À la pointe d'une
aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour
construire le monde de demain.
(Raison d'être du groupe Air
France-KLM)
L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°992, 25 novembre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM
:
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
La lettre du lundi
Sommaire :
Surtaxe de l'aérien : Ryanair pose un ultimatum au
gouvernement
Ryanair, EasyJet... Lourde amende pour cinq
compagnies low-cost en Espagne
La PDG de KLM ne comprend pas
la politique de yo-yo du cabinet : « on ne peut pas diriger une
entreprise comme ça ».
Air France Industries innove et
diversifie ses profils
Les bénéfices de la
compagnie aérienne portugaise TAP chutent en raison de pertes de
change et de coûts salariaux plus élevés
Les géants mondiaux de l'aviation se
préparent à la coopération internationale
Chine : L'aéroport de
Shanghaï Pudong lance la construction de son Terminal 3
Les compagnies
saoudiennes à la recherche de pilotes
Pourquoi le cours de Bourse d’Air France-KLM dégringole, quand
celui d’IAG décolle
>
Surtaxe de l'aérien : Ryanair pose un ultimatum au gouvernement
(source Les Échos) 20 novembre 2024
Mon commentaire :
L'art de se tirer une balle dans chaque pied !
Dans le pied gauche :
Ryanair
reconnait que son modèle repose en partie sur des exonérations
totales ou partielles de taxes.
À ce sujet, la Cour des Comptes ne cesse de dénoncer les relations entre
Ryanair et les collectivités territoriales, sans que cela soit suivi
d'effet.
Le dernier exemple en date est relaté dans ma lettre n°984 ; à Beauvais, Ryanair ne fait pas payer aux passagers les taxes
gouvernementales. C'est écrit en toutes lettres :
Dans le pied droit :
Ryanair indique qu'une hausse de 6
euros sur le prix d'un billet la conduira à fermer des dizaines de
lignes.
Avec cette menace, elle donne du crédit à ceux qui
prônent l'augmentation des taxes comme moyen de limiter
l'utilisation de l'avion.
J'aurai prochainement l'occasion de
revenir sur le sujet de la sobriété, en m'appuyant sur des études
produites par Académie de l'Air et de l'Espace. Pour les plus
impatients, vous les trouverez sur mon site dans l'espace
L'Aviation
durable
.
Lire l'article :
Ryanair hausse le ton contre le projet d'augmentation de la
fiscalité sur les billets d'avion en France. La compagnie low-cost
menace d'arrêter de desservir dix aéroports régionaux en France à
partir du 1er janvier, si le gouvernement ne renonce pas à
l'augmentation prévue au budget 2025 de la taxe dite de solidarité
sur les billets d'avion.
« Ryanair revoit actuellement ses
programmes français et s'attend à réduire la capacité de et vers les
aéroports régionaux français jusqu'à 50 % à partir de janvier 2025,
si le gouvernement français poursuit son projet à courte vue de
tripler les taxes sur les passagers », prévient dans un communiqué,
son directeur commercial, Jason McGuinness.
Ryanair ne précise pas quels aéroports
français, sur les 22 qu'elle dessert aujourd'hui, seraient
concernés. Mais l'avertissement n'a rien d'une menace en l'air,
compte tenu des antécédents de Ryanair. En mai, la compagnie avait
annoncé la fermeture de sa base de Bordeaux et le départ de ses
trois avions à la suite d'un différend avec la direction de
l'aéroport concernant l'augmentation des redevances.
Par le
passé, Ryanair avait également plié bagage à Marseille, avant de
revenir quelques années plus tard. La compagnie low-cost a également
exercé des menaces du même ordre, généralement suivies d'effets, en
Belgique, en Irlande, en Italie et en Espagne. En Allemagne, où le
gouvernement a également relevé la taxation du transport aérien
malgré un trafic encore inférieur à celui d'avant Covid, Ryanair a
déjà réduit son offre de 12% pour l'été prochain, en fermant 22
lignes.
(...)
Cet ultimatum a de quoi surprendre, sachant que la hausse
prévue vise à porter la TSBA sur les vols moyen-courriers de 2,63 à
9,5 euros sur les destinations européennes (et jusqu'à 15 euros pour
le moyen-courrier à l'international). Mais selon Ryanair, la France
serait déjà la destination européenne où les billets d'avion sont
les plus taxés, avec un prélèvement de 24,09 euros une fois la
hausse entérinée, « contre zéro euro en Espagne, en Italie, en
Pologne et en Irlande », assure la compagnie. Pour Ryanair, qui
manque d'avions du fait des retards de livraisons de Boeing, cette
nouvelle ponction est une incitation à placer ses avions ailleurs,
sur des marchés plus dynamiques et moins taxés.
