissé entre nous durant ces huit dernières années
est pour moi un véritable cadeau.
J'ai
décidé de continuer à publier ma lettre dont le titre est
désormais : L'aérien en France, en Europe, dans le Monde.
Bonne lecture
François
La lettre du lundi
Sommaire
«Un nouveau coup dur» : le patron d'Air France-KLM fustige le
renforcement de la fiscalité du secteur aérien
Budget 2025 : le
maritime échappe au pire, l'aérien dans l'attente
Czech Airlines
va disparaître et Air Europa en souffrance
Crise chez Boeing :
les sous-traitants français dans l'angoisse
La situation
redevient « normale » chez Airbus
Dossier aviation durable
Microsoft, Amazon, Meta…
Pourquoi les géants de la tech se ruent vers le carburant d’aviation
durable
Taxer les billets d’avion : une mesure écologique mais
aussi de justice sociale
> «Un nouveau coup dur» : le patron d'Air France-KLM fustige le renforcement de la fiscalité du secteur aérien
(source AFP) 10 octobre 2024 - Le patron d'Air France-KLM est
monté au créneau vendredi contre le projet du gouvernement français
d'alourdir la fiscalité sur le transport aérien, le qualifiant de
« choc » pour son groupe et de « nouveau coup dur pour l'ensemble du
secteur ». « Si ce projet de taxation était mis en œuvre, il aurait
un impact significatif sur la compétitivité de nos compagnies, Air
France, KLM et Transavia », a mis en garde le directeur général de
l'entreprise franco-néerlandaise, Ben Smith, dans une déclaration
transmise à l'AFP.
Le dirigeant, qui n'avait pas encore pris
la parole depuis que cette possible mesure a été révélée début
octobre puis officialisée jeudi soir lors de la présentation du
projet de loi de finances (PLF) pour 2025, a prévenu que « la France
est sur le point de devenir le pays de l'Union européenne qui taxe
le plus le transport aérien ». « Nous alertons sur l'impératif de
préserver des conditions de concurrences équitables, en répartissant
de manière équilibrée l'effort sur l'ensemble des compagnies »,
a-t-il ajouté.
« Face à
des concurrents bénéficiant d'un environnement fiscal et
réglementaire plus avantageux, les compagnies françaises ne cessent
de perdre du terrain. Les distorsions de concurrence n'ont jamais
été aussi fortes en France. Ce n'est plus acceptable », a martelé
Benjamin Smith. Celui-ci, dont l'entreprise est contrôlée à 28% par
l'État français et a été sauvée de la faillite pendant la crise
sanitaire en 2020 grâce à l'intervention des pouvoirs publics, a
fait valoir qu'Air France-KLM « irrigue des pans entiers de
l'économie française - secteur du tourisme en tête ».
« Nous
sommes fortement engagés dans la décarbonation de nos activités,
avec des dizaines de milliards d'euros d'investissements dans le
renouvellement de notre flotte et l'intégration de carburant
d'aviation plus durable, dont nous sommes le premier acheteur au
monde », a-t-il souligné. « Nous sommes déterminés à aller encore
plus loin et plus vite, mais ne pourrons y arriver que si nous
luttons à armes égales contre nos concurrents », a prévenu Ben
Smith.
Mon commentaire (1) :
Le secteur du transport aérien est mondial.
Quelque soit le
pays où elles sont installées, la plupart des compagnies aériennes
peuvent transporter des passagers de et vers la France.
Le
nouveau projet de taxation en France entrainera nécessairement une
perte de compétitivité pour le groupe Air France, même s'il
s'applique à toutes les compagnies aériennes au départ de la France.
Pourquoi ? La réponse est simple.
Air France est
concernée pour la moitié de ses passagers long-courrier et
moyen-courrier (ceux qui partent de France, puisque ceux qui
revienne en France sont exonérés).
Par contre, les compagnies
aériennes étrangères ne sont concernées que sur une petite partie de
leur activité : moins de 10% de leurs passagers long-courrier paient
cette taxe. Il leur sera facile d'atténuer la
hausse des tarifs en lissant les hausses de taxes sur l'ensemble de
leurs passagers.
Le risque pour la France est, outre une
éventuelle baisse d'attractivité, une diminution de l'emploi de
personnel Air France basé en France. Avec à la clef des cotisations
sociales qui diminueront et une perte d'impôts sur le revenu.
Cette position du gouvernement, si elle est
confirmée, est d'autant plus incompréhensible que le gouvernement
français est le premier actionnaire du Groupe Air France-KLM. Il est
parfaitement au courant qu'une telle mesure ne peux qu'accentuer les
difficultés d'un des fleurons européens du transport aérien.
