N°988, 28 octobre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM  :
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.

La lettre du lundi

Sommaire :

Taxation du secteur aérien : le secteur aérien en appelle à une véritable concertation
L'aide accordée à KLM pendant le Covid-19 était opportune
AFI KLM E&M étend son support aux composants et au Leap
Air France-KLM explore toutes les options pour la privatisation de TAP, selon des sources
IndiGo affiche une perte mais maintient son plan de croissance mondiale
Livrer Airbus ou les compagnies aériennes : le dilemme inconfortable du motoriste Safran
Crise chez Boeing : ces centaines d'avions qui vont manquer aux compagnies aériennes
Airbus juge «très prometteur» le moteur CFM Rise pour son futur avion, successeur de l’A320
Avec les cours du pétrole qui dévissent, Air France-KLM grimpe et TotalEnergies recule

> Taxation du secteur aérien : le secteur aérien en appelle à une véritable concertation

(source FNAM) 25 octobre 2024 - La proposition de hausse d’un milliard d’euros par an de la fiscalité sur le transport aérien au travers d’une hausse combinée du tarif de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) et d’une taxe spécifique sur « l’aviation d’affaires » doit être examinée dans les prochains jours dans le cadre du projet de Loi de Finances 2025.
 
La FNAM a alerté de manière répétée le gouvernement et la représentation nationale sur l’impact majeur pour les compagnies aériennes basées en France de ce projet susceptible de conduire à la disparition de pans entiers du transport aérien français dont l’aviation générale et d’affaires.
 
La FNAM souligne à cet égard sa consternation devant des déclarations gouvernementales présentant ce projet comme « équilibré » et ayant fait l’objet d’une « large concertation entre les pouvoirs publics et l’ensemble des compagnies aériennes ».
 
Le poids de la taxe pèsera de manière disproportionnée sur les compagnies basées en France et leurs salariés, contribuera à leur affaiblissement par rapport à des compagnies concurrentes intra et extra européennes bénéficiant déjà d’un cadre réglementaire et fiscal plus avantageux. Elle pénalisera par ailleurs l’attractivité de la destination France.
 
La FNAM appelle le gouvernement à enfin mettre en place ce qu’il prétend avoir fait, à savoir une véritable concertation avec le secteur et une étude d’impact économique de la mesure proposée.
 
Le transport aérien ne peut supporter à lui-seul plus de la moitié de la fiscalité « verte » supplémentaire portant sur les entreprises dans le projet de loi de Finances 2025. À l’image des autres secteurs concernés, sa contribution éventuelle ne saurait être que proportionnée et limitée dans le temps, afin de sauvegarder sa capacité à se décarboner[1].
 
La FNAM appelle par ailleurs à nouveau à ce que le fruit de la taxation du transport aérien soit fléché vers la décarbonation du secteur.

Mon commentaire : Le transport aérien est une activité mondialisée. Des accords bilatéraux (entre États) facilitent la concurrence.

La France est un des pays qui taxe le plus son transport aérien, que ce soit directement pat le biais de taxes ou indirectement par les cotisations sociales.

À titre d'exemple, le différentiel de charges sociales entre la France et les Pays-Bas induit un différentiel de marge d'exploitation de 2 % en faveur de KLM.

Loin de moi l'idée de remettre en cause le modèle social français. Mais il faut avoir ces données en tête pour bien comprendre combien la nouvelle taxe va davantage pénaliser Air France.

> L'aide accordée à KLM pendant le Covid-19 était opportune

(source De Telegraaf, traduit avec Google) 24 octobre 2024 - Selon une analyse du cabinet de conseil Ernst & Young  (EY), KLM s'est relativement bien sortie de la crise coronale grâce à l'aide de 3,4 milliards d'euros sous forme de prêts et de garanties. La situation financière de KLM n'a pas encore atteint les niveaux d'avant la pandémie, mais les prêts et les dons ont aidé la compagnie à faire face aux effets de la pandémie.
 
Cela dit, EY émet également des réserves sur la manière dont le gouvernement a soutenu KLM. Par exemple, en annonçant très tôt que le ministère des finances soutiendrait de toute façon KLM. Cela a permis aux actionnaires ou aux fournisseurs, par exemple, de rester les bras croisés sans avoir à contribuer. Le rapport dénonce également la réduction des conditions de travail du personnel de KLM, l'une des conditions de l'aide, sans impliquer les syndicats.
 
