N°988, 28 octobre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM
: À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
La lettre du lundi
Sommaire :
Taxation du secteur aérien : le secteur aérien en appelle à une
véritable concertation L'aide accordée à KLM pendant le Covid-19
était opportune AFI KLM E&M étend son support aux composants et
au Leap Air France-KLM explore toutes les options pour la
privatisation de TAP, selon des sources IndiGo affiche une perte
mais maintient son plan de croissance mondiale Livrer Airbus ou
les compagnies aériennes : le dilemme inconfortable du motoriste
Safran Crise chez Boeing : ces centaines d'avions qui vont
manquer aux compagnies aériennes Airbus juge «très prometteur» le
moteur CFM Rise pour son futur avion, successeur de l’A320 Avec
les cours du pétrole qui dévissent, Air France-KLM grimpe et
TotalEnergies recule
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Taxation du secteur aérien : le secteur aérien en appelle à une véritable concertation
(source FNAM) 25 octobre 2024 - La proposition de hausse d’un
milliard d’euros par an de la fiscalité sur le transport aérien au
travers d’une hausse combinée du tarif de solidarité sur les billets
d’avion (TSBA) et d’une taxe spécifique sur « l’aviation
d’affaires » doit être examinée dans les prochains jours dans le
cadre du projet de Loi de Finances 2025. La FNAM a alerté de
manière répétée le gouvernement et la représentation nationale sur
l’impact majeur pour les compagnies aériennes basées en France de ce
projet susceptible de conduire à la disparition de pans entiers du
transport aérien français dont l’aviation générale et d’affaires.
La FNAM souligne à cet égard
sa consternation devant des déclarations gouvernementales présentant
ce projet comme « équilibré » et ayant fait l’objet d’une « large
concertation entre les pouvoirs publics et l’ensemble des compagnies
aériennes ».
Le poids de la taxe pèsera de manière disproportionnée sur les
compagnies basées en France et leurs salariés, contribuera à leur
affaiblissement par rapport à des compagnies concurrentes intra et
extra européennes bénéficiant déjà d’un cadre réglementaire et
fiscal plus avantageux. Elle pénalisera par ailleurs l’attractivité
de la destination France. La FNAM appelle le gouvernement à
enfin mettre en place ce qu’il prétend avoir fait, à savoir une
véritable concertation avec le secteur et une étude d’impact
économique de la mesure proposée. Le transport aérien ne
peut supporter à lui-seul plus de la moitié de la fiscalité
« verte » supplémentaire portant sur les entreprises dans le projet
de loi de Finances 2025. À l’image des autres secteurs concernés, sa
contribution éventuelle ne saurait être que proportionnée et limitée
dans le temps, afin de sauvegarder sa capacité à se décarboner[1].
La FNAM appelle par ailleurs à nouveau à ce que le fruit de la
taxation du transport aérien soit fléché vers la décarbonation du
secteur.
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L'aide accordée à KLM pendant le Covid-19 était opportune
(source De Telegraaf, traduit avec Google) 24 octobre 2024 -
Selon une analyse du cabinet de conseil Ernst & Young (EY), KLM s'est relativement
bien sortie de la crise coronale grâce à l'aide de 3,4 milliards
d'euros sous forme de prêts et de garanties. La situation financière
de KLM n'a pas encore atteint les niveaux d'avant la pandémie, mais
les prêts et les dons ont aidé la compagnie à faire face aux effets
de la pandémie. Cela dit, EY émet également des réserves sur la manière dont le
gouvernement a soutenu KLM. Par exemple, en annonçant très tôt que
le ministère des finances soutiendrait de toute façon KLM. Cela a
permis aux actionnaires ou aux fournisseurs, par exemple, de rester
les bras croisés sans avoir à contribuer. Le rapport dénonce
également la réduction des conditions de travail du personnel de
KLM, l'une des conditions de l'aide, sans impliquer les syndicats.
EY s'interroge
également sur le fait qu'aucune conséquence financière ne puisse
être attachée au non-respect des conditions de l'aide par KLM. Ce
dernier point est l'un des conseils que M. Heinen prend à cœur.