Je reprends à mon compte la position des administrateurs pilotes
d'Air France et d'Air France-KLM :
Une taxe mortifère
qui fragilise notre stratégie de décarbonation.
Le groupe n’est pas frontalement opposé à participer à l’effort
collectif demandé.
L’État est face à un problème budgétaire,
mais il doit parallèlement participer à l’effort de décarbonation du
secteur aérien.
La filière des carburants durables doit être
organisée, les investissements à faire sont colossaux (cf le rapport
de Mario Draghi abordé dans la lettre n°985), et les acteurs privés ne peuvent pas être les
seuls à adresser ces sujets.
Telle que prévue, cette taxe
affaiblit le groupe Air France KLM de manière structurelle, et
conduira inévitablement à des arbitrages.
Si le groupe doit
réduire ses investissements de renouvellement de flotte, nous ne
pourrons pas maintenir nos objectifs de décarbonation.
Ce
non-respect aura des conséquences négatives sur les remboursements
de notre dette, dont une partie est calculée à des taux variables et
corrélés au respect de notre trajectoire de décarbonation.
Mon commentaire (2) :
Voici des précisions qui m'ont été apportées par un fidèle
lecteur :
J'ai fait mention dans ma lettre précédente
de la taxe de solidarité sur les billets d'avion (TSBA).
La TSBA a été rebaptisée TS (tarif de solidarité).
Elle est un des éléments
de la Taxe sur le Transport Aérien de Passagers (TTAP) qui regroupe
le tarif de l’aviation civile, le tarif sûreté et sécurité (ex taxe
d’aéroport) et le tarif de solidarité (ex TSBA).
Les recettes
résultant de ce TS (tarif de solidarité) sont perçues au profit :
-
Du bénéficiaire historique : le Fonds de solidarité pour le développement (FSD), dans la limite d'un premier plafond fixé à 210 M€, en vue de matérialiser la participation de la France au financement des programmes mondiaux de santé publique ;
-
D’un second bénéficiaire depuis le 1er janvier 2020 : pour la limite d'un second plafond de 252 M€ au-delà de 210 M€, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), établissement public administratif de l'État chargé de concourir au financement des projets d'infrastructure ferroviaire, routière, portuaire ou fluviale et au développement des projets de transport collectif de personnes en France.
> Budget 2025 : le maritime échappe au pire, l'aérien dans l'attente
((source La Tribune) 11 octobre 2024 - Très attendu par le monde
des transports, le projet de loi de finances 2025 a livré ses
premières indications. Malgré la création d'une contribution
exceptionnelle, le transport maritime pourrait mieux s'en sortir que
l'aérien. Celui-ci ne sait pas encore à quelle sauce il sera mangé,
la future taxe renforcée sur les billets d'avions n'ayant pas été
inclue dans le PLF. Mais ce n'est que partie remise : elle sera
proposée par amendement lors du passage au Parlement et la cible
d'un milliard d'euros se confirme.
Cette nouvelle
« contribution exceptionnelle sur le résultat d'exploitation des
grandes entreprises de transport maritime » s'appliquera pendant
deux ans, avec un taux de 9 % la première année, et 5,5 % la
seconde. Selon les prévisions de Bercy, celle-ci devrait produire
500 millions de recettes fiscales en 2025, puis 300 millions d'euros
en 2026. Cela devrait concerner uniquement le géant CMA CGM
(propriétaire de La Tribune), indique-t-on du côté ministériel.
Si ce n'est, a priori, pas une bonne
nouvelle pour le secteur, celui-ci voit
néanmoins s'éloigner la menace d'une remise en
cause de son régime fiscal particulier, la taxe au tonnage. Largement répandu au niveau mondial, cet impôt
forfaitaire est calculé d'après la capacité de la flotte d'un
armateur et non sur ses bénéfices. Il a notamment permis au secteur
de payer un faible montant d'impôts en comparaison des résultats
exceptionnels, qualifiés de « superprofits », réalisés pendant la
période Covid. Il apparaît moins avantageux en période de crise.
(...)
Un amendement, c'est
ce qui attend le secteur aérien. De source ministérielle, il a été
confirmé qu'il y avait bien une réflexion sur la taxation des
billets d'avion. Bercy l'a d'ailleurs signifié dans les futures
mesures par amendement destinées à augmenter les recettes de l'État,
au motif du verdissement de la fiscalité, au même titre qu'une
mesure concernant les « énergies fossiles ». La cible totale est
fixée à 1,5 milliard d'euros, ce qui correspond avec l'objectif -
non confirmé - de l'ordre du milliard d'euros pour l'aérien.