>
Ryanair, EasyJet... Lourde amende pour cinq compagnies low-cost en Espagne
(source La Tribune) 22 novembre 2024
Mon commentaire :
Le non respect des réglementations est une pratique courante chez
les compagnies à bas coûts européennes.
Ici, il s'agit du
non respect de la tarification des bagages cabines.
Dans
l'article précédent il était question de l'absence de paiement des
taxes gouvernementales.
Par le passé, Ryanair a été condamnée
à plusieurs reprises à rembourser des subventions versées à tort par
les collectivités françaises.
L'absence d'affichage du
détail des taxes par les compagnies à bas coûts est également
régulièrement mise en avant.
Le
manque de contrôle et la lenteur des procédures incitent ces
compagnies aériennes à poursuivre ce qui s'apparente à des fraudes.
Lire l'article :
La décision de l'Espagne inspirera-t-elle d'autres pays ?
Pour
lutter contre certaines pratiques commerciales des compagnies
aériennes low-cost, le ministre de la Consommation, Pablo Bustinduy,
a annoncé des sanctions contre cinq entreprises, pour
pratiques abusives. Sont concernés Ryanair, Vueling, EasyJet,
Norwegian et Volotea. Le montant total de ces amendes s'élève à
178.933.631,99 euros, pointe un communiqué du ministère dédié, ce vendredi.
« L'engagement du ministère de la Consommation est clair : il ne
peut y avoir de modèles économiques basés sur la violation des
droits de citoyenneté », assène le ministre sur le réseau social X.
Plus concrètement, il est reproché à ces compagnies de facturer
des suppléments pour les bagages à main ou pour le choix d'un siège
dans l'avion lorsqu'un des passagers doit accompagner une personne
dépendante (handicapés, enfants, par exemple).
Les amendes
interviennent au terme d'une enquête ouverte par la Direction
Générale de la Consommation en 2023, précise le ministère espagnol.
Le 31 mai, l'association de consommateurs Facua avait indiqué avoir
porté plainte contre ces pratiques jugées abusives et fait état
d'une amende de plus de 150 millions d'euros contre quatre
compagnies aériennes. Saisi d'un recours de la part des sociétés
concernées, le ministère de la Consommation « a rejeté les appels
déposés par ces compagnies aériennes ».
Dans le détail, Ryanair écope de l'amende la plus élevée, à
107 millions d'euros, suivie de Vueling avec 39 millions euros,
EasyJet (29 millions euros), Norwegian (1,6 million d'euros), et
enfin, Volotea (1,1 million d'euros). Les amendes ont été attribuées
sur « la base des bénéfices obtenus par les compagnies » grâce à ces
pratiques abusives, justifie le ministère.
Dans un
communiqué, l'association Facua a salué une décision « historique ».
« Ces sanctions sont les plus élevées jamais appliquées par une
autorité de protection des consommateurs », a-t-elle souligné, en
précisant que « les utilisateurs » pouvaient désormais « réclamer le
remboursement de ces frais ».
« Ces amendes illégales et
sans fondement ont été décidées (...) pour des raisons politiques et
sont clairement contraires au droit européen », a réagi de son côté
le patron de Ryanair Michael O'Leary, en annonçant faire appel.
Elles « seront annulées par les tribunaux européens, qui ont défendu
à plusieurs reprises le droit des compagnies aériennes européennes
d'établir leurs prix et leurs politiques sans ingérence
gouvernementale », a-t-il ajouté, cité dans un communiqué.
Ces sanctions financières sont assorties de nouvelles interdictions.
Outre les suppléments facturés cités plus haut qui vont être
proscrits, les compagnies se voient aussi interdire le droit
d'imposer un supplément pour les passagers qui impriment leur carte
d'embarquement à l'aéroport. En outre, les entreprises doivent faire
preuve de clarté concernant les prix affichés sur leur site et ne
peuvent plus interdire le paiement en espèces dans les aéroports.