EY s'interroge également sur le fait qu'aucune conséquence financière ne puisse être attachée au non-respect des conditions de l'aide par KLM. Ce dernier point est l'un des conseils que M. Heinen prend à cœur. "Avant tout, lorsqu'une aide est accordée avec l'argent des contribuables, il faut s'assurer que l'entreprise respecte les conditions", a déclaré le ministre des finances. "À l'avenir, les conditions d'octroi des aides devraient être formulées plus clairement et des outils d'exécution plus puissants devraient être mis en place pour intervenir".
 
KLM "souscrit à la principale conclusion de l'évaluation selon laquelle l'aide accordée à KLM a été suffisamment efficace" : "KLM a remboursé le prêt beaucoup plus rapidement que prévu - en juin 2022 - y compris les intérêts de 80 millions d'euros. Nous sommes profondément redevables au gouvernement néerlandais pour ce soutien pendant une période difficile sans précédent."

Mon commentaire : À plusieurs reprises les aides apportées par l'État néerlandais à KLM pour se sortir de la crise de la Covid ont fait l'objet de critiques virulentes, tant de la part des observateurs que de certains élus.

Le rapport dont il est question ici, effectué pour le compte du gouvernement, vient clarifier la situation. Il dédouane largement KLM. Il souligne néanmoins que les clauses imposées par le gouvernement n'étaient pas assez précises.

Par exemple, les conditions n'ont pas suffisamment pris en compte l'évolution des conditions externes telles que l'économie.

Le secteur de l'aviation s'est redressé en 2022, en même temps que l'inflation. Pour éviter le départ de son personnel, KLM a dû augmenter les salaires. Les hommes politiques se sont indignés de cette situation, alors que les mêmes hommes politiques avaient à l'époque demandé une augmentation des salaires pour faire face à l'inflation.

> AFI KLM E&M étend son support aux composants et au Leap

(source Aviationweek, traduit avec Deepl) 25 octobre 2024 - AFI KLM E&M a signé plusieurs nouveaux contrats clients lors du salon MRO Europe cette année, développant son travail de support des composants et des moteurs.
 
Le prestataire de services de maintenance et de réparation a signé un accord à long terme avec la compagnie espagnole Air Europa pour le support des composants de sa flotte de Boeing 787. L'accord prévoit la mise en place d'un kit de base principal à Madrid dédié à la flotte 787 de la compagnie aérienne.
 
AFI KLM E&M a également signé un nouveau contrat de support de composants d'Airbus A320 avec Air Corsica, en remplacement d'un accord existant signé en 2013. Le nouveau contrat, qui court jusqu'à fin 2035, comprend des services tels que la mise en commun de composants, les réparations et le positionnement d'un kit de base principal à la base principale d'Air Corsica à Ajaccio, en France.
 
Afin de renforcer ses activités sur le marché des moteurs Leap de CFM International, AFI KLM E&M a également établi un partenariat avec LOT Polish Airlines pour assurer le support rapide de ses moteurs Leap 1B. Outre le renforcement de la relation avec LOT, qui comprend déjà le support des composants des 737 et 787 de la compagnie, ce partenariat s'inscrit dans le cadre des plans d'AFI KLM E&M visant à développer l'expertise Leap.
(...)
 
«  Nous avons déjà effectué plus de 70 tours rapides sur le Leap, et nous passons maintenant aux visites d'ateliers de restauration des performances », a déclaré Marcel Kuijn, vice-président des ventes pour l'Europe et les grands comptes d'AFI KLM E&M, en marge de MRO Europe. « Normalement, nous nous spécialisons dans un certain type de moteur dans une certaine installation. Pour Amsterdam et Paris, étant donné la taille du marché Leap, nous avons décidé d'investir des deux côtés afin que les deux ateliers soient pleinement capables. C'est pour nous un cas unique, mais cela montre aussi le grand potentiel de ce marché et les besoins de nos clients.
 
Au cours de l'année écoulée, AFI KLM E&M a signé plus de 20 nouveaux contrats dans la région européenne. « D'autres contrats sont à venir. Nous travaillons sur un grand nombre de nouvelles opportunités, et il est clair que pour nous, le Leap est un domaine d'intérêt important », a déclaré M. Kuijn.