En revanche, aucune précision supplémentaire n'a été apportée pour
le moment. Selon nos informations, les différents ministères peinent
à s'accorder sur la méthode à suivre. Une étude d'impact est en
cours, indique-t-on de source gouvernementale, en insistant sur la
complexité du dossier.
(...)
Le dimensionnement de la future taxe
devra aussi prendre en compte le possible effet négatif d'un
renchérissement du prix des billets d'avions sur le trafic, le
secteur craignant largement une limitation de la croissance, voire
un recul. Un sentiment qui est aussi porté par le sénateur Vincent
Capo-Canellas (Union centriste), qui parle d'un affolement
budgétaire, avec des mesures non soutenables et hors de toute
rationalité économique, et un habillage environnemental factice. La
taxe devra aussi prendre en compte le problème de la desserte de
l'Outre-Mer, une exonération étant loin d'être facile sur le plan
législatif selon un connaisseur du secteur.
Ces
contributions devraient participer au budget général. Le produit de
la TSBA (hors éco-contribution) ne sera plus affecté au fonds de
solidarité pour le développement (FSD), abandonnant ainsi son
caractère « solidaire » originel.
Mon commentaire :
La contribution demandée au secteur maritime est limitée dans le
temps (2 ans).
Pour quelle raison
ce qui est possible pour le transport maritime est impossible pour le
transport aérien ?
J'en suis désolé, mais je n'ai pas la
réponse.
Cette position du gouvernement, si elle est
confirmée, est d'autant plus incompréhensible que le gouvernement
français est le premier actionnaire du Groupe Air France-KLM. Il est
parfaitement au courant qu'une telle mesure ne peux qu'accentuer les
difficultés d'un des fleurons européens du transport aérien.
> Czech Airlines va disparaître et Air Europa en souffrance
(source Mistertravel) 7 octobre 2024 - Comme on l’avait annoncé
dans notre article du 31 juillet dernier, la compagnie aérienne
tchèque Czech Airlines, le porte-étendard de l’histoire du pays,
va
mettre un terme à ses activités aériennes le 26 octobre. Cela fera
presque exactement 100 ans après son vol inaugural, la compagnie
aérienne cessera officiellement de vendre ses propres billets et
effectuera son dernier vol sous la marque actuelle; elle sera
absorbée par le groupe Smartwings, une autre compagnie aérienne
tchèque. On abordera également les difficultés d’Air Europa
La décision d’arrêter
les opérations résulte d’une combinaison de facteurs externes,
notamment les conséquences des attentats terroristes du 11 septembre
aux États-Unis, les crises économiques, l’essor des compagnies
aériennes à bas prix et la pandémie de Covid-19.
Cependant,
la chute de Czech Airlines peut également être attribuée à des
conflits internes et à une gestion inexpérimentée, qui ont conduit à
de mauvaises décisions financières et, finalement, à la vente
d’actifs, selon la télévision tchèque.
(...)
IAG, la maison mère de British Airways et d’Iberia,
a annoncé début août 2024 qu’elle n’allait pas racheter la compagnie
aérienne espagnole [Air Europa] à cause, selon elle, du « contexte réglementaire »
européen. Cette annulation du rachat dans laquelle elle s’était
engagée lui coûtera pas moins de 50 millions d’euros
d’indemnisation.
La famille Hidalgo doit mettre
80 millions d’euros dans l’entreprise pour éviter la faillite.
Pourtant cette compagnie est intéressante dans la mesure où elle a
un certain succès dans ses liaisons vers l’Amérique Latine.
(...)
Mon commentaire :
La situation financière d'Air Europa est alarmante.
IAG
détient encore 20% d'Air Europa malgré son refus de se porter
acquéreur de la compagnie espagnole. Le groupe anglo-espagnol n'a
pas affiché de volonté de participer à l'augmentation de capital.
Précision : Air Europa est une filiale du groupe Globalia,
détenu par la famille Hidalgo.
> Crise chez Boeing : les sous-traitants français dans l'angoisse
(source Les Échos) 7 octobre 2024 - Trois semaines après le début
de la grève chez Boeing, les conséquences du conflit ont franchi
l'Atlantique et touchent désormais ses fournisseurs français, au
premier rang desquels Safran. Selon nos informations, l'avionneur
américain a en effet annoncé au groupe
Safran sa décision de réduire, voire de suspendre, les livraisons de
certains équipements d'avions pour la durée de la grève, afin de préserver sa trésorerie.
La décision de Boeing, prise fin septembre à l'issue de brèves
négociations avec les équipes de Safran, concernerait des
équipements destinés aux 737 et 777, les deux programmes dont la
production est actuellement paralysée par la grève des ouvriers
mécaniciens. Seul le programme 787, épargné par la grève sur le site
de Charleston (Caroline du Sud), n'est pas touché par ces révisions
des achats.