Les compagnies disposent désormais d'un délai de deux mois pour
déposer un recours devant la Chambre contentieuse administrative du
Tribunal national. Passé ce délai, « l'ordonnance sera effective »,
précise le gouvernement espagnol. De son côté, l'Association
espagnole des compagnies aériennes (ALA) a qualifié d'« absurde » et
d'« illégales » les sanctions imposées aux compagnies, rapporte le
quotidien La Vanguardia. L'Espagne deviendrait le seul pays de
l'Union européenne ou la facturation des bagages cabine deviendrait
interdite, pointe l'ALA, toujours selon le média espagnol.
>
La PDG de KLM ne comprend pas la politique de yo-yo du cabinet : « on ne peut pas diriger une entreprise comme ça ».
(source Luchtvaartnieuws, traduit avec Deepl) 19 novembre 2024
Mon commentaire :
Bien que je risque de me répéter, l'attitude du gouvernement
néerlandais, deuxième actionnaire du groupe Air France-KLM, demeure
difficile à interpréter.
Il est toutefois important de noter
que la pression environnementale est plus intense aux Pays-Bas qu'en
France.
Les décisions que ce gouvernement pourrait prendre
mériteront une attention particulière, car elles pourraient annoncer
une stratégie orientée vers la sobriété, voire vers une réduction
progressive du transport aérien intra-européen.
Lire l'article :
Marjan Rintel, PDG de KLM, ne comprend rien aux projets du
cabinet néerlandais en matière d'aviation. Schiphol pourrait devoir
se réduire à un maximum de 466.000 mouvements de vol par an. Selon
Marjan Rintel, cela affecte des millions de Néerlandais qui partent
chaque année en vacances ou en voyage d'affaires par avion.
« Depuis plus d'un siècle, KLM dessert de nombreux endroits pour
relier les Néerlandais au reste du monde et vice versa. C'est une
promesse que nous sommes fiers de tenir chaque jour. Mais si l'on en
croit les signaux concernant les projets du cabinet, nous ne serons
bientôt plus en mesure de tenir cette promesse », s'inquiète Mme
Rintel dans un message publié sur LinkedIn.
« Le ministre a
eu raison de dire que la décroissance n'est pas une fin en soi. Il a
également eu raison de nous demander de nous engager à investir pour
voler plus proprement, plus silencieusement et plus économiquement.
Aujourd'hui, le gouvernement nous dit : c'est bien que vous
investissiez dans ces avions, mais nous n'en comptons pas les
bénéfices. Personne ne peut gérer une entreprise de cette manière.
Elle poursuit : « Nous atteignons les objectifs en matière de
réduction du bruit en investissant des milliards dans de nouveaux
avions, entre autres. Dans le même temps, Schiphol et KLM sont mis
dans une position impossible pour faire leur travail : Relier les
Pays-Bas au reste du monde en tant que pays commerçant
international ».
Si le ministère mise sur 466.000 mouvements
d'avions, M. Rintel estime que c'est très inquiétant. « Cela va à
l'encontre des accords internationaux. Le risque de représailles de
la part d'autres pays est réel. D'abord plus, puis moins, puis
encore moins de mouvements d'avions. L'économie néerlandaise et les
millions de Néerlandais qui voyagent chaque année avec KLM et
Transavia souffriront de cette politique de yoyo. Des Pays-Bas
prospères ont besoin de l'aviation.
>
Air France Industries innove et diversifie ses profils
(source Journal de l'Aviation) 22 novembre 2024
Mon commentaire :
Air France Industries, et plus globalement AFI KLM E&M (la division
maintenance du Groupe Air France-KLM) rencontre les mêmes
difficultés que ses concurrents pour le recrutement de ses
personnels.
La crise du Covid a non seulement entraîné un gel
des recrutements, mais également de nombreux licenciements chez les
sous-traitants.
Ces entreprises peinent à combler le retard
accumulé pendant cette période, notamment en raison de la durée
importante des formations nécessaires.
Lire l'article :
Le retour du trafic aérien à son niveau pré-Covid, l'introduction
d'avions de nouvelle génération plus économes en carburant et plus
silencieux, et les problèmes de supply chain touchant l'ensemble des
compagnies aériennes entraînent depuis plusieurs mois une forte
croissance du secteur de la maintenance aéronautique. Le secteur
doit à la fois s'adapter aux dernières technologies et se doter des
moyens humains pour répondre au besoin d'entretien d'appareils. Air
France Industries, comme les autres acteurs du secteur, est portée
par ces tendances. En forte croissance, la division technique d'Air
France est également amenée à augmenter ses effectifs dans tous les
domaines de son activité, notamment dans les profils de mécaniciens
mais pas uniquement, alors que le secteur de l'emploi est en
tension.