Mon commentaire : AFI KLM E&M est en pointe notamment dans le domaine de la maintenance des moteurs.

L'accord signé en 2018 avec CFM lui permet de démarcher les compagnies aériennes disposant aussi bien de moteurs Leap 1A (version Airbus) que de moteurs Leap 1B (version Boeing).

À noter le changement intervenu quelques années en arrière qui mettait fin à la spécialisation des sites de maintenance du groupe Air France-KLM, permettant de mieux répartir la charge de travail en Air France et KLM.

> Air France-KLM explore toutes les options pour la privatisation de TAP, selon des sources

(source Reuters) 25 octobre 2024 - Air France-KLM souhaite participer à la privatisation de la compagnie aérienne portugaise TAP et envisage diverses options que Lisbonne pourrait proposer, y compris l'achat d'une participation minoritaire, a indiqué une source proche du dossier à Reuters.
 
Le gouvernement minoritaire portugais s'apprête à achever un tour de consultations avec les acquéreurs potentiels de TAP, parmi lesquels figurent également Lufthansa et IAG, propriétaire de British Airways, afin de recueillir leurs avis avant de formuler un plan de privatisation.
 
Le Premier ministre portugais Luis Montenegro, qui avait précédemment insisté sur une privatisation totale, a signalé le 9 octobre qu'une vente partielle était désormais envisageable.
 
La privatisation devra être approuvée par le Parlement où les socialistes, qui mènent l'opposition au gouvernement, ont promis de voter contre la vente d'une participation majoritaire.
(...)

Mon commentaire : Le processus de vente partielle de TAP Air Portugal est relancé.

Les prétendants sont essentiellement attirés par ses connexions avec le Brésil, les pays africains lusophones et les États-Unis depuis son hub de Lisbonne.

Le réseau européen de TAP, largement déficitaire, les intéressent peu.

 Ci-dessus les destinations desservies par TAP au départ du Portugal 

> IndiGo affiche une perte mais maintient son plan de croissance mondiale

(source Skift) 25 octobre 2024 - La compagnie aérienne à bas prix IndiGo a annoncé vendredi une perte de 9,9 milliards de roupies indiennes (118 millions de dollars) pour le dernier trimestre - un revirement après sept rapports bénéficiaires consécutifs pour la plus grande compagnie aérienne de l'Inde.
 
Lors de la présentation des résultats vendredi, le PDG d'IndiGo, Pieter Elbers, a mis en cause la hausse des prix du carburant et l'immobilisation de plus de 70 avions en raison de problèmes liés à certains moteurs Pratt & Whitney. Il a également déclaré que la demande commençait à ralentir par rapport aux niveaux élevés de l'année dernière.
(...)
Elbers a toujours dit que le projet d'IndiGo était de devenir une compagnie aérienne mondiale.

D'ici la fin de l'année, IndiGo prévoit d'étendre son réseau international à 40 destinations. « Notre part de capacité sur les marchés internationaux a atteint 28 %. Grâce à ces ajouts, notre part de capacité internationale devrait atteindre les niveaux visés de 30 % », a-t-il déclaré.
 
Il est également en train de développer le produit. IndiGo devrait bientôt proposer une classe affaires sur la liaison Delhi-Mumbai. D'ici à la fin de 2025, elle proposera la classe affaires sur 12 itinéraires métropolitains à bord de 40 appareils.
(...) 
M. Elbers a déclaré que la compagnie aérienne se préparait à « une nouvelle croissance significative », mais il a souligné le travail nécessaire pour saisir cette croissance.
 
« La croissance devrait se faire à un rythme tel que nous devrons également nous adapter à l'infrastructure, tant au sol que dans les airs. Alors qu'une grande partie des efforts sont faits pour s'assurer que l'infrastructure est renforcée, l'infrastructure de quelques grands centres tels que Delhi et Mumbai prendra du temps pour s'adapter à cette croissance », a-t-il déclaré.
 
C'est peut-être la raison pour laquelle IndiGo est la première compagnie aérienne partenaire du futur aéroport international de Noida, près de Delhi.
 
La compagnie s'attend également à une concurrence intense. « Actuellement, alors que certains marchés sont encore mal desservis, d'autres, en particulier les marchés internationaux, connaissent une intensité concurrentielle accrue », a déclaré le PDG.