(...)
Du côté de Safran, on ne commente pas.
Mais selon nos informations, le directeur général de Safran, Olivier Andriès, aurait déjà demandé aux représentants des équipementiers,
organisés au sein du Groupement des industriels français de
l'aéronautique et du spatial (Gifas), de réduire leurs livraisons,
et non pas de les stopper, afin d'atténuer le choc auprès de ses
propres sous-traitants.
Chez Safran, les programmes de
Boeing pèsent aussi lourd dans le chiffre d'affaires que ceux
d'Airbus. La liste des équipements produits pour les Boeing 737 est
longue comme le bras. Pour le seul 737, Safran fournit les câblages
électriques, les roues et freins en carbone des trains
d'atterrissage, les sièges passagers, le système de divertissement
de bord, les calculateurs, le système de ventilation, les toboggans
d'évacuation et les radeaux et gilets de sauvetage.
Boeing est
également le premier client à l'export des équipementiers
aéronautiques français. En 2018, l'avionneur américain avait indiqué
que la totalité des achats du groupe à l'industrie aéronautique
française représentait de l'ordre de 6,3 milliards de dollars par an
et quelque 35.000 emplois en France.
Au total, plus d'une
centaine d'entreprises françaises de toutes tailles contribuent à
des programmes Boeing. La « Boeing french team », qui réunit ses
partenaires « privilégiés », ne compte pas moins de 17 entreprises,
parmi lesquels tous les grands noms de la filière, comme Thales,
Dassault Systèmes, Daher, Lisi Aerospace, Latécoère, Michelin (pour
les pneumatiques), Aubert & Duval, Liebherr, Ratier-Figeac… mais des
entreprises moins connues et plus modestes, comme Crouzet, Esterline,
Radiall, TE Connectivity, Mecadaq Group…
Autant
d'entreprises qui risquent de subir un gros manque à gagner si la
grève de Boeing se prolonge. Et ce, alors que le secteur dans son
ensemble peine toujours à suivre la montée en cadence d'Airbus. Si
les carnets de commandes sont pleins à craquer, de nombreuses
entreprises du secteur continuent de souffrir d'une pénurie de
personnels qualifiés, de l'envolée du prix des matières premières et
d'un manque chronique de financement. Un cocktail indigeste, qui a
mis plus d'une PME du secteur en difficulté. Elles se seraient donc
bien passées de cette grève chez Boeing.
Mon commentaire :
La situation de Boeing est de plus en plus préoccupante.
Pour
y voir plus clair, il convient de remonter au rachat de McDonnell
Douglas par Boeing en 1997.
==> Source : aeroflap
La
société résultante du rachat a été nommée Boeing. Mais de manière
inattendue, Boeing a pris la culture et la stratégie de McDonnell
Douglas.
Dans un choc des cultures d'entreprise où les
ingénieurs de Boeing et les compables de McDonnell
Douglas se sont affrontés, la petite entreprise (McDonnell Douglas)
a gagné. Le résultat a été un abandon d'une ingénierie coûteuse et
innovante vers ce que certains ont appelé une culture plus agressive
vouée à maintenir les coûts bas et à favoriser la mise à niveau des
modèles plus anciens au détriment de l'innovation.
(...)
"La
faille fatale a été l'acquisition de McDonnell Douglas", a déclaré
Clive Irving, auteur de Jumbo : la fabrication du Boeing 747. "Bien
que Boeing ait pris le relais de McDonnell Douglas, cela a fini par
être l'inverse."
===> fin de la source
C'est un changement
en profondeur qui attend Boeing. La valse des dirigeants a été une
première étape.
La résolution du conflit avec les salariés
est la deuxième étape.
Il restera la plus délicate : revenir
à une stratégie innovante qui mette la sécurité avant la
rentabilité.
> La situation redevient « normale » chez Airbus
(source Les Échos) 11 octobre 2024 - Malgré des livraisons encore
inférieures aux prévisions en septembre, le patron d'Airbus « avions
commerciaux », Christian Scherer, se montre confiant sur ses chances
d'atteindre l'objectif d'au moins 770 avions livrés en 2024. Mais
aussi l'objectif plus lointain d'une augmentation progressive de la
production, pour atteindre 75 A320 par mois en 2027-2028.
(...)
Si ce n'étaient les retards de livraisons des fournisseurs, la
situation serait même « revenue à la normale » chez Airbus, assure
Christian Scherer. « En ce qui concerne nos moyens propres, le
fonctionnement d'Airbus est redevenu normal, affirme-t-il. Nous
avons sécurisé les moyens nécessaires pour atteindre nos objectifs
de livraisons […] J'ai bon espoir de pouvoir retrouver prochainement
un rythme de croissance de la production de 10 % à 15 % […] qui nous
permettra d'atteindre notre objectif de 75 A320 par mois. »
(...)
