N°989, 4 novembre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM  :
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.

Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Les résultats trimestriels des principales compagnies aériennes européennes commencent à être publiés.

Je les commenterai la semaine prochaine.

Cette semaine, outre l'interview du Ministre des Transports français, j'attire votre attention sur le dossier Libération sur le Qatargate.

Il met en avant les soupçons pesant sur l’Estonien Henrik Hololei. Alors Directeur Général chargé des transports au sein de la Commission Européenne, il aurait profité des largesses de l’émirat tout en menant les négociations sur un accord de «ciel ouvert» avec Qatar Airways.

Bonne lecture
François

La lettre du lundi

Sommaire :

Une taxe de 9,50 euros ne déstabilise pas le secteur aérien (François Durovray, ministre des Transports)
Amsterdam-Schiphol va augmenter ses redevances de 37 % sur trois ans pour financer sa modernisation

Lufthansa Technik va investir plus d'un milliard d'euros pour conquérir de nouvelles parts de marché
Boeing : accord conclu pour la fin de la grève, les salariés obtiennent une hausse de salaire de 38 % en quatre ans
Airbus dans la difficulté : plusieurs A220 qui effectuent des moyens courrier cloués au sol
Embellie pour Airbus qui maintient son cap pour 2024

Article Bonus
À la Commission européenne, le haut fonctionnaire Henrik Hololei gâté par le Qatar mais pas inquiété par la justice

> Une taxe de 9,50 euros ne déstabilise pas le secteur aérien (François Durovray, ministre des Transports)

(source La Tribune) 28 octobre 2024 - Le renforcement de la taxe de solidarité sur les billets d'avions (TSBA, dite « taxe Chirac »), a suscité de vives réactions de la part du secteur aérien.

Y a-t-il, comme l'affirme ce dernier, un risque de limiter la croissance du trafic, voire de faire baisser le nombre de passagers ?
 
FRANÇOIS DUROVRAY - Cette taxe s'explique dans un contexte où nous devons lutter, comme l'a dit le Premier ministre, à la fois contre la dette budgétaire et la dette climatique. Nous avons abandonné l'idée de la TVA, qui n'aurait touché que les compagnies aériennes françaises et aurait pénalisé nos destinations touristiques, pour nous concentrer sur la taxe de solidarité sur les billets d'avion en distinguant les différents types de vol suivant les destinations et les catégories de service.
 
Je ne pense pas que, pour les vols en Europe, une taxe à 9,50 euros remette en cause les équilibres. De même que 120 euros sur un Paris-New York en classe affaires, proposé à plusieurs milliers d'euros. Et je fais toujours la comparaison entre le prix du billet de train et le prix de certains billets d'avion : beaucoup de Français ne comprennent pas pourquoi le premier est plus cher que le second dans le cas d'un certain nombre de compagnies low-costs. Ce surcoût de 9,50 euros restera absorbable par rapport au prix du billet.
 
En est-il de même pour les jets d'affaires, où les montants peuvent aller jusqu'à 3.000 euros par passager ?
 
J'ai encore d'ultimes discussions sur l'aviation d'affaires afin de conforter le modèle.
 
Y a-t-il encore des possibilités d'évolution ou la cible du milliard d'euros généré avec le renforcement de cette taxe est gravée dans le marbre ?
 
Il y a une proposition qui est sur la table et je fais confiance au Parlement pour éventuellement l'amender dans le cadre que nous avons défini. Le Premier ministre a demandé à chacun de fournir des efforts et de respecter le cadrage budgétaire. Nous avons ensuite pu faire évoluer le cadre sur les modalités d'application. Tous mes collègues et moi-même avons discuté avec nos secteurs respectifs pour tenter de trouver le format le plus adapté.
 
La taxe de solidarité sur les billets d'avion a été créée pour financer le Fonds de solidarité pour le développement (FSD) et aider les pays les moins favorisés. Ce fléchage disparaît avec le PLF 2025. À quoi sera affecté le produit de cette taxe renforcée ? Et la part dite « d'éco-contribution », destinée à financer la régénération du réseau ferroviaire, est-elle préservée ?
 
Le secteur des transports contribue au budget de l'État, comme d'autres. C'est normal qu'il finance l'éducation, la défense et d'autres services publics qui n'ont pas de recettes. Mais le soutien budgétaire au FSD et les pays les moins favorisés sera maintenu - il se trouve juste que notre loi organique ne nous permet plus de flécher des recettes vers des objets qui n'ont pas de lien avec elles.
 
Ce que je souhaite, c'est veiller à conserver un équilibre entre les ressources que génèrent les transports et la mobilisation de l'État sur le financement des infrastructures, sur l'accompagnement du secteur et sa décarbonation. Au cours des années passées, l'écart s'est creusé entre les recettes et les dépenses qui sont assurées par l'État et il faut que nous revenions à terme sur une trajectoire qui soit assumée par l'ensemble du secteur.
 
La part d'éco-contribution reste quant à elle fléchée vers l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
 
Avez-vous déjà arrêté une position concernant la prochaine révision de la directive européenne sur la taxation de l'énergie, qui doit potentiellement aboutir à une taxation du kérosène ?
 
