N°991, 18 novembre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM  :
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.

Éditorial : la nouvelle formule est adoptée

Chères lectrices, chers lecteurs,

La semaine dernière, j'ai expérimenté une nouvelle présentation de la lettre.

J'ai inversé le commentaire et le contenu de l'article, pour mieux répondre à vos pratiques de lecture.

Vos remontées ont été positives, je conserve donc ce nouveau format.

Bonne lecture
François

La lettre du lundi

Sommaire :

11.500 emplois et 510 millions de pertes fiscales : la hausse de la TSBA pourrait coûter cher à la France
KLM s'inquiète de l'éventualité d'un rétrécissement supplémentaire à Schiphol : « calculs incorrects ».
Lufthansa s’assure une entrée stratégique sur le marché italien en acquérant ITA Airways
Inde : Vistara et Jet Airways tirent leurs révérences
L'A321 XLR, l'avion révolutionnaire d'Airbus, a effectué son tout premier vol à travers le monde
Air France-KLM éteindra ses salles informatiques historiques en 2027

La France a-t-elle encore les moyens d’avoir autant d’aéroports régionaux ?
Air France KLM : des perturbations appelées à durer ?

> 11.500 emplois et 510 millions de pertes fiscales : la hausse de la TSBA pourrait coûter cher à la France

(source Journal de l'Aviation) 12 novembre 2024

Mon commentaire : La FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation et de ses Métiers) et l'UAF (Union des Aéroports Français) ont publié une étude très intéressante sur le poids du transport aérien en France.

Elle met surtout en évidence l'impact positif du transport aérien sur l'emploi en France.

J'ajouterai un point : les touristes qui arrivent en France via un vol long-courrier sont généralement ceux qui effectuent le plus de dépenses en France, au bénéfice des hôteliers, des restaurateurs et de tous les métiers vivant du tourisme.

Il en va de même pour les touristes français qui partent à l'étranger, permettant aux populations de ces pays d'améliorer leurs conditions de vie.

Cet apport du transport aérien est rarement pris en compte par les détracteurs de l'aviation.

Lire l'article :

Lassé de prêcher dans le désert depuis des années, le secteur aérien a commandé une étude au cabinet Deloitte pour déterminer le poids socio-économique du transport aérien en France et s'appuyer sur des données tangibles et à jour lors de ses prochaines actions de lobbying. Mais c'était avant l'annonce de l'augmentation de la taxe de solidarité. Cette étude, achevée en octobre et qui vient d'être présentée par Deloitte, la FNAM et l'UAF, le 12 novembre, a offert une base pour déterminer l'impact potentiel de la hausse de la TSBA.
 
L'étude de Deloitte se penche sur trois types d'acteurs, dont l'activité est exclusivement orientée vers le transport aérien régulier : les aéroports, les commerces d'aéroport et les compagnies aériennes. Selon les données recueillies par le cabinet, ces trois types d'acteurs génèrent un chiffre d'affaires annuel de 39 milliards d'euros et une valeur ajoutée de 19 milliards d'euros. En parallèle, ils entretiennent près de 175.000 Équivalents temps plein (ETP).
 
À cela s'ajoutent les effets d'entraînement, c'est-à-dire les achats auprès des fournisseurs directs et indirects et les activités des fournisseurs des biens et services induites par la consommation des salariés des acteurs du transport aérien et de leurs fournisseurs. En tenant compte de ces effets d'entraînement, le secteur représente 111 milliards d'euros de chiffre d'affaires annuel, 52 milliards d'euros de valeur ajoutée - soit 1,8 % du PIB en 2023 - et quelque 568.000 ETP. L'étude souligne que le secteur est « intense en emploi », ayant un taux d'emploi par million d'euros de chiffre d'affaires plus élevé que la moyenne (cinq, contre 3,6 pour l'ensemble de l'économie).
 
Enfin, hors TVA et impôt sur les sociétés, la filière génère aujourd'hui plus de 12,2 milliards d'euros de recettes fiscales pour l'État.
 
L'étude de Deloitte n'omet pas de préciser que le secteur aérien joue un rôle essentiel dans les exportations françaises, puisqu'il transporte 35 % de la valeur des exportations françaises en dehors de l'Europe. Il est également indispensable pour soutenir le secteur du tourisme : il achemine 37 % des touristes étrangers vers l'Hexagone, qui participent au dynamisme des secteurs de l'hôtellerie, de la restauration, des agences de voyage etc. Enfin, il est crucial pour assurer la continuité territoriale.
 