Les compagnies aériennes internationales rivalisent avec les compagnies indiennes pour s'emparer de ce marché en pleine expansion. Les transporteurs du Moyen-Orient, de Singapour, d'Indonésie et de Malaisie ont demandé l'octroi de droits de vol supplémentaires afin d'augmenter le nombre de vols au départ et à destination de l'Inde.

Mon commentaire : Les infrastructures nécessaires pour assurer le développement du transport aérien indien laissaient à désirer.

L'inde a lancé depuis une dizaine d'années un grand programme de modernisation et de renforcement de ses capacités aéroportuaires.

Ce soutien politique fort est sans doute l'une des différences majeures avec ce qui pouvait se passer auparavant.

Le nombre de plateformes a déjà doublé depuis 2014 pour avoisiner les 150, sans compter les projets de rénovation et d'extension.

Un nouveau coup de collier est actuellement en cours, avec 11 milliards d'euros investis en 5 ans par les pouvoirs publics, pour atteindre entre 200 et 220 aéroports et aérodromes opérationnels en 2025.

En parallèle, le gouvernement a aussi lancé une large rénovation de son système de contrôle aérien.

> Livrer Airbus ou les compagnies aériennes : le dilemme inconfortable du motoriste Safran

((source Les Échos) 25 octobre 2024 - Safran livrera un peu moins de moteurs d'avion de nouvelle génération (modèle LEAP) que prévu en 2024, mais gagnera quand même un peu plus d'argent. Telle est la situation un rien paradoxale, qui ressort de la publication du chiffre d'affaires trimestriel, ce vendredi. Le groupe d'aéronautique et de défense vient pour la troisième fois cette année de revoir à la baisse ses prévisions de livraison du moteur LEAP, coproduit avec General Electric.
(..) 
Depuis le début de l'année, Safran et General Electric n'ont pu livrer que 1.029 LEAP, soit 12% de moins que sur la même période de 2023.
 
En cause, les retards de livraisons et les problèmes de qualité de certains de ses fournisseurs, qui n'ont toujours pas retrouvé leur niveau de production d'avant-Covid. « La situation de la chaîne de sous-traitants s'améliore lentement, mais les difficultés perdureront probablement en 2025 », a indiqué le directeur général de Safran, Olivier Andriès.
 
Le moteur LEAP équipe la totalité des 737 MAX de Boeing et plus de la moitié des Airbus A320. Cependant, cette baisse des livraisons devrait davantage frapper Airbus que Boeing. Empêtré dans ses crises et sa grève, Boeing produit bien moins de 737 Max que prévu - à peine 20 par mois avant la grève - même s'il continue de prendre livraison des moteurs prévus pour ses B737. En revanche, le retard des LEAP freine les livraisons d'Airbus et pourrait peut-être même l'empêcher d'atteindre son objectif de livraisons d'A320 cette année.
(...) 
Safran tire en effet l'essentiel de ses bénéfices sur les moteurs des activités d'après-vente. Lesquelles explosent. Faute d'obtenir des avions neufs, les compagnies aériennes utilisent intensément leurs flottes anciennes, dont les moteurs nécessitent des travaux de maintenance de plus en plus lourd, au plus grand bénéfice de Safran. En revanche, la surtaxe sur les bénéfices des grandes entreprises, prévue dans le budget 2025, amputera le résultat de Safran de 320 à 340 millions d'euros en 2025 et d'environ 500 millions d'euros sur deux ans.
 
Néanmoins, le directeur général du motoriste admet que la situation de Safran vis-à-vis de ses deux principaux clients, Airbus et Boeing, n'est guère confortable. « Nous faisons face à un conflit de priorité, qui nous oblige chaque semaine à faire des arbitrages compliqués, a-t-il expliqué aux 'Échos'. Il nous faut d'un côté honorer les livraisons promises à l'avionneur et de l'autre, veiller à ce que les avions des compagnies aériennes dotés de nos moteurs volent en toute sûreté. »
 
Et de souligner, que nombre de grandes compagnies ont besoin de plus en plus de travaux de maintenance pour des avions qui tournent en permanence. Notamment les compagnies des pays chauds, comme celles du Golfe. « Les moteurs ont des temps plus court sous les ailes que prévu et doivent être revisités plus tôt », explique Safran. Or le goulot d'étranglement sur la production des aubes de turbines à haute pression annoncé en juin par Safran n'est toujours pas résolu, même si le groupe travaille sur un nouveau design de ses aubes à mettre en œuvre à la fin de l'année.
 