La France se montre favorable à la taxation du kérosène au niveau européen dans le cadre de cette directive depuis plusieurs années. Si cette taxation est adoptée, il faudra bien sûr réinterroger le reste de la fiscalité pesant sur le transport aérien.
 
La privatisation du groupe ADP a été suspendue en raison du Covid. Est-ce que, dans ce contexte budgétaire, le sujet pourrait être remis sur la table ? Notamment avec le changement de gouvernance.
 
Le sujet a été fermé au moment du Covid. Je trouve légitime qu'on se pose la question des participations de l'État dans certaines sociétés, mais à ce stade ce sujet n'est pas sur la table.
 
Aéroports de Paris se prépare à une nouvelle page de son histoire avec un changement de PDG au début de l'année prochaine. Nous sommes dans la phase de recueil des candidatures. À ce stade, je veux saluer le travail d'Augustin de Romanet qui a transformé le groupe en l'espace de dix ans, et qui l'a fait de façon remarquable. Il a su surmonter une crise sans précédent avec le Covid, préserver les emplois et rebondir. ADP a amélioré la qualité des prestations pour les usagers en France et s'est imposé comme une référence à l'international.
 
Lors du dernier salon du Bourget, le président de la République avait promis 300 millions d'euros par an pour le Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) jusqu'en 2027, afin de travailler sur l'avion décarboné. Or, ce budget a été raboté de 17 millions d'euros en 2024 et potentiellement 70 millions en 2025...
 
La contribution de l'État au Corac, qui représente un effort important dans la situation budgétaire actuelle, doit à la fois donner de la stabilité à l'action publique et de la visibilité à la filière qui s'est engagée dans la recherche de solutions décarbonées. Ce qui se joue, c'est la capacité de la France à continuer d'être leader mondial dans le domaine de l'aéronautique. Nous finalisons en ce moment les derniers arbitrages.
 
Il y a beaucoup de programmes de recherche qui irriguent l'ensemble de la filière et pas seulement les quatre grands donneurs d'ordres (Airbus, Dassault Aviation, Safran et Thales). Le maintien du soutien de l'État est nécessaire pour que l'ensemble de ces programmes se poursuivent jusqu'à leur terme et que nous soyons au rendez-vous de l'avion décarboné.
 
Comment la France, justement, peut-elle accélérer cette décarbonation du secteur ? Il y a en particulier la question des carburants durables, les SAF, dont les volumes sont pour l'instant trop faibles et les prix jugés trop chers. Cela va-t-il passer par un soutien renforcé à la production, voire à l'achat ?
 
C'est évidemment un sujet qui m'interpelle et sur lequel j'échange avec Éric Trappier (PDG de Dassault Aviation), Guillaume Faury (président exécutif d'Airbus) et beaucoup d'acteurs de la filière. Le Premier ministre évoquait la nécessité d'accélérer sur les biocarburants dans sa déclaration de politique générale. Et ce n'est pas un sujet uniquement français, les autres pays de l'Union européenne étant dans une situation assez comparable.
 
C'est clairement un dossier auquel je souhaite m'atteler afin de trouver le bon vecteur pour développer la production de SAF. Les subventions à l'achat font partie de la gamme de solutions, c'est en tout cas ce qui se fait aux États-Unis, qui voient leur production se développer à grande vitesse, mais ce n'est pas la seule. Ce sujet s'inscrit dans un contexte budgétaire contraint, mais nous devons trouver des solutions dans l'année qui vient.
 
Il y a aussi des enjeux de souveraineté sous-jacents...
 
L'objectif, c'est que l'aviation européenne puisse se fournir en carburants durables produits en Europe. Ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. À l'inverse, les États-Unis ont un temps d'avance grâce à une mobilisation budgétaire publique, sans commune mesure avec ce qui est fait en Europe.
 
Il ne faut pas voir la décarbonation de l'aviation, et des autres secteurs, uniquement sous l'angle de la contrainte ou de coûts supplémentaires. Aujourd'hui, nous sommes très dépendants de la production d'énergie de pays étrangers. Ce qui a un impact sur notre balance commerciale, sur le pouvoir d'achat des Français avec des crises lorsque les prix s'envolent, et sur notre souveraineté. Toute la difficulté est de mobiliser du capital au début. Mais une fois cette étape passée, nous devrons être capables de produire à des coûts maîtrisés. C'est à la fois bon pour la planète, pour le pouvoir d'achat et pour la souveraineté.
 
Vous étiez la semaine dernière à Toulouse pour annoncer l'obtention d'une subvention européenne de 95 millions par la start-up Aura Aéro pour son projet d'avion régional hybride électrique. Est-ce que l'émergence de tels projets peut constituer un tournant pour la décarbonation de l'aviation ?
 
Nous savons bien que l'aviation, comme d'autres secteurs industriels, doit opérer un virage pour réussir la transition écologique. L'aérien pèse 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Avec la production de la moitié des avions dans le monde, la France a une capacité d'action particulière dans ce secteur. Si nous parvenons à le décarboner, nous réduirons davantage les émissions de gaz à effets que ce qu'émet la France, qui compte pour 1% des émissions mondiales.
 