La volonté du gouvernement d'augmenter d'un milliard d'euros le produit de la taxe de solidarité sur les billets d'avion en 2025 a été rendue publique alors que l'étude était très avancée. Présentée sous la forme d'un amendement dans le cadre du projet de loi sur les finances 2025, la proposition a affolé tous les acteurs, dénonçant son caractère disproportionné, injuste et « mortifère », comme les acteurs le répètent depuis.
 
Mais au-delà des mots, ils ont pu s'appuyer sur l'étude de Deloitte pour tenter de déterminer et surtout de chiffrer quel serait l'impact de l'augmentation de la TSBA - de 850 millions d'euros en 2025 pour l'aviation commerciale. Selon la FNAM, qui s'appuie également sur un scénario fourni par la DGAC et les études de l'INSEE, dans le meilleur des cas, la hausse de la TSBA pourrait occasionner une perte de trafic de 2 % - notamment parce qu'elle entraînera une hausse des tarifs des billets d'avion, qui a déjà été mise en place par plusieurs compagnies.
 
Toujours selon la FNAM, une perte de 2 % de trafic induit une perte en recettes fiscales de 510 millions d'euros et la perte de 11.500 emplois. Si le risque fiscal semble limité, il ne tient compte que des effets directs, c'est-à-dire pas de l'impact sur les fournisseurs, ni sur l'activité touristique etc. L'association suspecte donc que la hausse de la TSBA induira « un manque à gagner potentiellement plus important pour le budget de l'État que les recettes issues de sa collecte ».
 
Ce risque, l'Assemblée nationale l'a entendu. Les députés ont proposé le 8 novembre de limiter la hausse dans le temps (à un an) et d'exclure de son application les liaisons de continuité territoriale dont les Outre-mer et la Corse. Si la FNAM et l'UAF veulent y voir un signe optimiste, les deux associations rappellent que cette disposition d'exclusion des lignes de continuité territoriale avait également été adoptée lors de la précédente augmentation de la TSBA mais qu'elle n'avait pas été validée par la Commission européenne.

> KLM s'inquiète de l'éventualité d'un rétrécissement supplémentaire à Schiphol : « calculs incorrects ».

(source ANP, traduit avec Deepl) 15 novembre 2024

Mon commentaire : Les analystes qui suivent le transport aérien insistent sur la faiblesse de KLM au sein du groupe Air France-KLM.

Les différentes décisions prises par le gouvernement néerlandais depuis la fin de la crise Covid-19 ont contribué à cet affaiblissement. Le gouvernement néerlandais détient pourtant 9,1% du capital du groupe Air France-KLM.

Mais il a du mal à résister à la pression environnementale, plus forte aux Pays-Bas qu'en France.

Les riverains de l'aéroport de Schiphol ont des arguments qu'il faut entendre.

En France, le hub de Roissy Charles-de-Gaulle KLM permet aux Français habitant en province de se rendre à l'étranger.

La situation est différente aux Pays-Bas. Les passagers en correspondance à Schiphol sont essentiellement des européens qui ne font que passer.

Alors, pourquoi KLM n'arrêterait-elle pas de faire transiter ces passagers ? Cela permettrait de réduire les nuisances autour de l'aéroport.

KLM devra faire preuve de beaucoup de persuasion pour faire perdurer son modèle économique.

Lire l'article :

KLM est très préoccupée par les informations selon lesquelles des rétrécissements supplémentaires pourraient être imminents à Schiphol. Le Telegraaf a rapporté jeudi soir que la largeur de bande pourrait devoir être ajustée de 475.000 à 485.000 vols par an à 466.000 à 487.000 vols, selon des études externes. Mais selon la compagnie aérienne, ces études sont basées sur des calculs erronés.
 
Depuis des mois, des calculs complexes sur la réduction des nuisances sonores des avions ont été effectués par deux agences externes. Cela fait partie de la procédure dite d'approche équilibrée de la Commission européenne. Dans un paquet de mesures proposé précédemment, Madlener utilise une « bande passante » de 475.000 à 485.000 vols. « Le calcul exact du nombre maximum de vols est en cours. Nous attendons plus de clarté sur ce point à l'automne », a déclaré M. Madlener au début de l'année.
 