Le point de blocage est donc chez le sous-traitant Howmet Aerospace.
(...)
Malheureusement, les moteurs LEAP 1-A de l'Airbus et LEAP 1-B du 737 Max ne sont pas interchangeables. Car du côté de Boeing, les chiffres de production de 737 Max annoncés pour 2024 n'ont jamais été atteints. Et depuis un mois, la grève a stoppé toute la production. Safran va ainsi revoir à la baisse ses plans de production pour Boeing en 2025, ce qui risque d'être compliqué pour certains sous-traitants, même si le patron de Safran s'est engagé à limiter l'ampleur de ces baisses afin de ménager ses fournisseurs.
 
Du côté d'Airbus, il sera aussi compliqué de promettre un recours accru à Pratt & Whitney, qui équipe environ 40 % des avions A320 neo. Des défauts de fabrication obligent actuellement certaines compagnies aériennes, comme Wizz Air, Indigo ou Air France, à immobiliser sur le tarmac des dizaines d'A220 et d'A320 équipés de moteurs P&W pour des révisions. Un problème, qui, ajouté aux retards de livraisons et à la pénurie de pièces détachées pour l'entretien des flottes, pèse lourdement sur la croissance du transport aérien.

Mon commentaire : Pour Safran, le choix est cornélien : faut-il satisfaire les constructeurs ou les compagnies aériennes, sachant que les marges sont plus importantes sur les pièces détachées que sur les moteurs ?

En période de vaches maigres, la réponse est claire, n'en déplaise à Airbus et Boeing.

> Crise chez Boeing : ces centaines d'avions qui vont manquer aux compagnies aériennes

((source Les Échos) 25 octobre 2024 - La poursuite de la grève chez Boeing est une nouvelle douche froide pour les compagnies aériennes, qui attendent parfois depuis des mois leurs nouveaux avions. Si l'avionneur était parvenu à livrer 33 avions en septembre, malgré le lancement de la grève le 13 septembre, les livraisons d'avions commerciaux de Boeing se sont presque totalement taries depuis, avec seulement un B737 monocouloir et un B787 livrés sur les 15 premiers jours d'octobre. Deux appareils assemblés avant la grève, qui n'attendaient plus que d'être réceptionnés par leurs acheteurs.
 
Autant dire presque rien comparé aux livraisons de Boeing avant la grève, qui avaient atteint 44 appareils en juin, dont 34 B737 Max. Ce qui était déjà très insuffisant pour répondre aux attentes des compagnies aériennes. Le mois dernier, l'un des plus fidèles clients de Boeing, Ryanair, se plaignait de n'avoir reçu que 30 B737 sur les 50 attendus cette année. Ce qui l'avait obligé à annuler des vols cet été. « Nous ne ferons pas la même erreur pour 2025 et nous reverrons nos prévisions de croissance à la baisse », déclarait récemment son directeur général, Michael O'Leary.
 
Paradoxalement, cette grève qui s'éternise n'est pas la première responsable du fossé qui s'est creusé entre les attentes des clients de Boeing et les capacités de production de l'avionneur. La situation paroxystique actuelle est le résultat d'une longue descente aux enfers. Pour en mesurer la profondeur, il suffit de se rappeler qu'en 2018, dernière année « normale » de Boeing avant la crise du 737 Max et l'épidémie de Covid, l'avionneur avait livré 806 appareils, dont 580 B737.
 
Boeing avait alors le vent en poupe et ambitionnait de porter sa production à un millier d'avions par an avant la fin de la décennie. Mais les deux crashs de 737 Max, en 2018 et 2019, ont brisé net cet élan, en obligeant l'avionneur à stopper ses livraisons de monocouloirs, qui représentent l'essentiel de ses ventes, pendant plus d'un an.
(...)
La grève n'a fait qu'aggraver une situation déjà très dégradée. Comparé à la situation à fin août, qui s'est soldé par 40 livraisons, et compte tenu des 33 livraisons de septembre, l'impact de la grève à fin octobre ne représentera donc environ qu'une cinquantaine d'avions non livrés. Mais comparé au niveau de production de 2018, l'écart entre les promesses de Boeing et ses capacités de livraison réelles en 2024, serait plutôt de l'ordre de 400 à 450 avions.