"Avant tout, lorsqu'une aide est accordée avec l'argent des
contribuables, il faut s'assurer que l'entreprise respecte les
conditions", a déclaré le ministre des finances. "À l'avenir, les
conditions d'octroi des aides devraient être formulées plus
clairement et des outils d'exécution plus puissants devraient être
mis en place pour intervenir". KLM "souscrit à la principale
conclusion de l'évaluation selon laquelle l'aide accordée à KLM a
été suffisamment efficace" : "KLM a remboursé le prêt beaucoup plus
rapidement que prévu - en juin 2022 - y compris les intérêts de 80
millions d'euros. Nous sommes profondément redevables au
gouvernement néerlandais pour ce soutien pendant une période
difficile sans précédent."
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AFI KLM E&M étend son support aux composants et au Leap
(source Aviationweek, traduit avec Deepl) 25 octobre 2024 -
AFI
KLM E&M a signé plusieurs nouveaux contrats clients lors du salon
MRO Europe cette année, développant son travail de support des
composants et des moteurs. Le prestataire de services de
maintenance et de réparation a signé un accord à long terme avec la
compagnie espagnole Air Europa pour le support des composants de sa
flotte de Boeing 787. L'accord prévoit la mise en place d'un kit de
base principal à Madrid dédié à la flotte 787 de la compagnie
aérienne.
AFI KLM E&M a également signé un nouveau contrat de support de
composants d'Airbus A320 avec Air Corsica, en remplacement d'un
accord existant signé en 2013. Le nouveau contrat, qui court jusqu'à
fin 2035, comprend des services tels que la mise en commun de
composants, les réparations et le positionnement d'un kit de base
principal à la base principale d'Air Corsica à Ajaccio, en France.
Afin de renforcer ses activités sur le marché des moteurs Leap
de CFM International, AFI KLM E&M a également établi un partenariat
avec LOT Polish Airlines pour assurer le support rapide de ses
moteurs Leap 1B. Outre le renforcement de la relation avec LOT, qui
comprend déjà le support des composants des 737 et 787 de la
compagnie, ce partenariat s'inscrit dans le cadre des plans d'AFI
KLM E&M visant à développer l'expertise Leap. (...)
« Nous avons déjà effectué plus de 70 tours rapides sur le
Leap, et nous passons maintenant aux visites d'ateliers de
restauration des performances », a déclaré Marcel Kuijn,
vice-président des ventes pour l'Europe et les grands comptes d'AFI
KLM E&M, en marge de MRO Europe. « Normalement, nous nous
spécialisons dans un certain type de moteur dans une certaine
installation. Pour Amsterdam et Paris, étant donné la taille du
marché Leap, nous avons décidé d'investir des deux côtés afin que
les deux ateliers soient pleinement capables. C'est pour nous un cas
unique, mais cela montre aussi le grand potentiel de ce marché et
les besoins de nos clients. Au cours de l'année écoulée, AFI
KLM E&M a signé plus de 20 nouveaux contrats dans la région
européenne. « D'autres contrats sont à venir. Nous travaillons sur
un grand nombre de nouvelles opportunités, et il est clair que pour
nous, le Leap est un domaine d'intérêt important », a déclaré M.
Kuijn.
>
Air France-KLM explore toutes les options pour la privatisation de TAP, selon des sources
(source Reuters) 25 octobre 2024 - Air France-KLM souhaite
participer à la privatisation de la compagnie aérienne portugaise
TAP et envisage diverses options que Lisbonne pourrait proposer, y
compris l'achat d'une participation minoritaire, a indiqué une
source proche du dossier à Reuters. Le gouvernement
minoritaire portugais s'apprête à achever un tour de consultations
avec les acquéreurs potentiels de TAP, parmi lesquels figurent
également Lufthansa et IAG, propriétaire de British Airways, afin de
recueillir leurs avis avant de formuler un plan de privatisation.
Le Premier ministre portugais Luis Montenegro, qui avait
précédemment insisté sur une privatisation totale, a signalé le 9
octobre qu'une vente partielle était désormais envisageable.