AFI KLM E&M (la division maintenance du Groupe Air
France-KLM) compte actuellement 13.000 salariés, dont 8.000 en
France - chez Air France Industries (AFI) et CRMA. En 2024, AFI
avait évalué ses besoins en recrutement à entre 450 et 500
personnes, dont 150 profils cadres. Bénéficiant toujours d'une belle
attractivité, elle devrait conclure l'année avec 460 nouveaux CDI,
un nombre qui sera enrichi des mobilités internes. Géry Mortreux,
directeur général adjoint Maintenance Air France, précise que la
moitié des recrutements vise à remplacer des personnes partant en
retraite, et que la seconde moitié alimentera la croissance de
l'activité, qui est en train de dépasser son niveau pré-Covid en
volume et devrait générer cette année un chiffre d'affaires
d'environ 3 milliards d'euros.
Un besoin élevé de
mécaniciens et techniciens
Sur les quelque 350 postes
non-cadres proposés cette année, 80 % concernent des mécaniciens et
techniciens - les 20 % restants ont trait à la logistique, autre
secteur qui concentre les efforts d'AFI. « Nous recherchons tous
types de mécaniciens et techniciens de maintenance aéronautique :
mécaniciens avion, mécaniciens moteur, mécaniciens équipements,
mécaniciens structure... », énumère Géry Mortreux. Il précise qu'une
attention particulière est portée à certains domaines, comme « les
compétences autour des matériaux composites » mais aussi les
« profils de type électrotechnicien, électricien » et des
« spécialistes tels que des soudeurs, des usineurs, des techniciens
pour les outillages » etc.
« La difficulté que nous
rencontrons aujourd'hui, c'est que cette croissance touche
l'industrie au sens large et les besoins sont très importants. Toute
l'industrie est sous capacitaire et recrute beaucoup »,
constate Géry Mortreux. Il décèle toutefois un point très positif :
« Il y a encore beaucoup d'attractivité pour ces métiers. Les gens
sont toujours intéressés par les sujets techniques mais veulent que
les activités soient responsables. Nous mettons donc beaucoup en
avant les ambitions de décarbonation du groupe Air France. »
(...)
Mais pour cela, il faut trouver des candidats. AFI a
longtemps misé sur l'alternance pour satisfaire une partie de ses
besoins de mécaniciens et va encore accueillir 360 alternants en
2025. Cependant, sur les quelque 350 non-cadres intégrés
cette année, près de 280 ont été recrutés en externe et une
soixantaine par le système de l'alternance. « L'une des
difficultés que nous rencontrons aujourd'hui, c'est que nous
intégrons beaucoup d'alternants en apprentissage mais nombre d'entre
eux décident de poursuivre leurs études quand ils arrivent au terme
de leur bac pro. Nous fournissons donc un effort intense de
formation mais nous n'arrivons pas à recruter ensuite. Nous
avons décidé de continuer à faire beaucoup pour l'apprentissage mais
nos réflexions nous amènent à élargir nos capacités d'accueil des
équipes car, seul, il ne suffit pas à répondre à nos besoins »,
explique Géry Mortreux. « Nous affinons donc notre stratégie de
sourcing. »
Dans certains types de métiers, comme les
ajusteurs ou les soudeurs, les écoles ne fournissent pas
suffisamment de profils. AFI se tourne donc vers d'autres
industries, notamment l'industrie automobile, qui requiert les mêmes
qualités de dextérité, d'habileté. « Nous pouvons proposer aux
mécaniciens de ces industries de passer un certificat de
qualification paritaire de la métallurgie (CQPM) après une formation
en interne, qui leur permet d'intervenir sur des moteurs ou des
équipements avion. »
AFI travaille également avec France
Travail sur la nouvelle méthode de recrutement par simulation. Il
s'agit de proposer à des candidats des ateliers permettant aux
recruteurs d'apprécier leur dextérité sur des gestes mécaniques. À
l'issue de ces ateliers, les recruteurs s'intéresseront à
l'expérience professionnelle des candidats qui ont les qualités
requises pour déterminer s'ils peuvent être recrutés en atelier ou
s'il faut leur proposer un CQPM. La durée de formation dépend
ensuite du niveau d'expérience du candidat et du domaine dans lequel
il va travailler - elle sera plus longue pour un mécanicien avion
que pour un mécanicien équipements par exemple.