Autant d'avions que les compagnies aériennes ne verront pas arriver de sitôt et dont l'absence risque de freiner la croissance du trafic, ainsi que le renouvellement de la flotte mondiale et la réduction des émissions de CO2. Et Boeing n'est malheureusement pas le seul à décevoir les attentes de ses clients. Malgré une situation incomparablement plus enviable, Airbus n'a pas non plus retrouvé son niveau de production d'avant-Covid. L'avionneur européen espère livrer au moins 770 appareils cette année… contre 863 en 2019.

Mon commentaire : Les malheurs de Boeing ne font pas le bonheur d'Airbus.

Il est impossible pour un constructeur d'avions d'augmenter rapidement les cadences. Les infrastructures sont lourdes à mettre en place pour les constructeurs comme pour les motoristes, les moteurs n'étant pas interchangeables.

> Airbus juge «très prometteur» le moteur CFM Rise pour son futur avion, successeur de l’A320

(source L'Usine nouvelle) 21 octobre 2024 - Airbus ne l’a pas encore sélectionné, mais semble déjà l’adouber. L’avionneur européen vient de confirmer qu’un candidat sérieux était en bonne position pour motoriser son futur monocouloir, le remplaçant annoncé de l’A320 qui devrait entrer en service au plus tôt en 2035. «L’open fan est très prometteur», a affirmé Christian Scherer, le directeur général de l’activité avions commerciaux d’Airbus. Une marque d’intérêt effectuée à l’occasion d’une rencontre organisée vendredi 11 octobre par l’association des journalistes de l’aéronautique (AJPAE). Une bonne nouvelle pour Safran et General Electric, même si la partie n’est pas encore gagnée.
 
L’«open fan» ? Il s’agit d’une architecture de moteur en rupture avec celle aujourd’hui employée dans l’aviation commerciale. À savoir : une soufflante non carénée, autrement dit un système propulsif dépourvu de la nacelle entourant habituellement les pales. Une alternative technologique aventureuse dont CFM International, société commune entre Safran et General Electric, se fait le chantre. Sur la base de travaux réalisés dans les années 2010, les deux motoristes ont lancé le démonstrateur CFM Rise en 2021, dont une maquette à l'échelle 1/5ème a déjà été testée dans les souffleries du centre français de recherche aérospatiale (Onera). Une hybridation électrique du moteur est aussi envisagée.
 
Derrière ce changement de paradigme technologique, une promesse alléchante : la réduction d’environ 20% de la consommation énergétique. D’autant plus séduisante que l’architecture actuelle des moteurs d’avions n’offre plus que des gains asymptotiques, tant elle a été poussée dans ses retranchements. «Reste que l’open fan doit encore répondre à un certain nombre de questions», nuance Christian Scherer. Quid des nuisances sonores, en raison de l’absence de nacelles ? «Il y a quinze ans, lorsque l’on regardait l’open fan, nous avions trébuché sur l’écueil du bruit, mais depuis, beaucoup de progrès ont été réalisés», a confié Christian Scherer. Un bon point, alors que les réglementations aéroportuaires en la matière promettent de se durcir.
 
Une autre problématique promet de donner davantage de fil à retordre à Airbus et CFM International, qui travaillent de concert sur cette architecture de moteur non caréné : celle de l’intégration de ce type de système propulsif avec le reste de l’avion. Où faut-il placer cet «open fan» pour profiter au mieux son efficacité, sachant que le diamètre de la soufflante du CFM Rise est de 4 mètres, soit deux fois plus que celle de l’A320 actuel ? Les options sont ouvertes, au niveau de la voilure et de la queue de l’appareil.
 
«L’enjeu concerne aussi la sécurité, a relevé Christian Scherer. L’avion doit résister au détachement d’une hélice qui percuterait le fuselage. Faut-il répondre à cette contrainte réglementaire ou peut-on démontrer de manière analytique que ce cas de figure ne peut de toute façon pas se produire ?» Des matériaux pourraient venir renforcer la structure de l’avion, mais la masse supplémentaire ne doit pas contrevenir à l’efficience accrue du moteur. «C’est l’équation qu’il faut résoudre», a résumé Christian Scherer.
 