La privatisation devra être approuvée par le Parlement où les
socialistes, qui mènent l'opposition au gouvernement, ont promis de
voter contre la vente d'une participation majoritaire. (...)
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IndiGo affiche une perte mais maintient son plan de croissance mondiale
(source Skift) 25 octobre 2024 - La compagnie aérienne à bas prix
IndiGo a annoncé vendredi une perte de 9,9 milliards de roupies
indiennes (118 millions de dollars) pour le dernier trimestre - un
revirement après sept rapports bénéficiaires consécutifs pour la
plus grande compagnie aérienne de l'Inde. Lors de la
présentation des résultats vendredi, le PDG d'IndiGo, Pieter Elbers,
a mis en cause la hausse des prix du carburant et
l'immobilisation
de plus de 70 avions en raison de problèmes liés à certains moteurs
Pratt & Whitney. Il a également déclaré que la demande commençait à
ralentir par rapport aux niveaux élevés de l'année dernière.
(...) Elbers a
toujours dit que le projet d'IndiGo était de devenir une compagnie
aérienne mondiale.
D'ici la fin de l'année, IndiGo prévoit
d'étendre son réseau international à 40 destinations. « Notre part
de capacité sur les marchés internationaux a atteint 28 %. Grâce à
ces ajouts, notre part de capacité internationale devrait atteindre
les niveaux visés de 30 % », a-t-il déclaré. Il est
également en train de développer le produit. IndiGo devrait bientôt
proposer une classe affaires sur la liaison Delhi-Mumbai. D'ici à la
fin de 2025, elle proposera la classe affaires sur 12 itinéraires
métropolitains à bord de 40 appareils. (...)
M. Elbers a déclaré que
la compagnie aérienne se préparait à « une nouvelle croissance
significative », mais il a souligné le travail nécessaire pour
saisir cette croissance. « La croissance devrait se faire à
un rythme tel que nous devrons également nous adapter à
l'infrastructure, tant au sol que dans les airs. Alors qu'une grande
partie des efforts sont faits pour s'assurer que l'infrastructure
est renforcée, l'infrastructure de quelques grands centres tels que
Delhi et Mumbai prendra du temps pour s'adapter à cette
croissance », a-t-il déclaré. C'est peut-être la raison pour
laquelle IndiGo est la première compagnie aérienne partenaire du
futur aéroport international de Noida, près de Delhi.
La compagnie s'attend également à une
concurrence intense.
« Actuellement, alors que certains marchés sont encore mal
desservis, d'autres, en particulier les marchés internationaux,
connaissent une intensité concurrentielle accrue », a déclaré le
PDG.
Les compagnies aériennes internationales rivalisent avec
les compagnies indiennes pour s'emparer de ce marché en pleine
expansion. Les transporteurs du Moyen-Orient, de Singapour,
d'Indonésie et de Malaisie ont demandé l'octroi de droits de vol
supplémentaires afin d'augmenter le nombre de vols au départ et à
destination de l'Inde.
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Livrer Airbus ou les compagnies aériennes : le dilemme inconfortable du motoriste Safran
((source Les Échos) 25 octobre 2024 - Safran livrera un peu moins
de moteurs d'avion de nouvelle génération (modèle LEAP) que prévu en
2024, mais gagnera quand même un peu plus d'argent. Telle est la
situation un rien paradoxale, qui ressort de la publication du
chiffre d'affaires trimestriel, ce vendredi. Le groupe
d'aéronautique et de défense vient pour la troisième fois cette
année de revoir à la baisse ses prévisions de livraison du moteur
LEAP, coproduit avec General Electric. (..) Depuis le début de l'année,
Safran et General Electric n'ont pu
livrer que 1.029 LEAP, soit 12% de moins que sur la même période de
2023. En cause, les
retards de livraisons et les problèmes de qualité de certains de ses
fournisseurs, qui n'ont toujours pas retrouvé leur niveau de
production d'avant-Covid. « La situation de la chaîne de
sous-traitants s'améliore lentement, mais les difficultés
perdureront probablement en 2025 », a indiqué le directeur général
de Safran, Olivier Andriès. Le moteur LEAP équipe la
totalité des 737 MAX de Boeing et plus de la moitié des Airbus A320.