Cependant, si Airbus estime avoir réglé
« l'essentiel de ses problèmes », ses quelque 10.000 sous-traitants
ne peuvent en dire autant. Et la grève chez Boeing
n'arrange rien .
(...)
Une réunion de tous les fournisseurs d'Airbus, organisée jeudi à
Toulouse, a permis de rappeler les objectifs et les moyens mis en
place pour aider les sous-traitants en difficulté. « Cela peut aller
jusqu'à des aides financières », souligne Christian Scherer. Le
message s'accompagne aussi d'un avertissement. « Mon ambition est
aussi de mettre Airbus à l'abri des décisions égoïstes de certains
fournisseurs qui peuvent nous impacter », souligne Christian
Scherer.
Le patron
d'Airbus ne donne pas de nom, mais l'avertissement pourrait
notamment s'adresser à Safran, dont les retards de livraisons de
moteurs CFM et d'équipements de cabine seraient trop souvent à
l'origine de report de livraisons d'avions.
Chez Airbus, on
soupçonne en effet le motoriste de donner la priorité aux compagnies
aériennes et au marché de l'après-vente, qui offrent de meilleures
marges. Par le passé, le directeur général de Safran, Olivier Andriès, avait mis en doute la faisabilité pour l'ensemble de la « supply
chain », d'une remontée en cadence trop rapide et trop ambitieuse.
(...)
Côté fournisseurs, le patron d'Airbus croit
apercevoir « le bout du tunnel ». « C'est une
affaire de deux ans pour que l'écosystème reprenne son souffle,
pronostique-t-il. La « ligne d'arrivée du marathon » est l'objectif
des 75 monocouloirs de type A320 par mois pour 2027-2028, auxquels
s'ajouteront, à la même échéance, 14 A220 par mois, 4 A330 et une
douzaine d'A350 gros porteurs long-courriers. Soit au total, 105
appareils par mois, 11 mois sur 12. Le double d'aujourd'hui.
Après quoi, le patron d'Airbus avions pourra s'atteler à un autre
défi : le lancement commercial, à la fin de la décennie, d'un
successeur de l'A320, dont les premiers exemplaires entreront en
service « au milieu de la prochaine décennie ou dans sa seconde
moitié ». Les principaux choix technologiques devraient être faits
dès l'an prochain.
Mon commentaire :
Si Airbus sort la tête de l'eau, il n'en va pas de même pour ses
nombreux sous-traitants.
J'ai évoqué à de maintes reprises
les difficultés d'approvisionnement en matières premières (lire à ce
sujet dans ma lettre
n°984 mon commentaire sur l'article "Airbus lève un coin du
voile sur son projet de réorganisation").
Les
sous--traitants rencontrent d'autres difficultés dans leur relation
avec Airbus.
Je pense aux contrats de partage de risque (risk-sharing partnership)
signés entre les constructeurs et leurs sous-traitants.
Les
avionneurs demandent aux fournisseurs d'engager des frais de
développement lourds, de garantir un niveau de prix sur la durée de
vie de l'avion et de partager le risque sur le succès commercial de
l'avion. En contrepartie, ils sont généralement fournisseur de
référence (“program life”).
Par contrat, ils doivent amortir
leurs installations en fonction d'un nombre prévisionnel d'avions à
produire.
Si le nombre d'avions produits atteint ce seuil,
les sous-traitants amortissent leurs investissements.
Par
contre si le programme de livraison ralentit (la situation actuelle)
ou pire s'il s'arrête avant que le seuil ne soit atteint (cas des
A380), le fournisseur ne pourra amortir totalement ses
investissements.
Autre sujet : la pression sur les prix.
L'exemple le plus frappant est celui des moteurs. Les prix des
moteurs neufs (parfois jusqu'à 30% du prix de l'avion) ont tellement
été tirés vers le bas que les fabricants (dont Safran, General
Electric et Rolls Royce) tentent de se rattraper sur les prix des
pièces détachées.
Comme cela ne leur suffit pas, ils essaient
de se réserver les opérations de maintenance (principalement Rolls
Royce), mettant en difficulté les principaux opérateurs (Lufthansa
Technics, Air France-KLM E&M, ...).