Son estimation initiale était peut-être trop élevée : selon De Telegraaf, le ministre a été informé qu'elle devrait être ajustée pour se situer entre 466.000 et 487.000 vols, en fonction du degré de réduction des nuisances sonores. Ces chiffres doivent ensuite être transmis à Bruxelles.
(...) 
« KLM met fortement en doute les informations selon lesquelles les calculs effectués dans le cadre de la procédure d'approche équilibrée sont nettement inférieurs à la fourchette mentionnée par le ministère. KLM ne comprend pas que le ministère ait choisi d'estimer les effets positifs de la différenciation des tarifs et du renouvellement de la flotte à un niveau nettement inférieur à celui calculé par l'industrie et les experts indépendants ».
 
La compagnie aérienne poursuit : « Les hypothèses du ministère font que seuls 15 des 61 nouveaux avions du groupe KLM sont pris en compte dans les calculs, alors qu'ils contribuent tous à la réduction du bruit pour les riverains de Schiphol. Pour KLM, il est important que ce renouvellement de la flotte soit pris en compte conformément aux règles européennes. Nous soupçonnons également que les effets de la différenciation tarifaire visant à éloigner les avions bruyants de Schiphol sont largement sous-estimés.
 
Pour éviter de devoir supprimer des créneaux horaires historiques, un minimum de 483.000 mouvements de vol est nécessaire chaque année à Schiphol.
 
KLM : « Si les calculs erronés conduisent à une forte contraction du nombre de mouvements de vol, cela aura des conséquences majeures pour la fonction de plaque tournante de Schiphol, pour KLM et donc pour le climat des affaires et l'économie néerlandaise. Cela n'est pas conforme à la procédure d'approche équilibrée, qui stipule que les mesures de lutte contre la pollution sonore doivent être choisies en limitant autant que possible les dommages économiques. En outre, le rétrécissement pourrait entraîner de graves représailles internationales de la part des États-Unis en particulier, qui ont déjà montré l'année dernière, lors d'une précédente intention de rétrécissement, qu'il ne s'agissait pas d'une menace en l'air ».

> Lufthansa s’assure une entrée stratégique sur le marché italien en acquérant ITA Airways

(source Journal de l’économie) 13 novembre 2024

Mon commentaire : L'entreprise (ITA Airways) dont Lufthansa prend le contrôle n'a pas la taille de son illustre prédécesseur (Alitalia).

Au fil des années, la compagnie aérienne Alitalia a périclité. Les différents repreneurs (KLM, Air France, Air France-KLM, Etihad, MSC) ont tous jeté l'éponge.

La tâche s'annonce ardue pour Lufthansa. Elle devra notamment gérer le double hub Rome - Milan, source de surcouts conséquents.

Je rappelle que l'État italien a injecté environ 13 milliards d'euros dans Alitalia au cours des dernières décennies, notamment pour soutenir la compagnie face à ses difficultés financières récurrentes.

Ces aides publiques ont pris diverses formes, telles que des prêts, des recapitalisations et des garanties de dettes, dans le but de maintenir Alitalia à flot.

Malgré ces aides, Alitalia n'a pas réussi à se redresser et a été placée en liquidation en 2017. En 2020, la compagnie a été remplacée par ITA Airways, une nouvelle entité financée par l'État italien, qui a hérité d'une partie des actifs d'Alitalia.

Ce qui reste d'Alitalia vient d'entamer les procédures de licenciement collectif de ses 2.059 employés restants. Les licenciements finaux concernent plus de 1.100 personnels de cabines et 82 pilotes. Ils prendront effet en janvier 2025, selon une lettre envoyée aux syndicats par les administrateurs qui gèrent la liquidation finale d’Alitalia.  

Dans les négociations de rachat d’ITA Airways, Lufthansa Group n’a pas indiqué vouloir reprendre le personnel restant d’Alitalia.

Lire l'article :

L’accord conclu entre Lufthansa et le gouvernement italien pave la voie à l’acquisition d’ITA Airways par le géant aérien allemand. Après des négociations intenses, cette opération attend maintenant la validation de la Commission européenne pour permettre à Lufthansa de sécuriser une position forte en Italie, un marché crucial au sein de l’Union européenne.
 
Après des mois de tractations, Lufthansa et l’État italien ont finalisé les termes de leur accord pour la prise de participation de la compagnie allemande dans ITA Airways, successeur de la célèbre Alitalia. Le ministère italien de l’Économie a confirmé que les documents nécessaires, y compris les remèdes de concurrence exigés par Bruxelles, ont été envoyés dans les temps à la Commission européenne. Ces mesures incluent notamment la cession de créneaux aéroportuaires à d’autres compagnies pour éviter une concentration excessive sur certaines liaisons.
 