Cependant, cette baisse des livraisons devrait davantage frapper
Airbus que Boeing. Empêtré dans ses crises et sa grève, Boeing
produit bien moins de 737 Max que prévu - à peine 20 par mois avant
la grève - même s'il continue de prendre livraison des moteurs
prévus pour ses B737. En revanche, le retard des LEAP freine les
livraisons d'Airbus et pourrait peut-être même l'empêcher
d'atteindre son objectif de livraisons d'A320 cette année. (...)
Safran tire en effet
l'essentiel de ses bénéfices sur les moteurs des activités
d'après-vente. Lesquelles explosent. Faute d'obtenir des avions
neufs, les compagnies aériennes utilisent intensément leurs flottes
anciennes, dont les moteurs nécessitent des travaux de maintenance
de plus en plus lourd, au plus grand bénéfice de Safran. En
revanche, la surtaxe sur les bénéfices des grandes entreprises,
prévue dans le budget 2025, amputera le résultat de Safran de 320 à
340 millions d'euros en 2025 et d'environ 500 millions d'euros sur
deux ans. Néanmoins, le
directeur général du motoriste admet que la situation de Safran
vis-à-vis de ses deux principaux clients, Airbus et Boeing, n'est
guère confortable. « Nous faisons face à un conflit de priorité, qui
nous oblige chaque semaine à faire des arbitrages compliqués, a-t-il
expliqué aux 'Échos'. Il nous faut d'un côté honorer les livraisons
promises à l'avionneur et de l'autre, veiller à ce que les avions
des compagnies aériennes dotés de nos moteurs volent en toute sûreté. »
Et de souligner, que nombre de grandes compagnies ont besoin de
plus en plus de travaux de maintenance pour des avions qui tournent
en permanence. Notamment les compagnies des pays chauds, comme
celles du Golfe. « Les moteurs ont des temps plus court sous les
ailes que prévu et doivent être revisités plus tôt », explique
Safran. Or le goulot d'étranglement sur la production des aubes de
turbines à haute pression annoncé en juin par Safran n'est toujours
pas résolu, même si le groupe travaille sur un nouveau design de ses
aubes à mettre en œuvre à la fin de l'année. Le point de
blocage est donc chez le sous-traitant Howmet Aerospace. (...)
Malheureusement, les moteurs LEAP 1-A de l'Airbus et LEAP 1-B du 737
Max ne sont pas interchangeables. Car du côté de Boeing, les
chiffres de production de 737 Max annoncés pour 2024 n'ont jamais
été atteints. Et depuis un mois, la grève a stoppé toute la
production. Safran va ainsi revoir à la baisse ses plans de
production pour Boeing en 2025, ce qui risque d'être compliqué pour
certains sous-traitants, même si le patron de Safran s'est engagé à
limiter l'ampleur de ces baisses afin de ménager ses fournisseurs.
Du côté d'Airbus, il sera aussi compliqué de promettre un
recours accru à Pratt & Whitney, qui équipe environ 40 % des avions
A320 neo. Des défauts de fabrication obligent actuellement certaines
compagnies aériennes, comme Wizz Air, Indigo ou Air France, à
immobiliser sur le tarmac des dizaines d'A220 et d'A320 équipés de
moteurs P&W pour des révisions. Un problème, qui, ajouté aux retards
de livraisons et à la pénurie de pièces détachées pour l'entretien
des flottes, pèse lourdement sur la croissance du transport aérien.