Dossier aviation durable
> Microsoft, Amazon, Meta… Pourquoi les géants de la tech se ruent vers le carburant d’aviation durable
(source L’Usine nouvelle) 9 octobre 2024 - Les grands
acteurs de la tech multiplient les investissements liés au carburant
d’aviation durable. De quoi améliorer leur propre bilan
environnemental tout en favorisant une production encore
embryonnaire. Mais ce qui risque aussi d’accentuer le
déséquilibre de compétitivité avec les carburants alternatifs
européens.
Outre-Atlantique, les principaux
acheteurs de carburant d’aviation durable (CAD, ou SAF en anglais),
ne sont pas les compagnies aériennes. Loin s’en faut. Les
géants de la tech investissent des sommes colossales dans ces
carburants alternatifs, tels que Microsoft, mais aussi Meta ou bien
encore Amazon. Les grandes banques d’affaires et autres cabinets de
conseils empruntent le même chemin, à l’instar de JP
Morgan, McKinsey, Morgan Stanley, BCG, Deloitte… L’initiative
collective SABA, regroupant une vingtaine de ces mastodontes, a déjà
effectué pour 200 millions de dollars d’achats de SAF. Mais que
diable viennent-ils faire dans cette filière ?
Alors que
l’Europe a fixé une feuille de route établissant une intégration
progressive des SAF dans le transport aérien jusque 2050 à
l’intention des compagnies aériennes, rien de tel aux États-Unis. Le
Département de l’Énergie américain a pris le sujet dans l’autre
sens, définissant des objectifs de production à la même échéance. Du
coup, qu’importe que les utilisateurs soient les payeurs, tant que
les SAF sont achetés et consommés. « Ce modèle économique a
le mérite d’amorcer la pompe en matière de production de SAF,
estime Mathieu Blondel, expert aéronautique et transport aérien au
sein du cabinet Arthur D. Little. Cela constitue un surcroît de
financements significatif. »
Géants de la tech et banque
d’affaires peuvent investir directement au niveau des producteurs,
tels que Microsoft avec LanzaJet, devenant ainsi de véritables
actionnaires de la chaîne de production. Mais ils sont aussi séduits
par le principe du «book and claim» proposés par certains
fournisseurs, consistant à réaliser et à déclarer des achats de
certains volumes de SAF sans pour autant les consommer eux-mêmes.
« Pour une entreprise ne faisant pas partie du transport aérien,
l’intérêt est à la fois de réduire son bilan d’émissions de CO2 et
d’améliorer son image, notamment auprès des investisseurs et de ses
clients », résume Mathieu Blondel.
D’un côté, cette
stratégie de l’offre, également soutenue outre-Atlantique par
l’Inflation reduction act (IRA), constitue une bonne nouvelle : pour
l’heure, la production mondiale de SAF ne représente que 0,5% des
besoins du transport aérien. Reste qu’elle risque de creuser encore
davantage le fossé de la compétitivité entre les SAF américains et
européens, les premiers étant deux à trois fois moins chers que les
seconds. En outre, cette montée en puissance américaine fait grincer
des dents sur le vieux continent, la production de SAF aux
États-Unis étant bien moins contraignante, en particulier sur la
nature des ressources exploitables.
Mon commentaire :
Cet article me donne l'occasion de revenir sur la notion de scope 1,
2 et 3.
Lorsqu'une organisation effectue son bilan carbone
elle mesure son empreinte carbone en quantifiant l’ensemble des
émissions de gaz à effet de serre (GES) directes ou indirectes
qu'elle génère.
Cela permet d’évaluer de manière précise
l’impact environnemental de l’organisation.
Pour effectuer
son bilan carbone de manière conforme il est nécessaire de se servir
des scopes.
Le Bilan Carbone cumule les émissions GES
précises des trois scopes recouvrant trois natures d’émissions :
. Scope 1 : Émissions directes de GES, provenant des
installations fixes ou mobiles contrôlées par l’entreprise
. Scope 2 : Émissions indirectes associées à la production
d’électricité, de chaleur ou de vapeur importée pour les activités
de l’organisation
. Scope 3 : Émissions indirectes issues,
notamment des achats. Il représente souvent plus de 60% des
émissions de GES d’une entreprise !
Deux remarques :
1- Il y aura dans les prochaines années une tension sur le
marché des carburants d'aviation durables.
Les entreprises
citées (Microsoft, Meta ou Amazon) pourraient être tentées de revendre
ces carburants en faisant une plus-value.
2- Ces
carburants d'aviation durables permettront à Microsoft, Meta ou
Amazon de diminuer leur propre empreinte carbone.
Le
principe est simple : j'achète des carburants d'aviation durables,
je les donne ou les revends à une compagnie aérienne.
Or, les
investissements dont il est question dans l'article excèdent les
volumes des scopes 2 et 3 pour la plupart des entreprises
concernées.