L’accord, scellé en mai 2023, prévoit que Lufthansa acquiert initialement 41 % du capital d’ITA Airways pour un montant de 325 millions d’euros, avec une option de montée progressive à 100 % à moyen terme. Bien que des demandes de rabais aient émergé dans les dernières phases de négociations, invoquant une baisse de la valeur d’ITA Airways, Rome a fermement maintenu le prix initial. Un haut responsable du gouvernement italien avait d’ailleurs déclaré : « L’Italie ne brade pas sa compagnie », signifiant ainsi que l’État ne céderait pas sur ses exigences financières.
 
Pour Lufthansa, cette acquisition représente un point d’accès majeur au troisième marché aérien de l’Union européenne, celui de l’Italie, lui permettant de se renforcer face à une concurrence intense sur les routes européennes. L’entrée de Lufthansa au capital d’ITA Airways s’inscrit dans une stratégie globale visant à étendre son influence en Europe du Sud, après des années de tentatives infructueuses avec l’ancienne Alitalia. En effet, deux tentatives de rachat avaient échoué en 2009 et en 2019, tandis que la plus récente offre du groupe, réalisée en partenariat avec le transporteur MSC en 2022, avait également été repoussée.
(...) 
Cet accord marque le début d’une nouvelle ère pour ITA Airways, fondée en 2021 après la fin d’Alitalia et soutenue par une injection de fonds publics européens. En rejoignant le groupe Lufthansa, ITA espère stabiliser ses finances et redorer son image auprès des voyageurs italiens. L’enjeu pour la Commission européenne sera de surveiller de près cette nouvelle dynamique pour assurer une concurrence saine et bénéfique pour les consommateurs.

> Inde : Vistara et Jet Airways tirent leurs révérences

(source L’Écho touristique) 13 novembre 2024

Mon commentaire : La crise Covid-19 a mis à mal nombre de compagnies aériennes.

Outre les deux compagnies aériennes indiennes citées dans l'article, c'est au tour de Spirit Airlines aux États-Unis de voir son avenir s'assombrir.

La menace planait depuis longtemps. À la suite de l'échec de ses deux projets de fusion avec Frontier puis avec JetBlue, Spirit Airlines a dû se résoudre à se placer sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, dans le cadre d'une procédure simplifiée, moins contraignante que la version standard. Elle espère en sortir dès le premier trimestre 2025.

Dans le cadre d'un accord de soutien à la restructuration, des détenteurs d'obligations de la compagnie ultra-low-cost se sont engagés à investir 350 millions de dollars en capital pour réaliser une opération de désendettement et 300 millions de dollars en financement de débiteur en possession. (source Journal de l’Aviation)

Lire l'article :

Deux compagnies aériennes indiennes d’importance, et qui volaient vers Paris, ont ces derniers jours cessé leurs activités. D’un côté, Vistara est intégrée à Air India. De l’autre, Jet Ariways a été placée en liquidation définitive.
 
En Inde, le ciel se restructure. La compagnie aérienne Vistara, coentreprise entre Tata Sons et Singapore Airlines, a effectué lundi 11 novembre son dernier vol. Né en 2015, le transporteur voit toutes ses opérations reprises par Air India, dans le cadre de la fusion annoncée entre les deux compagnies, toutes deux sous l’égide du groupe Tata.
 
En intégrant Air India, Vistara fusionne ses opérations pour rationaliser l’offre et renforcer la position du groupe Tata dans le secteur aérien indien.
(...) 
Dans le même temps, après des années de turbulences financières, la justice indienne a ordonné le 7 novembre la liquidation définitive de Jet Airways, point final de cinq ans d’une procédure entamée lors de sa faillite en 2019 avec un endettement estimé à 1,2 milliard de dollars.
 
Les signes avant-coureurs de la crise de Jet Airways sont apparus dès 2018, avec l’accumulation des dettes et l’incapacité à verser les salaires de ses employés ou à régler les factures de carburant. Les efforts de la direction pour redresser la compagnie, notamment en réduisant les coûts et en réorganisant les opérations, se sont avérés insuffisants. La situation a culminé en avril 2019, lorsque Jet Airways, un temps classée au deuxième rang des compagnies indiennes, a été contrainte de suspendre ses opérations, laissant au sol ses avions et des milliers de passagers.
(...)