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Crise chez Boeing : ces centaines d'avions qui vont manquer aux compagnies aériennes
((source Les Échos) 25 octobre 2024 - La poursuite de la grève
chez Boeing est une nouvelle douche froide pour les compagnies
aériennes, qui attendent parfois depuis des mois leurs nouveaux
avions. Si l'avionneur était parvenu à livrer 33 avions en
septembre, malgré le lancement de la grève le 13 septembre, les
livraisons d'avions commerciaux de Boeing se sont presque totalement
taries depuis, avec seulement un B737 monocouloir et un B787 livrés
sur les 15 premiers jours d'octobre. Deux appareils assemblés avant
la grève, qui n'attendaient plus que d'être réceptionnés par leurs
acheteurs. Autant dire presque rien comparé aux livraisons
de Boeing avant la grève, qui avaient atteint 44 appareils en juin,
dont 34 B737 Max. Ce qui était déjà très insuffisant pour répondre
aux attentes des compagnies aériennes. Le mois dernier, l'un des
plus fidèles clients de Boeing, Ryanair, se plaignait de n'avoir
reçu que 30 B737 sur les 50 attendus cette année. Ce qui l'avait
obligé à annuler des vols cet été. « Nous ne ferons pas la même
erreur pour 2025 et nous reverrons nos prévisions de croissance à la
baisse », déclarait récemment son directeur général, Michael O'Leary.
Paradoxalement, cette grève
qui s'éternise n'est pas la première responsable du fossé qui s'est
creusé entre les attentes des clients de Boeing et les capacités de
production de l'avionneur. La situation paroxystique actuelle est le
résultat d'une longue descente aux enfers. Pour en mesurer la
profondeur, il suffit de se rappeler qu'en 2018, dernière année
« normale » de Boeing avant la crise du 737 Max et l'épidémie de
Covid, l'avionneur avait livré 806 appareils, dont 580 B737.
Boeing avait alors le vent en poupe et ambitionnait de porter sa
production à un millier d'avions par an avant la fin de la décennie.
Mais les deux crashs de 737 Max, en 2018 et 2019, ont brisé net cet
élan, en obligeant l'avionneur à stopper ses livraisons de
monocouloirs, qui représentent l'essentiel de ses ventes, pendant
plus d'un an. (...) La grève n'a fait qu'aggraver une situation déjà
très dégradée. Comparé à la situation à fin août, qui s'est soldé
par 40 livraisons, et compte tenu des 33 livraisons de septembre,
l'impact de la grève à fin octobre ne représentera donc environ
qu'une cinquantaine d'avions non livrés. Mais comparé au niveau de
production de 2018, l'écart entre les promesses de Boeing et ses
capacités de livraison réelles en 2024, serait plutôt de l'ordre de
400 à 450 avions.
Autant d'avions que les compagnies
aériennes ne verront pas arriver de sitôt et dont l'absence risque
de freiner la croissance du trafic, ainsi que le renouvellement de
la flotte mondiale et la réduction des émissions de CO2. Et Boeing
n'est malheureusement pas le seul à décevoir les attentes de ses
clients. Malgré une situation incomparablement plus enviable, Airbus
n'a pas non plus retrouvé son niveau de production d'avant-Covid.
L'avionneur européen espère livrer au moins 770 appareils cette
année… contre 863 en 2019.
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Airbus juge «très prometteur» le moteur CFM Rise pour son futur avion, successeur de l’A320
(source L'Usine nouvelle) 21 octobre 2024 - Airbus ne l’a pas
encore sélectionné, mais semble déjà l’adouber. L’avionneur européen
vient de confirmer qu’un candidat sérieux était en bonne position
pour motoriser son futur monocouloir, le remplaçant annoncé de
l’A320 qui devrait entrer en service au plus tôt en 2035. «L’open
fan est très prometteur», a affirmé Christian Scherer, le directeur
général de l’activité avions commerciaux d’Airbus. Une marque
d’intérêt effectuée à l’occasion d’une rencontre organisée vendredi
11 octobre par l’association des journalistes de l’aéronautique
(AJPAE). Une bonne nouvelle pour Safran et General Electric, même si
la partie n’est pas encore gagnée. L’«open fan» ? Il s’agit
d’une architecture de moteur en rupture avec celle aujourd’hui
employée dans l’aviation commerciale. À savoir : une soufflante non
carénée, autrement dit un système propulsif dépourvu de la nacelle
entourant habituellement les pales. Une alternative technologique
aventureuse dont CFM International, société commune entre Safran et
General Electric, se fait le chantre. Sur la base de travaux
réalisés dans les années 2010, les deux motoristes ont lancé le
démonstrateur CFM Rise en 2021, dont une maquette à l'échelle 1/5ème
a déjà été testée dans les souffleries du centre français de
recherche aérospatiale (Onera). Une hybridation électrique du moteur
est aussi envisagée. Derrière ce changement de paradigme technologique, une promesse
alléchante : la réduction d’environ 20% de la consommation
énergétique. D’autant plus séduisante que l’architecture actuelle
des moteurs d’avions n’offre plus que des gains asymptotiques, tant
elle a été poussée dans ses retranchements. «Reste que l’open fan
doit encore répondre à un certain nombre de questions», nuance
Christian Scherer. Quid des nuisances sonores, en raison de
l’absence de nacelles ? «Il y a quinze ans, lorsque l’on regardait
l’open fan, nous avions trébuché sur l’écueil du bruit, mais depuis,
beaucoup de progrès ont été réalisés», a confié Christian Scherer.