« Ce sont
des concepts que nous avions commencé à tester en 2023 mais nous
avons vraiment pris le virage de la diversification accrue du
sourcing en 2024 », précise Géry Mortreux.
Une nouveauté
sera également introduite en 2025 : les écoles des métiers. Elles
sont destinées à accompagner les nouveaux entrants chez AFI, qui ont
une expérience professionnelle ou aéronautique réduite. « Nous avons
créé trois écoles : l'école des moteurs, l'école des équipements et
l'école de l'avion. Ce sont des moyens internes », annonce Géry
Mortreux, qui précise que ces écoles se trouvent au cœur des
installations d'AFI. Jusqu'à présent, un maître d'apprentissage
était accompagné d'un apprenti lors de sa vacation de maintenance :
il devait alors à la fois réaliser ses tâches d'entretien sur avion
et s'occuper de son apprenti pour l'accompagner, développer ses
compétences, etc. « Compte tenu du volume important d'apprentis que
nous recevons, ce n'est plus le meilleur moyen pour former. Nous
préférons leur dispenser une formation spécialisée pendant quelques
mois, dans laquelle ils apprennent les gestes de base et
l'environnement, avant d'intervenir sur avion, moteur ou
équipement. »
(...)
AFI tient rappelle également que ses métiers ne sont pas tous
techniques et qu'il n'est pas forcément nécessaire d'être mécanicien
pour intégrer les équipes. D'autres profils sont essentiels à
l'entreprise, notamment dans le secteur de la logistique.
(...)
Un autre
type différent de profil est recherché, cette fois davantage dans
les bureaux techniques : des personnes capables d'écrire les
procédures, de faire de la méthode pour les opérations, d'écrire les
prescriptions d'entretien pour les moteurs, équipements, et l'avion
lui-même, en se basant sur la documentation des constructeurs.
Air France Industries souligne donc qu'il n'est pas indispensable
d'être issu de la filière aéronautique pour intégrer ses équipes. Si
la recherche de mécaniciens expérimentés est pour elle
particulièrement importante, elle n'exclut pas les talents d'autres
secteurs industriels, qui peuvent être rapidement opérationnels et
apporter une nouvelle richesse à l'activité en élargissant ses
horizons, tout comme elle est prête à former les plus jeunes. Et les
opérations de maintenance pure ne pourraient fonctionner de façon
optimale sans le soutien d'autres métiers variés, qui oeuvrent en
coulisses pour orchestrer toute l'activité.
>
Les bénéfices de la compagnie aérienne portugaise TAP chutent en raison de pertes de change et de coûts salariaux plus élevés
(source Reuters) 18 novembre 2024
Mon commentaire : La tendance est à la baisse pour TAP comme pour la plupart des compagnies européennes.
Lire l'article :
La compagnie aérienne portugaise TAP a annoncé lundi une chute de
35% de son bénéfice net au troisième trimestre, à 118 millions
d'euros, en raison de pertes de change et
d'une forte augmentation des coûts salariaux.
Les coûts
d'exploitation ont augmenté de 6,5 % à 1,05 milliard d'euros pour la
compagnie aérienne, qui est sur le point d'être privatisée. Cette
hausse est due à une augmentation de 26 % des coûts salariaux après
l'annulation des réductions de salaires imposées dans le cadre d'un
plan de restructuration sévère à la suite d'un renflouement dû à une
pandémie.
Le revenu d'exploitation de la compagnie aérienne
a augmenté de 2 % pour atteindre 1,284 milliard d'euros, grâce à une
augmentation de 0,5 % des revenus des passagers. Le nombre de
passagers a augmenté de 1,3 % pour atteindre environ 4,6 millions au
cours du trimestre et TAP a déclaré que les réservations pour le
quatrième trimestre étaient légèrement supérieures à celles de
l'année précédente.
Le directeur général Luis Rodrigues a
déclaré que la direction était satisfaite de la performance, "malgré
les deux principaux défis auxquels nous avons été confrontés : la
situation difficile de la gestion de l'espace aérien européen et les
dévaluations significatives des devises".
(...)
Le nouveau
gouvernement portugais de centre-droit prévoit de reprendre la
privatisation de la TAP en 2025 et a déclaré avoir reçu l'intérêt de
plus d'une douzaine d'acheteurs potentiels, dont Lufthansa, Air
France-KLM et IAG, propriétaire de British Airways.