Nous avons la chance d'avoir des entreprises très engagées comme Airbus, Thales ou Safran évidemment, mais l'enjeu est sur l'ensemble de la filière. C'est pour cela qu'Aura Aero est très intéressante, avec d'abord un biplace électrique puis, dans quelques années, un avion régional hybride de 19 places. Cela montre qu'il y a des acteurs, des entrepreneurs qui se mettent sur ce créneau pour développer des technologies qui joueront un rôle pour l'ensemble de la filière aéronautique et qui, de surcroît, apporteront des solutions d'aménagement du territoire. Faire des trajets Le Puy-Rennes ou La Roche-sur-Yon-Dijon sera toujours compliqué en voiture ou en train. Si nous voulons que ces territoires continuent à trouver leur place dans l'espace national, il est important de trouver des solutions adaptées.

Mon commentaire : Les explications du Ministre des Transports visant à minimiser l'impact du triplement de la taxe de solidarité ne convainquent personne.

Est-il encore possible de réduire cette augmentation ? Le principal syndicat de pilotes le pense, il appelle à la grève contre cette taxe.

Mais rien n'est moins sûr.

D'ailleurs, il convient de rappeler que la ventilation de la hausse de la taxe sur les différentes types de billets (éco, premium, business) et de vols (long-courrier, moyen-courrier) a évolué durant ces dernières semaines.

Les discussions ont abouti à un résultat qui préserve autant que possible le modèle économique Air France mais pas celui des compagnies à bas coûts, dont Transavia France.

Sur ce sujet, vous pouvez vous reporter à ma lettre n°987.

QQuant aux autres sujets abordés lors de cet entretien, nul besoin de s'y appesantir. Le nouveau Ministre des Transports n'a pas encore approfondi les dossiers.

> Amsterdam-Schiphol va augmenter ses redevances de 37 % sur trois ans pour financer sa modernisation

(source Air Journal) 3 novembre 2024 - L’aéroport Amsterdam-Schiphol, hub de la compagnie aérienne néerlandaise KLM, augmentera ses redevances aéroportuaires de 37 % au total sur trois ans pour financer en partie les travaux de modernisation prévus.
 
En conséquence, les compagnies aériennes opérant à Amsterdam-Schiphol paieront à son exploitant Royal Schiphol Group en moyenne 15 euros (16,31 dollars) de plus pour un passager en partance en 2027 par rapport à aujourd’hui, a confirmé l’aéroport dans un communiqué. La hausse des redevances fera un bond de 41% l’année prochaine, de 5% en 2026 et diminuera de 7,5% en 2027.
 
En août, l’aéroport Amsterdam-Schiphol a déclaré qu’il va investir 6 milliards d’euros d’ici 2029 dans ce qu’il a alors appelé le plus grand plan de modernisation et d’agrandissement de son histoire. L’augmentation des redevances contribuera à financer certains des travaux. “Grâce à ces redevances, Schiphol rend possibles les investissements nécessaires dans de bonnes infrastructures, de meilleurs services pour les passagers et les compagnies aériennes et de meilleures conditions de travail“, a expliqué Royal Schiphol Group.
 
L’exploitant a également indiqué qu’il utiliserait le budget récolté pour réduire les nuisances sonores et que les vols de nuit seraient soumis à des redevances supplémentaires. “Les redevances pour les avions plus silencieux seront moins chères, tandis que les avions plus anciens et plus bruyants coûteront plus cher aux compagnies aériennes (…) Il y a une catégorie d’avions qui font tellement de bruit qu’ils seront interdits à partir de 2025“.

Mon commentaire : Dans le projet dévoilé par l'aéroport Amsterdam-Schiphol, les nuisances sonores et les émissions de gaz à effet de serre sont prises en compte pour fixer le montant des taxes.

Les avions les plus récents, moins bruyants et moins consommateurs de kérosène que leurs prédécesseurs, seront moins taxés que les anciens.

Marjan Rintel, PDG de KLM, econnaît que des améliorations des installations aéroportuaires sont nécessaires et que le projet constitue un pas dans la bonne direction, à condition que les coûts restent dans des limites raisonnables. 

Elle fait cependant remarquer que des tarifs plus élevés entraîneront des billets plus chers, ce qui pourrait affaiblir la position concurrentielle de Schiphol en tant que plaque tournante internationale.

> Lufthansa Technik va investir plus d'un milliard d'euros pour conquérir de nouvelles parts de marché

(source Journal de l'Aviation) 30 octobre 2024 - Lufthansa Technik, la division MRO du groupe Lufthansa, a décidé d'investir plus d'un milliard d'euros dans les prochaines années pour conquérir de nouvelles parts de marché au niveau mondial. Ces dépenses seront affectées aux Amériques, en Asie-Pacifique (APAC) et dans la région EMEA (Europe, Moyen-Orient et Afrique).
 
Le numéro 1 mondial des « Airline MRO », concurrent direct d'AFI KLM E&M, a cependant été avare de détails sur le sujet, confirmant toutefois son intention de croître en Amérique du Nord et en Asie dans le cadre de son plan stratégique Ambition 2030.
 