Un bon point, alors que les réglementations aéroportuaires en la
matière promettent de se durcir. Une autre problématique
promet de donner davantage de fil à retordre à Airbus et CFM
International, qui travaillent de concert sur cette architecture de
moteur non caréné : celle de l’intégration de ce type de système
propulsif avec le reste de l’avion. Où faut-il placer cet «open fan»
pour profiter au mieux son efficacité, sachant que le diamètre de la
soufflante du CFM Rise est de 4 mètres, soit deux fois plus que
celle de l’A320 actuel ? Les options sont ouvertes, au niveau de la
voilure et de la queue de l’appareil. «L’enjeu concerne aussi la sécurité, a relevé
Christian Scherer. L’avion doit résister au détachement d’une hélice
qui percuterait le fuselage. Faut-il répondre à cette contrainte réglementaire ou peut-on démontrer de manière analytique que ce cas
de figure ne peut de toute façon pas se produire ?» Des matériaux
pourraient venir renforcer la structure de l’avion, mais la masse
supplémentaire ne doit pas contrevenir à l’efficience accrue du
moteur. «C’est l’équation qu’il faut résoudre», a résumé Christian
Scherer. Pour l’heure, Airbus n’a pas modifié le calendrier
industriel de son futur monocouloir : alors que les principaux choix
technologiques de l’appareil vont devoir être définis pour un
lancement de programme prévu entre 2027 et 2028, l’avion pourrait
entrer en service «au milieu de la prochaine décennie ou dans sa
seconde moitié», comme l’a répété Christian Scherer. Quant à
la performance attendue, on rappelle chez Airbus que sa consommation
devra être entre 20 et 25% inférieure à celle de la génération
actuelle. Sachant que le moteur n’est pas le seul facteur entrant en
compte, l’avionneur comptant jouer aussi sur l’aérodynamisme,
l’allègement des matériaux ou bien encore l’architecture de la
voilure. Et l’usage de carburant d’aviation durable pourra encore
réduire l’empreinte environnementale des futurs moteurs. «Les dés ne sont pas jetés, mais j’y
crois beaucoup, a assuré Christian Scherer. Il faut tester cette
technologie et essayer de la faire fonctionner car la promesse de
réduction de consommation d’énergie épouse notre trajectoire.»
Des
essais au sol de CFM Rise à taille réel sont prévus fin 2026, puis
en vol courant jusqu’en 2027 depuis le centre d'essais d'Airbus à
Toulouse (Haute-Garonne) : un A380 modifié sera équipé du
démonstrateur de moteur, permettant d’accélérer les travaux
d’intégration du système propulsif avec le reste de l’appareil. Chez
Safran, sur son site de Villaroche (Seine-et-Marne), le bâtiment
dédié au moteur est en cours de construction. Les moyens d'essais
seront installés à partir du printemps 2025 pour les tests
d'ingestion et de perte d'aube, fait-on savoir au groupe. Un
développement qui n’empêche pas Airbus d’espérer des offres
alternatives de la part des autres motoristes, l’avionneur étant
attaché à offrir le choix des motorisations aux compagnies
aériennes, comme c’est le cas avec l’A320. Les deux concurrents de
CFM International ne restent pas les bras croisés. L’américain Pratt
& Whitney (groupe RTX) mise par exemple sur des solutions
d’hybridation électrique de son turboréacteur à double flux, quand
le britannique Rolls-Royce est à l’offensive avec son UltraFan,
caractérisé par une transmission de puissance présentée comme hors
norme. Des développements qui intéressent aussi Boeing. Quel
que soit le choix du ou des motoristes, ce nouvel appareil ne
risque-t-il pas de cannibaliser l'A320 et d'en amoindrir de facto la
dynamique commerciale ? «Bien sûr qu'il va cannibaliser l'A320,
c'est évident, a admis Christian Scherer. Mais l'A320 a déjà un
carnet de commandes magnifique. Et je préfère que nous soyons maître
de son remplacement plutôt que nous le subissions.» Pour les
motoristes, l'enjeu financier est immense. CFM International, pour
audacieuse que soit sa proposition, n’a pas encore gagné la course
pour équiper les monocouloirs de prochaine génération.