> L'A321 XLR, l'avion révolutionnaire d'Airbus, a effectué son tout premier vol à travers le monde

(source L’Actu) 15 novembre 2024

Mon commentaire : Accoler le terme révolutionnaire à l'A321 XLR est exagéré.

La différence entre l'A321 LR et L'A321 XLR sont faibles. Je vous reproduis mon commentaire effectué dans ma lettre n°966

Mon commentaire de mai 2024 : Comme son petit frère l’Airbus A321LR, l’A321XLR possède des atouts indéniables :

  - une distance de décollage et d’atterrissage inférieure à celle des avions bicouloirs, ce qui lui donne l’accès à beaucoup plus d’aéroports qu'eux, des aéroports mieux positionnés pour les passagers et moins chers,

  - la possibilité d’utiliser l'avion sur des vols long-courrier pour les programmes été et moyen-courrier pour les programmes hiver,

  - pour les passagers, une cabine à 6 sièges de front en classe économique, plus confortable comparée aux 10 sièges de front des avions bicouloirs.

Mais ce nouvel appareil présente aussi des inconvénients :

  - la vitesse de croisière, mach 0,79 contre mach 0,85 pour les Airbus A350 et Boeing B787 : c’est 20 à 30 minutes de plus de vol sur un trajet de 9 heures

  - la différence d’autonomie d’environ 1000 km entre l’A321 LR et XLR nécessite l’ajout d’un réservoir. La masse maximale au décollage restant identique, le nombre maximum de passagers sera forcément réduit,

  - le risque de cannibalisation pour les compagnies aériennes majors si elles opèrent des lignes en point à point depuis / vers des aéroports secondaires en lieu et place de la desserte de leur hub,

  - pour les vols de plus de 9H30 en A321 XLR, l'obligation d'un équipage à trois pilotes qui nécessite d’avoir un poste de repos équipage, ainsi que de disposer d’un espace de stockage conséquent pour la restauration (le catering).

Cet appareil devrait trouver son marché sur du point à point, pour desservir des villes moyennes sans passer par les hubs des grandes compagnies aériennes. Il pourrait être utilisé en monoclasse pour une clientèle loisirs ayant un budget serré.

Le choix entre les modèles LR et XLR sera délicat. Le XLR permet d'effectuer 1000 kilomètres de plus que le LR. Pour le rentabiliser, les compagnies aériennes devront le positionner sur des liaisons non faisables en LR mais uniquement en XLR. Elles sont en nombre très limité.

Pour l'instant, le groupe Air France-KLM a commandé des A321 NEO sans préciser le modèle exact. Les contraintes sur les slots à Schiphol ou à Orly conduisent à privilégier les A321 LR car ils emportent davantage de passagers que l'A321 XLR.

Lire l'article :

Bougie soufflée. Le tout premier vol commercial de l’A321 XLR (pour Extra Long Range), dernier bébé d’Airbus, a eu lieu jeudi 14 novembre 2024.
(...) 
C’est la compagnie espagnole Iberia qui a ouvert le grand bal, toute fière, comme le rapporte une vidéo filmée à bord de l’avion, publiée sur X par Fly News.
(...) 
Iberia était effectivement la toute première à recevoir l’engin dernier cri. Et elle n’a pas tardé à faire fonctionner son nouveau joujou. Deux semaines seulement après avoir été livrée, la compagnie nationale espagnole l’envoyait de l’autre côté de l’océan, aux États-Unis.
 
Il faut dire que l’appareil équipé de moteurs CFM LEAP-1A a de quoi effectuer quelques prouesses. L’avion au couloir unique, entouré de 182 sièges répartis en deux classes, peut assurer environ 11 heures de vol sans escale. Une révolution chez les monocouloirs.
 
Mais c’est aussi et surtout le réservoir qui suscite l’intérêt. L’A321 XLR peut déjà être opéré avec 50 % de carburant d’aviation durable (SAF) et propose une « une consommation de carburant par siège inférieure de 30 % par rapport aux appareils concurrents de précédente génération, ainsi qu’une réduction des émissions de NOx et des nuisances sonores », précise l’avionneur.

> Air France-KLM éteindra ses salles informatiques historiques en 2027

(source La revue du digital ) 17 novembre 2024

Mon commentaire : C'est une page importante qui se tourne pour l'informatique d'Air France-KLM.

Je reste dubitatif quant à la pertinence de cette opération.

Il s'agit pour Air France-KLM de confier ses données et ses applications à des entreprises étasuniennes, leur transfert étant assuré par une entreprise indienne(TCS).