Lufthansa Technik indique aussi miser sur une croissance inorganique pour atteindre ses objectifs, à l'image de la récente acquisition d'une participation de 80 % dans ETP Thermal Dynamics à Tulsa (Oklahoma).
(...) 
Au cours des neuf premiers mois de l'année, le chiffre d'affaires de Lufthansa Technik a progressé de 13,9% pour atteindre 5,5 milliards d'euros. Il devrait ainsi pour la première fois franchir la barre des 7 milliards d'euros cette année. La société de maintenance allemande a par ailleurs signé 523 nouveaux contrats depuis le début de l'année (587 à la même période l'année dernière).
 
Depuis quelques semaines, Carsten Spohr, le PDG du groupe Lufthansa, annonce vouloir investir dans de nouvelles capacités de maintenance et de réparations en Europe du Sud, au Portugal ou en Espagne, une stratégie visant à soulager son centre de Hambourg tout en venant acquérir des compétences qualifiées devenues difficiles à trouver en Allemagne. LHT s'intéresse particulièrement aux besoins croissants en MRO dans le domaine des moteurs de monocouloirs.

Mon commentaire : La stratégie de Lufthansa concernant ses activités de maintenance industrielle (en anglais MRO pour Maintenance, Repair, and Operations) est connue : développer ses activités hors d'Allemagne tout en faisant monter en compétences les personnels en Allemagne.

Cette stratégie colle aux perspectives d'évolution du trafic aérien. Il se développera essentiellement en Asie et en Afrique tout en stagnant en Europe et aux États-Unis.

Je rappelle les prévisions d'évolution du trafic aérien entre 2015 et 2050 effectuées par l’OCDE (publiées dans ma lettre n°930) :

   . Afrique : trafic multiplié par 9,5
   . Asie : trafic multiplié par 8
   . Chine + Inde : trafic multiplié par 6,8
   . Europe +Turquie : trafic multiplié par 1,7
   . Amérique Latine : trafic multiplié par 4,4
   . Moyen-Orient : trafic multiplié par 3,2
   . Amérique du Nord : trafic multiplié par 2
   . Pacifique : trafic multiplié par 2,3

> Boeing : accord conclu pour la fin de la grève, les salariés obtiennent une hausse de salaire de 38 % en quatre ans

(source Libération) 5 novembre 2024 - Les sept semaines de grève auront payé. Les ouvriers grévistes de Boeing ont accepté lundi 4 novembre dans la soirée un nouveau projet d’accord social, comportant une hausse salariale de 38 % sur les quatre ans de l’accord social. Après avoir rejeté deux offres, l’IAM-District 751, branche du syndicat des machinistes (IAM), a déclaré avoir approuvé à 59 % l’accord prévoyant une hausse salariale très proche de ses revendications.
 
Il s’agit de la quatrième offre de Boeing depuis début septembre, mais la troisième soumise au vote des membres. La première, rejetée le 12 septembre par près de 95 % des syndiqués qui ont aussi voté une grève immédiate, prévoyait une hausse de 25 %, alors que le syndicat réclamait 40 % d’augmentation. Boeing a ensuite proposé 30 %, puis 35 % et, finalement, 38 %. Les dirigeants syndicaux avaient recommandé la ratification de la première offre, arguant n’avoir aucune garantie d’obtenir davantage avec le maintien du débrayage.
 
Le groupe a également rétabli une prime annuelle (4 % du salaire annuel), augmenté la prime de ratification (de 3.000 à 12.000 dollars) et accru la contribution au plan de retraite par capitalisation. Il a maintenu son engagement à fabriquer son prochain avion - attendu pour 2035 - dans la région de Seattle, berceau de Boeing, ce qui représente une garantie de dizaines de milliers d’emplois pour plusieurs décennies. En revanche, de nombreux employés espéraient aussi le rétablissement du dispositif avec pension de retraite à montant garanti - 42 % des syndiqués actuels en disposaient -, supprimé par un accord social en 2014 au profit d’un dispositif par capitalisation. Mais pour Boeing, ce rétropédalage est inconcevable car «excessivement cher».
 
Les grévistes, sans assurance santé depuis fin septembre, percevaient 250 dollars par semaine du syndicat, depuis la quatrième semaine de grève, et certains dépendaient des banques alimentaires pour tenir le coup.
(...)
Kelly Ortberg, patron du groupe depuis août, s’est dit «heureux» qu’un accord ait été trouvé. «Les mois écoulés ont été difficiles pour nous tous, mais nous faisons partie de la même équipe», a-t-il déclaré dans un message adressé aux employés. «Il y a beaucoup de travail à accomplir pour retrouver l’excellence qui a fait de Boeing une entreprise emblématique», a-t-il ajouté.
 
D’après le cabinet Anderson Economic Group, il s’agit de la plus coûteuse grève de ce siècle aux États-Unis avec plus de 11,56 milliards de dollars d’impact direct depuis le 13 septembre, dont 6,50 milliards de manque à gagner pour Boeing et 2,87 milliards pour ses fournisseurs.
 
La fin de la grève est cruciale pour Boeing, en grandes difficultés financières car le débrayage paralyse les deux usines produisant le 737 - son avion vedette -, le 777, le 767 et plusieurs programmes militaires. Les clients de Boeing attendaient aussi la résolution du conflit social.
(...)

Mon commentaire : D'après des analystes, le manque-à-gagner (6,50 milliards de dollars) pourrait être rattrapé dans les prochains mois, avec la reprise des livraisons de B737 moyen-courrier et de B777 long-courriers, dont une soixantaine n'ont pu être livrés durant ces sept semaines.