Ils seront donc en partie destinés à compenser
les émissions de CO2 liées aux centres de calcul (scope 1).
Selon la règle de comptabilisation unique, les volumes affectés à la
diminution du scope 1 des GAFAM (dont Microsoft, Meta ou Amazon) ne permettront pas aux compagnies
aériennes de diminuer leur empreinte carbone.
Si
ces remarques s'avèrent exactes, les compagnies aériennes ont du
souci à se faire.
> Taxer les billets d’avion : une mesure écologique mais aussi de justice sociale
(source Novethic) 10 octobre 2024 - Augmenter les taxes sur les
billets d’avion permettrait non seulement de réduire les émissions
du secteur, mais elle serait aussi une mesure de justice sociale,
touchant principalement les plus aisés et les plus gros pollueurs.
Elle permettrait aussi de revenir sur les exemptions fiscales du
secteur, de plus en plus controversées à l’aune de la crise
climatique.
Taxer davantage les billets d’avion pour
financer la réduction du déficit public : c’est l’une des
propositions mises sur la table par le gouvernement de Michel
Barnier après son discours de politique générale. Le principe d’une
taxe de solidarité sur les billets d’avion existe depuis plusieurs
années, puisque le prélèvement dit “taxe Chirac” a été mis en place
en 2006. L’objectif est aujourd’hui d’augmenter cette taxe afin de
générer des revenus pour équilibrer les finances publiques.
Concrètement, tous les vols seraient concernés, mais le prélèvement
fiscal concernerait en premier lieu les vols longs courriers, en
classe affaires, notamment pour les vols de plus de 5.000
kilomètres, ceux qui émettent le plus de CO2. La mesure pourrait
rapporter plusieurs centaines de millions d’euros par an à l’État et
porter les revenus de la taxe à plus d’un milliard en 2025.
Si la
mesure est aujourd’hui défendue avant tout dans une optique
budgétaire, l’idée d’une taxe sur les billets d’avion est
pourtant depuis longtemps une revendication des
organisations environnementales, qui y voient un moyen de faire
baisser les émissions du secteur. Le Réseau Action Climat (RAC) rappelait ainsi
il y a quelques jours que l’aérien est l’un des “rares secteurs dont
la contribution au réchauffement climatique continue d’augmenter
année après année”, et que les études scientifiques “les plus
complètes sur la décarbonation du secteur aérien en France concluent
qu’il est nécessaire de réduire le trafic dès maintenant pour
respecter l’Accord de Paris.” Pour y parvenir, l’organisation
propose de renforcer la taxation du secteur. L’aérien bénéficie en
effet encore de nombreuses exemptions fiscales, qui constituent pour
l’État un manque à gagner de près de 6 milliards d’euros par an
selon les estimations de l’ONG Transport & Environment. Des
exemptions qui expliquent en grande partie pourquoi l’avion est
aujourd’hui moins cher que le train, pourtant moins polluant.
Renforcer la taxation permettrait alors de rééquilibrer la pression
fiscale proportionnellement à l’impact carbone de ce mode de
transport sur le principe du “pollueur payeur”. “En fiscalisant un
comportement très émissif de gaz à effet de serre [les vols en
avion, NDLR], nous avons une variante de taxe carbone”, explique sur LinkedIn l’ingénieur spécialisé Jean-Marc Jancovici.
Une taxe
carbone qui permettrait également d’inciter les voyageurs à se
tourner vers d’autres modes de transports, qui deviendraient ainsi
plus compétitifs. Selon le RAC, une augmentation de la taxe Chirac
pourrait ainsi permettre de faire baisser les émissions du secteur
aérien de 7,5%, alors que le Haut Conseil pour le Climat rappelait
justement dans son dernier rapport la nécessité d’accélérer la
baisse des émissions du secteur des transports.
La taxation des billets d’avion
revêt aussi le caractère d’une mesure de justice sociale. En effet,
comme le rappelle Alexis Chailloux, responsable du secteur aérien au
RAC, “les Français qui prennent l’avion sont principalement des CSP+
urbains, qui partent en vacances”. Les cadres et les 10% les plus
riches sont ainsi surreprésentés parmi les passagers du secteur
aérien, alors que les populations les plus précaires n’ont le plus
souvent pas les moyens d’acheter des billets d’avion, et ce malgré
le développement des vols low-costs. “Ce prélèvement porte donc
surtout sur les hauts revenus”, commente Jean-Marc Jancovici,
contrairement à d’autres formes de taxation carbone, comme la taxe
sur les carburants, qui touche, elle, principalement les classes
moyennes et les populations rurales qui prennent leur voiture
quotidiennement pour le travail. La pression fiscale engendrée par
une hausse de la taxe sur les billets d’avion permettrait ainsi de
toucher ceux qui contribuent le plus au réchauffement climatique par
leurs modes de transport.