>
Les géants mondiaux de l'aviation se préparent à la coopération internationale
(source ChinaNews, traduit avec Deepl) 19 novembre 2024
Mon commentaire :
Les partenaires des compagnies aériennes ne se trompent pas en
investissant en Chine.
D'ici 2050, le trafic pourrait y
être multiplié par 7 (source OCDE, présentée dans ma
lettre n°969).
Comment concilier la croissance du transport aérien et sa
décarbonation ?
C'est l'équation difficile à laquelle
la Chine est confrontée.
Le recours aux carburants d'aviation
durables est la piste privilégiée. Mais leur fabrication nécessitera
beaucoup d'énergie.
Si la Chine est le pays qui installe le
plus de panneaux solaires, c'est aussi le pays qui construit le plus
de centrales à charbon.
En 2022, elle a validé un
plan qui prévoit la création de deux grandes centrales au charbon
par semaine.
Elle en a tiré les conséquences en annonçant
repousser la cible neutralité carbone à 2060, cible fixée à 2050 par
les accords de Paris.
Lire l'article :
Honeywell, une société Fortune 500 dont le siège se trouve aux
États-Unis, a signé de nombreux accords de coopération avec
plusieurs entreprises chinoises de maintenance, de réparation et de
révision d'aéronefs lors du 15e salon aéronautique de Chine qui
s'est tenu récemment.
Les signataires espèrent travailler
ensemble pour fournir des services de réparation et de maintenance
plus efficaces afin de soutenir l'avenir durable de l'aviation.
À l'instar d'Honeywell, de nombreuses entreprises internationales
ont signé de nouveaux partenariats lors du salon aéronautique qui
vient de s'achever, avec la participation de 1.022 entreprises de 47
pays et régions.
(...)
Au cours du salon, le géant français de l'aviation Thales a
renouvelé son accord de partenariat de maintenance avec China
Eastern Technics pour cinq années supplémentaires. Cet accord permet
à Thales de fournir des services de maintenance, de réparation et de
révision pour l'avionique de la flotte A320, A330 et B737 de China
Eastern Airlines.
Thales a également présenté son simulateur
de vol de niveau D, certifié par l'Administration de l'aviation
civile de Chine (CAAC). Capable de reproduire fidèlement des
scénarios de missions réelles difficiles dans des conditions
météorologiques variées, le simulateur offre aux pilotes
d'hélicoptères chinois le niveau d'expérience de formation le plus
élevé au monde.
(...)
Selon les prévisions
de marché d'Airbus publiées lors de l'événement, la Chine aura
besoin de plus de 9.500 nouveaux avions passagers et cargos au cours
des deux prochaines décennies, en raison de la forte croissance de
la demande en matière de transport aérien et de fret. Le nombre de
vols par personne en Chine devrait passer de 0,5 en 2023 à 1,7 en
2043.
La Chine est devenue le plus grand marché d'Airbus
dans un seul pays, avec 2.233 avions Airbus en service auprès des
compagnies aériennes de la Chine continentale à partir d'octobre
2024. En juillet, Airbus a célébré la livraison de son 700e appareil
de la famille A320 assemblé sur sa ligne d'assemblage final Asie
(FALA) dans la municipalité de Tianjin, dans le nord de la Chine.
La construction de la deuxième chaîne d'assemblage final
d'Airbus à Tianjin, lancée en septembre 2023, progresse rapidement
et devrait être opérationnelle début 2026, selon Xu Gang, CEO
d'Airbus China, lors d'une conférence de presse au salon
aéronautique.
Au cours du salon, la société d'aviation
brésilienne Embraer a présenté ses perspectives sur le marché
chinois de l'aviation. Son rapport prévoit que la région
Asie-Pacifique dominera l'industrie aéronautique mondiale d'ici
2043, représentant 38 % du marché mondial, soit l'équivalent de la
part combinée des marchés européen et nord-américain.
(...)
>
Chine : L'aéroport de Shanghaï Pudong lance la construction de son Terminal 3
(source Journal de l'Aviation) 20 novembre 2024
Mon commentaire :
Comment concilier la croissance du transport aérien et sa
décarbonation (bis) ?
L'équation semble insoluble.
Un
constat s'impose ; depuis plusieurs années, les projets d'extension
ou de construction d'aéroports dans les démocraties échouent
(France, Grande-Bretagne, Pays-Bas, Allemagne, ...), mais
aboutissent dans les dictatures (Turquie, Pays du Golfe, Chine,
...).