Boeing a été contraint de lever la semaine dernière 21 milliards de dollars, par émissions d'actions nouvelles et d'obligations convertibles.

Cela lui aura permis de restaurer sa trésorerie après l'hémorragie de cash provoquée la crise du 737 Max d'Alaska Airlines et les 7 semaines de grève, et d'éviter une dégradation de sa note financière qui aurait encore alourdi le fardeau de sa dette.

> Airbus dans la difficulté : plusieurs A220 qui effectuent des moyens courrier cloués au sol

(source Capital) 1er novembre 2024 - Depuis février 2024, des défauts constatés sur des moteurs Pratt & Whitney ont conduit à l’immobilisation de cinq Airbus A220 d’Air France à l’aéroport de Toulouse Francazal. Ces appareils, sont restés sur place, leurs moteurs ayant été démontés pour inspection. Selon le média spécialisé Flight Global, dont les conclusions sont reprises par France 3, près de 2 167 avions équipés de moteurs GTF (Geared Turbofan) sont affectés dans le monde, dont 687 appareils ont été cloués au sol en octobre 2024, soit 30 % de la flotte. Cette crise affecte principalement les 584 Airbus A320neo, 79 Airbus A220 et 24 E-Jet, ce qui perturbe significativement les opérations de plusieurs compagnies aériennes.
 
Le problème se situe au niveau de la durabilité des moteurs, dont certains composants s’usent bien plus rapidement que prévu. «Le cœur du problème réside dans une usure accélérée des moteurs. Ils ont un potentiel de 4.000 à 5.000 heures de vol au lieu des 20.000 pour lesquelles ils sont conçus. Il n’y a aucun problème de sécurité, mais une détérioration fortement accélérée», explique un commandant de bord interrogé par France 3. Les délais d’immobilisation se prolongent, aggravés par des pénuries de moteurs de rechange et de pièces détachées.
 
La situation est d'autant plus compliquée que les réparations sont difficiles du fait de nombreux obstacles techniques et du manque de main-d’œuvre qualifiée nécessaire pour modifier les moteurs. La solution consiste à remplacer les chambres de combustion dégradées, ce qui implique de démonter et remonter intégralement les moteurs, un travail long et minutieux.
(...) 
Le fabricant Pratt & Whitney prévoit de résoudre ces problèmes via un rétrofit – c'est-à-dire le remplacement des pièces anciennes par des composants plus performants – mais cela n’est prévu qu’en 2027.

D’ici là, les compagnies doivent composer avec des flottes réduites et des pertes financières importantes. Pour Air France, qui a misé sur l’A220 pour moderniser sa flotte moyen-courrier et remplacer les A318 et A319 vieillissants, ces retards affectent ses plans de vol. La flotte d’Air France compte actuellement 39 A220 sur un total de 68 commandes fermes auprès d’Airbus, mais plusieurs appareils sont temporairement inutilisables.
(...)

Mon commentaire : Les indisponibilités des A220 pénalisent Air France depuis le début de leur exploitation.

Pour y pallier, la compagnie aérienne a recours à l'affrètement d'avions avec équipage auprès de compagnies partenaires, avec à la clé une augmentation des coûts.

Les perspectives d'amélioration restent lointaines (2027 selon Pratt & Whitney).

> Embellie pour Airbus qui maintient son cap pour 2024

(source Les Échos) 30 octobre 2024 - Par un heureux hasard, Airbus avait deux bonnes nouvelles à annoncer ce mercredi, juste avant la publication de ses résultats trimestriels. La première était la livraison à Iberia du premier A321 XLR, le dernier-né de la famille des A320, capable d'opérer aussi bien des liaisons long-courriers que des vols moyen-courriers. Un appareil hybride très attendu, qui pourrait bousculer le marché transatlantique.
 
La deuxième bonne nouvelle était l'annonce d'une commande de 60 A321 par Riyadh Air . Un contrat d'une valeur de plusieurs milliards de dollars qui constitue aussi la première commande de la nouvelle compagnie saoudienne, elle aussi très attendue. De quoi conforter encore un peu plus l'écrasante domination de la famille A320 sur le marché des monocouloirs.
 
Mais l'information la plus importante pour les actionnaires d'Airbus comme pour ses clients compagnies aériennes, est probablement la confirmation par Airbus de son objectif de livraison pour 2024. Et ce, en dépit de doutes persistants sur la capacité de l'avionneur à atteindre son objectif, révisé à la baisse en juin, de 770 appareils. À fin septembre, Airbus n'avait encore livré que 497 avions, du fait des retards de livraison de ses fournisseurs.
 
« Cela reste tendu, compte tenu des difficultés persistantes dans la chaîne de fournisseurs », a reconnu le PDG du groupe Guillaume Faury, en mentionnant notamment le manque de moteurs CFM de Safran et GE. « Nous ne fabriquons pas encore de planeurs et j'espère que nous ne commencerons pas en fin d'année, mais les moteurs sont rares, a-t-il souligné ».
(...) 
Dans ce contexte, le troisième trimestre se traduit par une nette embellie, avec un chiffre d'affaires en progression de 5 % pour l'ensemble du groupe, à 15,69 milliards d'euros, et un résultat d'exploitation en hausse de 50 %, à 1,23 milliard. Le bénéfice net grossit également de 22 % à 983 millions d'euros. Les gains d'Airbus Avions (904 millions, en hausse de 15 %) et d'Airbus Helicopters (190 millions, +33 %) compensent largement les pertes d'Airbus DS (90 millions).
 