Distribution des émissions de CO2
liées à l’avion selon les revenus et le motif de voyage
Si la taxe
proposée par le gouvernement Barnier touchera en principe tous les
voyageurs utilisant l’avion, le Réseau Action Climat propose de son
côté un mécanisme permettant de toucher plus spécifiquement les
voyageurs fréquents. Cette “taxe grand voyageur aérien”
s’appliquerait de façon progressive : “elle serait très faible si
c’est votre premier vol dans l’année, et très forte si c’est votre
cinquième vol”, explique Alexis Chailloux. Une manière là encore de
toucher principalement les voyageurs les plus aisés, et les plus
gros pollueurs. De son côté, le secteur aérien a exprimé son
opposition à de telles taxes, jugeant, par la voix de Airlines for
Europe (qui regroupe Air France-KLM, IAG, Lufthansa, Ryanair ou
encore EasyJet) que la mesure pèserait sur la compétitivité du
secteur.
Mon commentaire :
J'ai souhaité vous présenté un article de Novethic (un média
économique dédié à la transition écologique et sociale) qui expose
des revendications d'ONG.
Le Réseau Action Climat évoque la limite d'un voyage par an.
De son côté Jean-Marc Jancovici avait fait la une en proposant en
novembre 2022 une limite de quatre vols par vie.
Je reprends
ses termes : "Je pars du principe que ce "droit à l'avion" est
mondial. Evidemment, peut-être qu'une large partie des personnes qui
ont "mal" réagi considèrent que leur droit à l'avion est supérieur
au droit encore inexistant des somaliens ou d'une large partie des
indiens, et qu'il faut raisonner à partir des gens qui prennent
actuellement l'avion et pas autrement".
Jean-Marc Jancovici soulève ici
une conséquence importante des restrictions nécessaires pour
parvenir à contenir le déréglement climatique :
Doit-on
considérer, sur le long terme, que tous les habitants de la planète
pourront disposer des mêmes droits et de niveau de vie semblables
d'un pays à l'autre ?
À l'inverse est-il admissible que pour
assurer la transition énergétique, les pays développés bénéficient
de matières premières extraites au prix de gigantesques pollutions
et de produits fabriqués dans des conditions de santé déplorables et
au mépris des règles élémentaires du droit du travail ?
Sur ce dernier point, je vous livre une petite revue de
presse sur le cuivre.
RFI, mai 2024 : La guerre du
cuivre, une guerre économique qui ne fait pas de bruit.
Le cuivre est le métal sans doute le plus indispensable à la
transition énergétique parce cette transition est d’abord une
transition vers l’électricité.
Les turbines des éoliennes, les
voitures électriques et tout simplement les réseaux électriques
basse tension qui se développent pour le chauffage et les
industries : tous ont un besoin impératif de cuivre.
D’où une
demande d’or rouge (comme on dit) qui explose littéralement dans le
monde.
Ecoutez ceci : on estime que d’ici 2050, il faudra
extraire autant de cuivre que depuis le début de l’humanité …
D’ici 2030, l’Agence internationale de l’énergie anticipe de grosses
tensions, le temps d’augmenter la production.
Novethic, août 2024 — La plus grande mine de cuivre au monde en
grève :
Les travailleurs veulent leur part · Une
filière minière qui pèse 15% du PIB chilien
Les
Échos, novembre 2023 : La crise sociale au Panama liée à
l'exploitation des mines
La mobilisation perdure dans
tout le pays et la population en général semble toujours aussi
remontée contre la décision gouvernementale.
Le
Figaro, novembre 2021 : Pérou : la principale mine de cuivre
contrainte de suspendre ses activités
La société minière
justifie la suspension des activités par le risque potentiel d'une
dérive violente de la contestation.
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
8,474 euros en clôture
vendredi 11 octobre. Sur la semaine, elle est en hausse (+3,04%), après une très forte baisse de -11,76% la semaine précédente.
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 10,77 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus
bas à 8 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Mon commentaire : Le choc lié à l'annonce d'une forte augmentation du tarif de solidarité se fait toujours sentir.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-1$) à 94$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse (+1$) à 79$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon nouveau commentaire :
Le prix du
baril de Jet Fuel en Europe était en baisse régulière, passant
progressivement de 120 à 87$ (son plus bas cours
depuis mai 2022, date à laquelle j'ai commencé à publier
cet indicateur).
La dégradation de la situation au
Moyen-Orient a fortement impacté à la hausse les prix du pétrole et
de ses dérivés.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
LLes fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
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| François Robardet
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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