Revue de presse boursière
>
Avec les cours du pétrole qui dévissent, Air France-KLM grimpe et TotalEnergies recule
(source BFM Bourse) 28 octobre 2024 - Le pétrole recule fortement
ce lundi après que des frappes israéliennes ont épargné les
infrastructures iraniennes, écartant le risque de perturbations de
l'offre dans la région. Les compagnies aériennes bondissent,
soutenues par la chute du brut. Si les cours du
pétrole avaient repris un peu d'allant ces dernières semaines, cette
remontée ne s'expliquait que (ou presque que) par les tensions au
Proche-Orient. Le risque qu'Israël lance des
frappes sur les infrastructures pétrolières en Iran et perturbe
ainsi l'offre d'or noir dans la région a notamment porté les cours.
Cette menace est désormais écartée, du moins à court terme.
L'attaque lancée samedi par Israël a ciblé des installations de
fabrication de missiles en Iran tout en épargnant les sites
essentiels pour la production de pétrole, a rapporté l'AFP. (...)
"Si les tensions s'apaisent davantage ou si les pourparlers de paix
gagnent inopinément du terrain, nous pourrions voir le pétrole
glisser jusqu'à 60 dollars le baril, les traders se concentrant à
nouveau sur la surabondance de l'offre en 2025, en particulier si
les mesures de relance économique de la Chine ne suffisent pas",
poursuit le spécialiste. Consécutivement à ces annonces, les
prix de l'or noir dévissent. Le contrat de décembre sur le Brent de
mer du Nord chute de 4,6% à 72,19 dollars le baril tandis que celui
de novembre sur le WTI coté à New York cède 4,9% à 68,28 dollars le
baril. Comme souvent, lorsque les cours du pétrole varient
fortement, plusieurs secteurs réagissent. (...) Du
côté des compagnies aériennes, Air France-KLM grimpe de 5% à la
Bourse de Paris, Lufthansa prend 3% à Francfort, IAG et
easyJet gagnent respectivement 2,5% et 4% à Londres. Les
groupes de transport aérien sont eux aussi sensibles à l'évolution
des cours du pétrole car la facture carburant demeure l'un des
principaux postes de dépenses des compagnies. Selon le
document d'enregistrement universel d'Air France-KLM, cette facture
a représenté en 2023 un montant total de 7,13 milliards d'euros. Au
2 février dernier, le groupe de transport aérien chiffrait qu'une
hausse moyenne de 10 dollars du prix du baril de Brent conduirait à
un alourdissement de cette facture de 553 millions de dollars (après
couverture) et une baisse de même ampleur à une économie de 544
millions de dollars. Dans une note publiée fin septembre, JP
Morgan était passée à "surpondérer" sur Air France-KLM. La banque
faisait valoir que le groupe franco-néerlandais restait la valeur du
secteur la plus sensible aux évolutions (et donc à la baisse) du
pétrole, bénéficiant ainsi plus fortement de la baisse récente des
cours. (...)
Fin de la revue de presse
>
Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
9,132 euros en clôture
vendredi 25 octobre. Sur la semaine, elle est stable (+0,40%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 10,77 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus
bas à 8 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
>
Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+6$) à 93$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse (+3$) à 76$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
>
Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
LLes fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
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François Robardet
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