Cela permet donc à Airbus de confirmer ses deux objectifs financiers pour l'exercice 2024, soit un excédent brut d'exploitation ajusté de 5,5 milliards d'euros et une génération de trésorerie positive de 3,5 milliards. Ces objectifs restent toutefois légèrement inférieurs à ceux de 2023, en dépit de l'augmentation attendue des livraisons. Si le groupe parait en mesure de tenir ses engagements, c'est manifestement encore au prix de surcoûts de production, qui continuent de peser sur la rentabilité. Ce qui explique les plans d'économies lancés chez Airbus avions et chez Airbus DS.

Mon commentaire : La situation d'Airbus contraste avec celle de Boeing.

Un des rares points communs à ce jour est le devenir de leur branche « défense & espace ».

Airbus indique que la restructuration des activités spatiales n'est pas encore totalement tranchée. Le constructeur européen continue d'analyser différentes options 

De son côté, Boeing serait à la recherche d'un repreneur pour certaines de ses activités spatiales, notamment pour la capsule spatiale Starliner, dont les déboires ont défrayé la chronique cet été. 

Article Bonus

> À la Commission européenne, le haut fonctionnaire Henrik Hololei gâté par le Qatar mais pas inquiété par la justice

(source Libération) 29 octobre 2024 - Selon l’Office antifraude de l’Union européenne (Olaf), l’Estonien Henrik Hololei, l’un des plus hauts fonctionnaires de la Commission, alors directeur général (DG) chargé des transports, aurait livré des informations confidentielles au Qatar en échange de vacances de luxe et de cadeaux divers pour lui et sa famille. Les renseignements fournis portaient sur la position de l’Union européenne lors de la négociation de l’accord dit de «ciel ouvert», dont il avait la responsabilité. Un deal qui permet à Qatar Airways, la compagnie de l’Emirat, d’avoir accès à l’ensemble du territoire de l’Union depuis 2021.

Cette affaire de corruption supposée, sans précédent à ce niveau de pouvoir, a été mise au jour par l’Olaf dans un rapport confidentiel que Libération a pu consulter. Mais ni le parquet européen ni la justice pénale belge, compétente pour traiter ce genre d’affaires, n’ont été saisis par la Commission. Ce document potentiellement accablant est pourtant depuis juillet sur le bureau d’Ursula von der Leyen, la patronne de l’exécutif européen. Manifestement, la peur que ce scandale n’ébranle la confiance des États à l’égard de cette institution centrale de l’UE pousserait à étouffer l’affaire.
 
Tout commence en février 2023 lorsque Politico révèle que Henrik Hololei s’est fait offrir, entre 2015 et 2021, neuf voyages en classe affaires par Qatar Airways et l’Arab Air Carriers Organization (AACO), groupe dirigé depuis Beyrouth qui chapeaute 37 compagnies aériennes d’États de la Ligue arabe. Ces cadeaux ont été déclarés sur un registre de la Commission auquel chacun peut avoir accès en application de la législation sur la transparence. Pour l’exécutif européen, rien d’anormal à ce stade : il est en effet prévu qu’une puissance invitante puisse payer les frais de voyage à condition que le directeur général approuve la mission. En l’occurrence, comme Hololei était invité, il s’est légalement autorisé à bénéficier des largesses du Qatar… Néanmoins, comme ces vols ont été offerts durant la négociation de l’accord de «ciel ouvert», entre 2016 et 2019, l’Olaf a ouvert une enquête en avril 2023. Car, comme l’a fait remarquer la médiatrice européenne, l’Irlandaise Emily O’Reilly, dans une lettre ouverte publiée un mois plus tôt, ces voyages soulèvent «des questions légitimes quant à une éventuelle influence indue sur le processus décisionnel de l’UE».
 
La révélation tombe mal. Le Parlement européen est alors empêtré depuis plusieurs mois dans l’affaire dite du «Qatargate» – d’importantes sommes d’argent, provenant, semble-t-il, du Qatar, du Maroc et de Mauritanie, ont été retrouvées chez une vice-présidente du Parlement et un ancien eurodéputé. Ursula von der Leyen débarque donc Hololei, début avril 2023. Dans l’attente des conclusions de l’Office anticorruption, le haut fonctionnaire est nommé «conseiller politique» auprès du DG chargé des partenariats avec les pays tiers (DG INTA, en novlangue bruxelloise). Il n’a sous sa responsabilité qu’une assistante et, depuis cette date, voyage à travers le monde pour représenter la Commission dans des conférences internationales. Une sinécure pour laquelle il continue à être payé, selon nos informations, 23.000 euros net par mois, au grade AD 16, 3e échelon : le plus élevé possible.
 