Lire l'article :
L'aéroport international de Shanghaï Pudong va bientôt pouvoir
accueillir jusqu'à 50 millions de passagers supplémentaires. Les
travaux de construction du nouveau terminal ont officiellement
commencé aujourd'hui 20 novembre, marquant une étape importante dans
le plan d'expansion de la phase IV de la principale plateforme
aéroportuaire shanghaïenne. Son achèvement est prévu pour fin 2027.
Le Terminal 3 comprendra deux bâtiments terminaux jumeaux
dédiés aux vols internationaux et domestiques pour une surface
totale de quelque 1,19 million de mètres carrés, soit le plus
important de la plateforme.
Le nouveau terminal comprendra
notamment 90 postes de stationnement avion au contact. Il se situera
au sud des terminaux existants, à savoir les Terminaux 1 (ouvert en
1999) et 2 (2008) ainsi que du terminal satellite (2019).
Le
Terminal 3 sera également accompagné d'un bâtiment dédié aux
transports, que ce soient vers les deux autres terminaux, vers les
lignes de métro ou vers la future gare de Shanghai-Est, futur pôle
majeur de transport intermodal de passagers.
L'aéroport
atteindra ainsi une capacité maximale de 130 millions de passagers
par an à horizon 2028, renforcera le statut de Shanghai comme l'un
des principaux hubs aéroportuaires mondiaux.
>
Les compagnies saoudiennes à la recherche de pilotes
(source Corriere della sera, traduit avec Deepl) 20 novembre 2024
Mon commentaire :
Le recrutement de pilotes chevronnés par les compagnies du Golfe
n'est pas une nouveauté, d'autant plus pour les compagnies qui se
lancent.
Le plus intéressant dans cet article concerne les
projets d'extension de l'aéroport « King Khalid » de Riyad. D'après
mes sources, il dispose aujourd'hui de deux pistes, mais prévoit de
passer progressivement à six pistes.
Cet agrandissement vise
à accueillir près de 200 millions de passagers par an, ce qui
équivaut à un Boeing 777 plein toutes les minutes !
Mais
est-ce que le contrôle aérien pourra gérer autant d'avions ?
Voici ce que j'écrivais en 2021 :
Les trois
principales compagnies du golfe (Emirates, Etihad et Qatar Airways)
ont leurs hubs dans un rayon de 200km. La croissance prévue à
moyen terme du trafic aérien dans cette région est telle que les
experts prévoient une saturation de l'espace aérien avant que les
trois aéroports de Dubaï, Abou Dhabi et Doha ne soient saturés.
L'aéroport de Riyad, pas évoqué par les experts, est proche des trois hubs cités. Il est
à peine à 200 km à l'ouest.
Lire l'article :
Les plans d'expansion de Saudia et le démarrage de Riyadh Air en
2025 impactent le « marché » des commandants et des premiers
officiers avec des offres sans précédent. C'est ainsi que les
pilotes quittent les compagnies occidentales (et autres)
(...)
Saudia Airlines, la compagnie historique du royaume, et Riyadh Air,
qui effectuera ses premiers vols l'an prochain après des mois
d'annonces et de commandes, se montrent particulièrement
« agressives » sur le marché des pilotes. Au point de renverser une
dynamique qui voyait depuis des années les compagnies du Golfe -
comme Emirates, Qatar Airways, Etihad - drainer des professionnels
d'Europe, d'Amérique du Nord, d'Australie et d'une partie de l'Asie.
« Il y a maintenant des commandants et des premiers officiers qui
quittent Doha, Dubaï et Abu Dhabi pour travailler à Djeddah et
Riyad », expliquent les responsables.
Ces derniers temps,
l'Arabie saoudite a attiré l'attention pour ses investissements de
plusieurs milliards de dollars dans le cadre de « Vision 2030 », le
programme économique qui vise à faire du pays une plaque tournante
mondiale de l'aviation, en triplant le nombre de passagers pour
atteindre 330 millions d'ici à 2030. Le paquet « aviation » s'élève
à 100 milliards de dollars (bien qu'il ait été revu à la baisse
récemment) et comprend également l'agrandissement de l'aéroport
« King Khalid » de Riyad, qui s'appellera « King Salman », aura six
pistes parallèles et prévoit 120 millions de passagers en transit
dans un peu plus de cinq ans et 185 millions en 2050.
(...)