La perte d'emplois et de compétences internes pourrait rendre difficile la maitrise des couts sur le long terme, Microsoft comme Google n'étant pas réputées pour leur philanthropie.

Mais ma principale inquiétude est la perte de souveraineté au regard des données critiques de l’entreprise.

Que se passera-t-il si une crise politique majeure oppose les États-Unis à l'Europe ?

Lire l'article :

Air France-KLM prévoit de débrancher ses propres serveurs et ses Data Centers en 2027. La compagnie aérienne porte actuellement ses applications et ses données dans une architecture multi-Clouds. Air France-KLM a retenu le Cloud Azure de Microsoft et Google Cloud.
 
La migration s’effectue au rythme d’une application par jour avec notamment l’aide d’Oracle pour la sécurisation des données. Il y a mille applications concernées, dont 300 ont déjà été migrées.
 
L’adoption du Cloud s’effectue en mode Paas (Platform as a service) et non en mode « lift and shift », qui n’est qu’un simple transfert des applications existantes telles quelles dans le Cloud. C’est ce qu’a détaillé Thierry Morcq, CTO (Chief Technology Officer) du groupe Air France-KLM, lors d’une intervention sur BFM Tech and Co, précisant les modalités et les objectifs d’une annonce faite auparavant par la société de services TCS (Tata Consultancy Services) qui intervient sur cette migration vers le Cloud avec une centaine de ses personnels.
 
Le but est d’accélérer la migration vers le Cloud chez Air France-KLM afin de disposer d’une nouvelle plateforme. Cette nouvelle plateforme doit permettre de réduire les délais de mise en service de nouvelles applications (améliorer le « time to market ») et faciliter l’innovation face aux demandes des métiers de la compagnie aérienne. « C’est la capacité à délivrer un chatGPT en 2 mois et pas en 6 mois » illustre le responsable. L’ambition côté informatique chez Air France-KLM est de fermer en décembre 2027 les salles machines actuelles, le « legacy » historique, pour l’ensemble du groupe.

Air France-KLM a trois grands Data Centers qui sont situés Amsterdam, Toulouse et Valbonne. Ils sont en redondance. Le souhait est de fermer ces salles machines pour les transformer vers deux grandes plateformes de Cloud providers, Microsoft Azure et Google Cloud. Air France conservera « un peu » de co-location chez Equinix. La donnée est regroupée au sein d’un Data Lake, un Data Warehouse unique.
 
Côté informatique, Air France-KLM vise des gains en efficacité. Il s’agit notamment des capacités d’intégration continue de logiciels. C’est-à-dire que l’on peut délivrer une application et la tester immédiatement. C’est pour cela qu’Air France-KLM souhaite transformer ses applications. Les 300 applications qui ont déjà été portées dans le Cloud n’ont pas fait l’objet d’un « lift and shift ». Elles ont été transformées sur des nouveaux services en mode PaaS (Platform as a service), un mode plateforme qui doit permettre de gagner en temps de réalisation.
Des services différents selon les métiers d’Air France-KLM
 
Disposer d’une telle infrastructure logicielle est un changement de méthode par rapport à ce que réalisait Air France-KLM jusqu’alors sur ses Clouds privés. Les infrastructures logicielles sont délivrées dans le cadre de processus automatisés. Air France-KLM a retenu une offre multi Clouds afin de servir au mieux ses différents métiers, qu’il s’agisse du commercial, du fret et du passage. Chaque métier a ses besoins spécifiques d’où la nécessité d’apporter un portefeuille de solutions riche.

> La France a-t-elle encore les moyens d’avoir autant d’aéroports régionaux ?

(source Journal de l'Aviation) 18 novembre 2024

Mon commentaire : Avec la baisse des passagers sur les vols domestiques, le maintien de la totalité des 32 aéroports régionaux français est d'actualité.

L’aéroport de Lorient Bretagne Sud pourra-t-il résister à la concurrence locale ? Au total, cinq aéroports maillent cette région, dont plusieurs en difficulté.

Même situation en Normandie, où quatre des cinq plateformes locales sont situées dans un mouchoir de poche : Caen, Deauville, Rouen et Le Havre.

Plus au Sud, comment préserver l'aéroport de Toulon-Hyères face à Nice Côte d’Azur et Marseille ?

Et que dire des aéroports de Pau et Tarbes distant de 50 km ?