L’affaire est jugée d’autant plus sensible que l’accord avec le Qatar, qui s’applique provisoirement depuis 2021, rencontre toujours une forte opposition des compagnies aériennes européennes et des syndicats de personnels. Et il n’a toujours pas été ratifié par le Parlement européen à la suite du «Qatargate». On peut le comprendre. Voulu par la Commission alors dirigée par le Luxembourgeois Jean-Claude Juncker et par les États membres qui ont voté à l’unanimité le mandat de négociation, il offre à la compagnie qatarie un sésame pour l’espace européen, libre d’atterrir là où elle le veut et faire du cabotage. Autrement dit, la possibilité de prendre des passagers à Athènes pour les convoyer à Paris, par exemple.
 
Si l’on voit bien l’intérêt du Qatar à avoir accès aux 450 millions de potentiels voyageurs de l’UE, il est légitime de s’interroger sur l’avantage qu’en tirent les compagnies européennes, qui n’auront accès qu’au seul hub du Qatar et ses 3 millions d’habitants… D’autant que Qatar Airways est subventionnée par le gouvernement de l’émirat pétrogazier, ce qui n’est plus le cas des compagnies européennes, soumises à de fortes contraintes en cas d’aides d’État. Autant dire qu’un éventuel conflit d’intérêts entre Henrik Hololei et le Qatar pourrait faire définitivement capoter cet accord.
 
Hôtels cinq étoiles, «sessions shopping», chauffeur…
Or les enquêteurs de l’Olaf, après un an d’investigations, ont trouvé bien plus que les neuf vols déclarés par Hololei sur le registre de la Commission. En effet, le DG, qui a effectué 237 missions à l’étranger durant son mandat, a voyagé, la plupart du temps sans le déclarer, à au moins 25 reprises aux frais du Qatar. Mais aussi d’autres organismes, comme l’AACO, ou de compagnies arabes à destination du Maroc, de l’Egypte, du Qatar, du Koweït, des Emirats arabes unis, du Liban. Et également de l’Australie, du Canada, des États-Unis, de l’Irlande… Toujours en classe affaires. Au moins à neuf reprises, il était accompagné de sa femme et, parfois, de leur fille, aux frais du Qatar.
 
Pire, Hololei, et sa famille le cas échéant, se faisait offrir des séjours en cinq étoiles, avec des dépenses annexes (spa, musée, parc à thème…) et des dîners dans des restaurants de luxe. Mais aussi des cadeaux divers – dits «sessions shopping» – et une voiture avec chauffeur. Toutes choses qu’il aurait dû refuser. Ou, à tout le moins, déclarer. Comme il aurait dû signaler que sa femme l’accompagnait lorsque ses voyages étaient payés par la Commission, ce qui a été le cas à au moins six reprises.
 
L’Olaf démontre que Hololei entretenait depuis longtemps des relations étroites avec l’un des dirigeants de Qatar Airways de l’époque, l’Allemand Raphaël von Heereman. En 2011, alors chef de cabinet du commissaire européen aux transports – son compatriote estonien Siim Kallas –, Hololei avait déjà demandé à se faire offrir des vacances en famille à Doha. En décembre 2018, devenu DG des transports, rebelote. Un échange de mails datés de cette époque, provenant de la boîte privée de Hololei qu’il a fait suivre sur son adresse professionnelle, semble indiquer qu’il y a eu bien d’autres voyages entre-temps. Le DG s’enquérant de savoir si la réservation avait été faite à l’hôtel Four Seasons «comme d’habitude» et si son chauffeur ­serait «Dominic, comme d’habitude». «Cela semble indiquer un certain degré de régularité», notent les enquêteurs.
 
Autre exemple. Du 10 au 15 juillet 2019, Hololei et sa famille veulent se rendre à Beyrouth. Il demande alors au patron de l’AACO, central dans les négociations des accords de «ciel ouvert», de l’inviter officiellement «pour raisons administratives». Tous les frais du voyage, que l’Olaf qualifiera de «touristique», ont été couverts par l’AACO, billets émis par la Middle East Airlines. Hololei se rendra dans les mêmes conditions au Maroc, au Koweït ou encore en Australie, sans que l’Office anticorruption puisse affirmer qu’il s’agisse d’une liste exhaustive. Bout à bout, l’ensemble de ces voyages représenteraient une somme de plusieurs dizaines de milliers d’euros.
 
«Documents internes sensibles»
De quoi nager dans le pur conflit d’intérêts. Mais l’affaire prend un tour pénal, puisque, selon l’Olaf, Hololei aurait renvoyé l’ascenseur à ses amis arabes : un potentiel lien corruptif. L’Office a ainsi mis la main sur un mail troublant envoyé à Akbar Al Baker, alors patron de Qatar Airways, en mars 2015, en pleine préparation de l’accord de «ciel ouvert». Il contient des documents confidentiels, dont la position franco-allemande sur l’accord, un document sur les priorités politiques de l’Union et les étapes des tractations à venir. Hololei précise lui-même qu’il s’agit «de documents internes sensibles» à ne pas diffuser.
 