Pour l’heure, Airbus n’a pas modifié le calendrier industriel de son futur monocouloir : alors que les principaux choix technologiques de l’appareil vont devoir être définis pour un lancement de programme prévu entre 2027 et 2028, l’avion pourrait entrer en service «au milieu de la prochaine décennie ou dans sa seconde moitié», comme l’a répété Christian Scherer.
 
Quant à la performance attendue, on rappelle chez Airbus que sa consommation devra être entre 20 et 25% inférieure à celle de la génération actuelle. Sachant que le moteur n’est pas le seul facteur entrant en compte, l’avionneur comptant jouer aussi sur l’aérodynamisme, l’allègement des matériaux ou bien encore l’architecture de la voilure. Et l’usage de carburant d’aviation durable pourra encore réduire l’empreinte environnementale des futurs moteurs.
 
«Les dés ne sont pas jetés, mais j’y crois beaucoup, a assuré Christian Scherer. Il faut tester cette technologie et essayer de la faire fonctionner car la promesse de réduction de consommation d’énergie épouse notre trajectoire.» Des essais au sol de CFM Rise à taille réel sont prévus fin 2026, puis en vol courant jusqu’en 2027 depuis le centre d'essais d'Airbus à Toulouse (Haute-Garonne) : un A380 modifié sera équipé du démonstrateur de moteur, permettant d’accélérer les travaux d’intégration du système propulsif avec le reste de l’appareil. Chez Safran, sur son site de Villaroche (Seine-et-Marne), le bâtiment dédié au moteur est en cours de construction. Les moyens d'essais seront installés à partir du printemps 2025 pour les tests d'ingestion et de perte d'aube, fait-on savoir au groupe.
 
Un développement qui n’empêche pas Airbus d’espérer des offres alternatives de la part des autres motoristes, l’avionneur étant attaché à offrir le choix des motorisations aux compagnies aériennes, comme c’est le cas avec l’A320. Les deux concurrents de CFM International ne restent pas les bras croisés. L’américain Pratt & Whitney (groupe RTX) mise par exemple sur des solutions d’hybridation électrique de son turboréacteur à double flux, quand le britannique Rolls-Royce est à l’offensive avec son UltraFan, caractérisé par une transmission de puissance présentée comme hors norme. Des développements qui intéressent aussi Boeing.
 
Quel que soit le choix du ou des motoristes, ce nouvel appareil ne risque-t-il pas de cannibaliser l'A320 et d'en amoindrir de facto la dynamique commerciale ? «Bien sûr qu'il va cannibaliser l'A320, c'est évident, a admis Christian Scherer. Mais l'A320 a déjà un carnet de commandes magnifique. Et je préfère que nous soyons maître de son remplacement plutôt que nous le subissions.» Pour les motoristes, l'enjeu financier est immense. CFM International, pour audacieuse que soit sa proposition, n’a pas encore gagné la course pour équiper les monocouloirs de prochaine génération.

Mon commentaire : Depuis plusieurs dizaines d'années, les améliorations apportées aux moteurs sont les principales sources d'économie de carburant.

Mais, comme indiqué dans l'article, " l’architecture actuelle des moteurs d’avions n’offre plus que des gains asymptotiques, tant elle a été poussée dans ses retranchements".

Les motoristes sont donc à la recherche de rupture technologique.

Plusieurs pistes sont explorées. Les plus médiatiques (les moteurs électriques et les moteurs à hydrogène) pourront au mieux être exploitables après 2050.

Reste le cas du moteur CFM Rise, que j'ai déjà eu l'occasion d'évoquer en détail notamment dans ma lettre n°918.

Il pourrait permettre d'économiser plus de 20 % de carburant. Seul défaut : son diamètre, deux fois supérieur aux moteurs actuels.

Airbus (lire l'article) et Boeing (lire ci-dessous) ont tous deux commencé à travailler sur ce projet de moteur.

Sur l'infographie ci-dessus, proposée par Boeing, les ailes sont montées au-dessus du fuselage.

Boeing développe l'avion en utilisant un fuselage MD-90 comme structure.