Le président de l’Union des aéroports français le dit clairement : "En dessous d’1 million de passagers, un aéroport ne peut pas gagner de l’argent".

Seuls 15 aéroports français ont dépassé ce seuil en 2023.

Lire l'article :

Depuis la pandémie, ces aéroports régionaux structurellement déficitaires sont fragilisés par la baisse des voyages d’affaires et le départ d’Air France.
 
Ils dépendent plus que jamais des subventions publiques et des low-cost. Un modèle pointé du doigt. Et que le projet de taxe sur les billets d’avion va ébranler davantage encore.
(...) 
Notre pays est le champion de ces aéroports régionaux. On en compte au total 32, trois fois plus qu’en Allemagne et davantage aussi qu’au Royaume-Uni. Or, depuis la pandémie de Covid, leur santé se dégrade, surtout ceux dépendants de la clientèle d’affaires. « Les entreprises ont diminué leurs déplacements, donc les compagnies aériennes ont revu leur positionnement, en particulier Air France, qui quittera Orly d’ici à 2026 et a retiré sa compagnie Hop ! d’un certain nombre de villes », décrypte Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français (UAF).
 
Les préoccupations environnementales et la concurrence du train ont aussi contribué à vider les tarmacs. Le trafic national s’est effondré. Et par ricochet, celui des aéroports de proximité aussi, en chute de 17 % entre 2019 et 2023. Les discussions actuelles des parlementaires sur la hausse des taxes aériennes et aéroportuaires ne vont pas arranger la situation. « Je m’attends à des suppressions de lignes en série et certaines compagnies pourraient placer leurs avions dans d’autres pays », alerte Thomas Juin, qui rappelle : « En dessous d’1 million de passagers, un aéroport ne peut pas gagner de l’argent. »
 
C’est bien là tout le problème. Leurs bilans sont structurellement déficitaires. La faute à la loi de décentralisation de 2005, qui a confié la propriété de ces aéroports aux collectivités. Selon un rapport de la Cour des comptes de 2023, elle a créé « une situation où aucun des acteurs publics ne dispose plus, en matière de maillage, de responsabilité ni de vision d’ensemble ». Et où les villes et départements, en concurrence, dépensent chacun des millions pour soutenir leurs aéroports.
 
Ainsi, entre 2019 et 2021, selon la Cour des comptes, 30 aéroports intermédiaires ont reçu au total près de 200 millions d’euros de financements publics, pour des dépenses de fonctionnement ou d’investissement. À cela s’ajoutent les chèques signés dans le cadre des lignes à obligation de service public (OSP). Ces liaisons non rentables, aussi appelées lignes d’aménagement du territoire (LAT), sont considérées comme nécessaires au désenclavement de certaines zones. Les compagnies qui les opèrent reçoivent une subvention.
 
Aide de 40 euros par passager
S’ajoute, enfin, un autre poste de dépense publique, plus surprenant : le financement des compagnies low-cost, dont les aéroports de province sont de plus en plus dépendants pour maintenir leur activité. En échange de leur installation, les collectivités locales leur versent des « prestations marketing », soit en réalité des subventions déguisées. Ryanair est le champion toutes catégories de ces pratiques.
 
À Nîmes, où elle pèse à ce stade 100 % du trafic (en attendant l’arrivée de la compagnie L’Odyssey en mai), la low-cost irlandaise perçoit, selon nos informations, une aide équivalente à une quarantaine d’euros par passager. Quasiment le prix du billet ! La compagnie dirigée par Michael O’Leary a beau être dans le viseur de la Commission européenne – elle a été condamnée en 2022 à rembourser 8 millions d’euros d’aides reçues de l’aéroport de La Rochelle –, elle continue à faire sa loi. Pour l’instant.
 
Car d’ici à 2027, Bruxelles va trancher sur la question de la légalité de ces aides publiques aux plateformes aéroportuaires en France. L’étau se resserre d’autant plus qu’au même moment, « les collectivités ont un budget de plus en plus contraint, décrypte un connaisseur. Il tacle : « Quand il faudra arbitrer entre fermer une cantine et payer des millions à Ryanair, le choix s’imposera, surtout face à la pression des écologistes. »
 
De plus en plus d’acteurs dénoncent en effet haut et fort une gabegie publique et une aberration écologique à l’heure où certains avions financés par le contribuable volent à moitié vides. C’est le cas de l’ONG Bruxelloise Transport & Environment. Depuis l’antenne parisienne, son spécialiste du transport aérien Jérôme du Boucher s’exclame : « Nous appelons à un mouvement de développement touristique beaucoup plus local qui n’est pas fondé sur ces contrats prédateurs de Ryanair et des low-cost ! La tendance va être de se tourner vers un tassement du développement du trafic aérien qui remet en cause le modèle de développement de ces aéroports, basé sur une forte croissance du trafic. » La capitale est loin d’avoir l’apanage de la contestation.
 