Il indique aussi à son interlocuteur que le lobby des transporteurs américains (A4A) est remonté contre le projet, d’autant que Qatar Airways bénéficie de subventions d’État, qui faussent la concurrence. «Les États-Unis sont plus radicaux que les Européens», prévient-il. Pourtant, selon le négociateur de la Commission, l’Espagnol Carlos Bermejo Acosta, alors sous les ordres directs de Hololei, il n’y avait à l’époque aucune relation officielle entre l’UE et Qatar Airways, puisque la négociation n’avait pas commencé. En septembre 2016, le DG envoie même par mail à un représentant de la compagnie qatarie, Atti Fathi, le projet d’accord «ciel ouvert» préparé par les Européens, un autre document interne.
 
L’Olaf souligne néanmoins que, même si Hololei n’avait pas à partager ces documents, ses enquêteurs n’ont pas trouvé de preuves qu’il ait pesé en faveur de l’Emirat, en dépit de ses liens d’amitié avec les dirigeants de la compagnie qatarie ou de l’AACO. Reste que Doha disposait d’un avantage, puisqu’il connaissait les lignes rouges de ses interlocuteurs. Sollicité par Libération, Henrik Hololei n’a pas donné suite.
 
Autre problème dans le rapport de l’Olaf : il ne porte que sur la boîte mail professionnelle de Hololei. L’Office n’a, en effet, pas accès à son domicile privé, à son ordinateur et à son téléphone personnel, seule la justice disposant de tels moyens d’enquête. Ce n’est que parce qu’il a commis l’erreur d’utiliser parfois sa boîte mail professionnelle que Hololei, apparemment sûr de son impunité, a été pris la main dans le sac. On se demande dès lors pourquoi, à la lumière de ces premiers éléments de potentiel conflit d’intérêts, voire de corruption, l’Olaf n’a pas saisi le parquet européen, sis à Luxembourg, ni la justice belge.
 
Car en dix-huit mois, Hololei a eu le temps de faire le ménage. Sans doute faut-il y voir le refus des institutions communautaires de laisser le parquet européen mettre son nez dans leurs affaires, bien qu’il soit chargé de veiller aux intérêts financiers de l’Union. Ainsi, la Cour des comptes européenne, dont les membres ont fraudé le budget de l’Union, comme l’avait révélé Libération en 2021, refuse les levées d’immunité demandées depuis 2023 par le parquet européen. Bien qu’indépendant, l’Olaf reste rattaché à la Commission, et son directeur, le Finlandais Ville Itälä, est lui-même un ancien membre de la Cour des comptes européenne, avec le rang de directeur général de l’exécutif européen. Ce qui pourrait décourager une surveillance pointilleuse de ses pairs.
 
La «filière estonienne»
Si Hololei a pu agir comme il l’a fait, c’est aussi parce qu’il s’agit de l’un des personnages les plus puissants de la Commission, membre de ce qu’on appelle à Bruxelles la «filière estonienne», composée d’hommes formés du temps de l’ex-URSS. Sa carrière au sein de l’exécutif européen est impressionnante : ministre de l’Economie en Estonie entre 2001 et 2002, il est devenu le chef de cabinet de l’ex-Premier ministre estonien Siim Kallas, nommé commissaire européen lors de l’adhésion de son pays à l’UE en 2004. Proche de Martin Selmayr, le tout-puissant chef de cabinet de Jean-Claude Juncker durant la présidence du Luxembourgeois entre 2014 et 2019, Hololei est nommé secrétaire général adjoint de la Commission fin 2013, l’un des plus hauts postes de l’exécutif communautaire, avant d’être bombardé directeur général aux transports en 2015. Il est resté huit ans en poste, un record dans l’histoire récente, puisque les DG sont censés tourner tous les quatre ou cinq ans. À ses côtés, un autre Estonien, Margus Rahuoja, son ancien chef adjoint de cabinet, promu directeur dans sa DG, et reconnu coupable par la justice belge d’avoir violé l’une de ses subordonnées en septembre 2015. Lui aussi se sentait hors d’atteinte : il a fallu attendre novembre 2022, à la suite d’une enquête de Libération, pour qu’il soit enfin révoqué.
 
Ursula von der Leyen osera-t-elle en finir avec cette «filière estonienne» ? Pas sûr. Si la Commission consent à reconnaître que l’Olaf a terminé son travail, l’un de ses porte-parole affirme que l’exécutif communautaire «ne peut pas commenter des questions individuelles concernant le personnel» et que «les services compétents de la Commission suivent la procédure prescrite par le statut du personnel et des dispositions d’application, dans le respect des droits des personnes concernées». Autrement dit, tout sera discrètement traité en interne, en dépit de la gravité de l’affaire. Manifestement, il n’est pas question de donner des arguments aux opposants à l’accord de «ciel ouvert» avec le Qatar.

Mon commentaire : Pour ceux d'entre vous qui seraient passés à côté de cette affaire, la lecture de l'article est recommandée.

Pour les autres le dernier paragraphe devrait suffire.

Le Qatar continuerait à avoir accès aux 450 millions de potentiels voyageurs de l’UE

En contrepartie, les compagnies européennes auront accès au seul hub du Qatar et ses 3 millions d’habitants.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,81 euros en clôture vendredi 1er novembre. Sur la semaine, elle est en baisse (-3,53%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,77 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus bas à 8 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Les investisseurs sont dans l'attente de la publication des résultats trimestriels d'Air France-KLM, le 7 novembre prochain.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-1$) à 92$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-3$) à 73$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Le pétrole reste quasi stable cette semaine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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