Le concept prévoit que les ailes de l'avion soient montées au-dessus de son fuselage, et que ces ailes aient un rapport hauteur/largeur nettement supérieur à celui des ailes conventionnelles.

Les ailes longues ont une portée plus importante et sont généralement plus efficaces. Mais les ailes longues peuvent nécessiter un soutien supplémentaire de la part des fermes, comme dans le cas du X-66A.

La NASA (qui accompagne le projet) affirme qu'une aile renforcée par des fermes pourrait rendre le prochain avion de ligne à fuselage étroit 10 % plus efficace, avec d'autres technologies (comme les moteurs CFM Rise) apportant un gain d'efficacité total jusqu'à 30 %.

Revue de presse boursière

> Avec les cours du pétrole qui dévissent, Air France-KLM grimpe et TotalEnergies recule

(source BFM Bourse) 28 octobre 2024 - Le pétrole recule fortement ce lundi après que des frappes israéliennes ont épargné les infrastructures iraniennes, écartant le risque de perturbations de l'offre dans la région. Les compagnies aériennes bondissent, soutenues par la chute du brut.
 
Si les cours du pétrole avaient repris un peu d'allant ces dernières semaines, cette remontée ne s'expliquait que (ou presque que) par les tensions au Proche-Orient.
 
Le risque qu'Israël lance des frappes sur les infrastructures pétrolières en Iran et perturbe ainsi l'offre d'or noir dans la région a notamment porté les cours.
 
Cette menace est désormais écartée, du moins à court terme. L'attaque lancée samedi par Israël a ciblé des installations de fabrication de missiles en Iran tout en épargnant les sites essentiels pour la production de pétrole, a rapporté l'AFP.
(...)
"Si les tensions s'apaisent davantage ou si les pourparlers de paix gagnent inopinément du terrain, nous pourrions voir le pétrole glisser jusqu'à 60 dollars le baril, les traders se concentrant à nouveau sur la surabondance de l'offre en 2025, en particulier si les mesures de relance économique de la Chine ne suffisent pas", poursuit le spécialiste.
 
Consécutivement à ces annonces, les prix de l'or noir dévissent. Le contrat de décembre sur le Brent de mer du Nord chute de 4,6% à 72,19 dollars le baril tandis que celui de novembre sur le WTI coté à New York cède 4,9% à 68,28 dollars le baril.
 
Comme souvent, lorsque les cours du pétrole varient fortement, plusieurs secteurs réagissent.
(...)
Du côté des compagnies aériennes, Air France-KLM grimpe de 5% à la Bourse de Paris, Lufthansa prend 3% à Francfort, IAG et easyJet gagnent respectivement 2,5% et 4% à Londres.
 
Les groupes de transport aérien sont eux aussi sensibles à l'évolution des cours du pétrole car la facture carburant demeure l'un des principaux postes de dépenses des compagnies.
 
Selon le document d'enregistrement universel d'Air France-KLM, cette facture a représenté en 2023 un montant total de 7,13 milliards d'euros. Au 2 février dernier, le groupe de transport aérien chiffrait qu'une hausse moyenne de 10 dollars du prix du baril de Brent conduirait à un alourdissement de cette facture de 553 millions de dollars (après couverture) et une baisse de même ampleur à une économie de 544 millions de dollars.
 
Dans une note publiée fin septembre, JP Morgan était passée à "surpondérer" sur Air France-KLM. La banque faisait valoir que le groupe franco-néerlandais restait la valeur du secteur la plus sensible aux évolutions (et donc à la baisse) du pétrole, bénéficiant ainsi plus fortement de la baisse récente des cours.
(...)

Mon commentaire : En ce moment, les variations de cours sont essentiellement dues à des facteurs externes aux compagnies aériennes.

On en saura davantage après la publication des résultats trimestriels, cette semaine pour Lufthansa, la semaine prochaine pour Air France-KLM.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,132 euros en clôture vendredi 25 octobre. Sur la semaine, elle est stable (+0,40%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,77 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action est remonté à son niveau d'avant l'annonce de la hausse des taxes.

Les investisseurs sont dans l'attente de la publication des résultats trimestriels d'Air France-KLM, le 7 novembre prochain.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+6$) à 93$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse (+3$) à 76$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Les craintes d'une attaque par Israël des sites de production de pétrole en Iran ont entrainé une hausse des cours du pétrole.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

LLes fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

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