Sur le terrain, de nombreux acteurs multiplient pétitions et autres cris du cœur dans la presse locale pour dénoncer ce qu’ils considèrent comme des situations absurdes. À Saint-Etienne, l’association Forez Agir réclame ainsi la fermeture de l’aéroport, qui a reçu l’an dernier 1,5 million d’euros de subventions pour transporter seulement 4 500 personnes ! En Occitanie, c’est la députée écologiste Christine Arrighi, rapporteure chargée du transport à la commission des Finances de l’Assemblée, qui s’agace : « Avoir des aéroports proches n’a aucun sens et coûte cher aux collectivités. » Et pour cause, sa région affiche le record de densité aéroportuaire du pays, avec dix sites dont celui de Nîmes, dimensionné pour 800.000 passagers, mais qui n’en accueille que 252.290.
 
Face aux critiques, les défenseurs des aéroports régionaux ne sont pas à court d’arguments. Que ferait Clermont-Ferrand sans son aéroport, interroge ainsi Sabine Granger, la directrice des cinq aéroports de proximité exploités par le géant des concessions, le groupe Vinci. « La vétusté de la ligne ferroviaire entraîne des retards conséquents, observe-t-elle. Cet aéroport, qui rassemble 2.500 emplois, est nécessaire pour Michelin comme pour les entreprises de maintenance aéronautique qui y sont implantées. »
(...) 
Ces groupes possèdent des alliés de choix : aux quatre coins de l’Hexagone, élus et personnalités influentes défendent leur aéroport.
(...) 

Revue de presse boursière

> Air France KLM : des perturbations appelées à durer ?

(source Boursier) 14 novembre 2024

Mon commentaire : Si les analystes admettent que l'effet Jeux Olympiques est conjoncturel, les couts unitaires non maitrisés et les risques pesant sur l'activité de KLM à Schiphol les inquiètent.

Beaucoup d'entre eux ont baissé leurs objectifs de cours à moyen terme.

Lire l'article :

Air France KLM reprend modestement 1% à 7,60 euros ce jeudi, alors que JP Morgan reste à 'surpondérer' avec un objectif ramené de 12 à 11,50 euros. Oddo BHF maintient lui sa recommandation 'neutre' avec un objectif ramené de 10 à 9 euros. Morgan Stanley avait auparavant abaissé son objectif de cours sur la compagnie aérienne de 7,1 à 6,45 euros, citant des perspectives de génération de trésorerie "difficiles"... À 'sous-pondérer' sur le dossier, la banque a réduit de 15% ses estimations d'Ebit pour l'exercice 2025 en raison de coûts unitaires hors carburant élevés, malgré l'amélioration séquentielle des prix observée cet hiver. Elle note qu'une génération de trésorerie plus faible pousse la dette nette à la hausse, et ajoute que les capitaux propres d'Air France-KLM ne représentent que 15% de sa valeur d'entreprise...
 
Le titre de la compagnie aérienne avait été récemment chahuté dans le sillage d'une publication trimestrielle jugée décevante. Le groupe a annoncé des résultats trimestriels inférieurs aux attentes, plombée par la hausse de ses coûts unitaires et l'effet JO. La perspective d'une hausse des taxes en France et à Schiphol l'an prochain inquiète également le marché... Du côté des analystes toujours, UBS parle de "vents contraires", "mais espère que le creux sera bientôt atteint". Bernstein avait lui abaissé sa cible à 14 euros, tout en restant à 'surperformer', tandis que Barclays a ajusté la mire à 8,5 euros avec un avis à 'pondération en ligne'.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,78 euros en clôture vendredi 8 novembre. Sur la semaine, elle est en très forte baisse (-11,69%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,66 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus bas à 7,10 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Les résultats trimestriels d'Air France-KLM inquiètent les investisseurs.

La hausse des coûts supérieure aux attentes et la situation de KLM expliquent cette baisse, davantage que l'annonce de l'augmentation de la taxe de solidarité.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-3$) à 89$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse (+1$) à 74$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Le pétrole reste quasi stable cette semaine.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
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Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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