Riyadh Air et Saudia
n'ont pas répondu aux sollicitations du Corriere lors de la
publication de l'article. Dans quelques semaines, l'Arabie Saoudite
se retrouvera avec plusieurs compagnies. Les « traditionnelles » :
Saudia (basée à Jeddah) et Riyadh Air (Riyadh). Les compagnies
locales à bas prix : Flynas (opérant principalement sur Riyad) et
Flyadeal (à Jeddah, c'est une division de Saudia). La révision du
budget, avec des coupes partout, a conduit à la mise en veilleuse de
Neom Airlines, une autre compagnie saoudienne qui devait démarrer
ses activités cette année et qui est liée au projet maxi-urbain de
la ville de Neom.
Les projets
Riyadh Air appartient au
Public Investment Fund (Pif), l'un des fonds souverains les plus
riches au monde, dont le gouverneur Yasir Al-Rumayyan est également
le président du transporteur. Le directeur général est Tony Douglas,
ancien numéro un d'Etihad Airways, tandis que le directeur des
opérations est Peter Bellew, ancien directeur général de Malaysia
Airlines et ancien directeur des opérations de Ryanair et easyJet.
Selon les données fournies au Corriere par la plateforme spécialisée ch-aviation, Riyadh Air a actuellement commandé 60 Airbus A321neo et
39 Boeing 787-9 Dreamliner. Le groupe Saudia (qui comprend également
Flyadeal) a commandé 12 A320neo et 93 A321neo en mai dernier.
Revue de presse boursière
>
Pourquoi le cours de Bourse d’Air France-KLM dégringole, quand celui d’IAG décolle
(source Challenges) 26 novembre 2024
Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM n'a jamais été aussi bas. Mais croisons les doigts, selon les analystes le plus dur est passé.
Lire l'article :
Moins de 2 milliards d’euros. Voilà ce que vaut en Bourse, à
l’heure où nous écrivons ces lignes, Air France-KLM, le quatrième
acteur européen, ses 76.000 collaborateurs, ses 506 avions et ses 94
millions de passagers transportés l’an dernier. La capitalisation
totale est déjà tombée plus bas encore, en juin 2012, sous la barre
du milliard. C’était juste avant que le nouveau PDG d’alors,
Alexandre de Juniac, lance son plan de redressement « Transform
2015 ». La situation est de nouveau critique. Sur un an, Air France
KLM a vu sa capitalisation fondre de 40 %. Et depuis l’arrivée du
directeur général Benjamin Smith aux commandes en septembre 2018,
elle a été divisée par presque deux.
Comment expliquer cette
dégringolade ? La question se pose d’autant plus qu’au même moment,
le groupe hispano-britannique IAG, numéro trois en Europe, connaît
une trajectoire diamétralement opposée : sur douze mois, son action
a bondi de 53 %. Au troisième trimestre, le groupe à la tête des
compagnies espagnoles Vueling et Iberia, britannique British Airways
et irlandaise Aer Lingus, a même réussi à doubler Air France KLM en
termes de chiffre d’affaires.
Air France KLM impacté par les Jeux Olympiques
La
principale explication à cet effet miroir inversé tient à un écart
significatif en termes de coût unitaire hors carburant, un
indicateur scruté de près dans le secteur. Il augmente de 3,4 % sur
le trimestre, alors que les analystes paraient sur 2 % de hausse et
qu’il n’évolue justement que de 2 % chez IAG. Un résultat décevant
malgré la reprise post-Covid du trafic aérien, la baisse du cours du
pétrole et les promesses de Benjamin Smith d’atteindre une marge de
8 % en 2026-2028.
Les causes de ce coût unitaire en hausse
sont multiples. Les jeux Olympiques ont amputé le résultat de 160
millions d’euros, en raison d’une baisse du trafic touristique et de
la prime versée aux salariés, et de manière plus générale,
justement, des coûts de personnels élevés. Depuis son arrivée,
Benjamin Smith a privilégié la paix sociale, augmentant à plusieurs
reprises les pilotes. À cela s’ajoutent le poids de la dette et les
difficultés de la compagnie néerlandaise KLM, pénalisée depuis la
fin de la pandémie par des problèmes de maintenance, de formation
des pilotes, de recrutement et de sous-capacité. Elle vient
d’annoncer un plan d’économies.
Et voilà qu’en 2025, la taxe
de solidarité sur les billets d’avion devrait augmenter, plombant de
90 à 170 millions d’euros le résultat d’exploitation. Sans compter
qu’au Pays Bas aussi, la fiscalité se durcit.
En face, les planètes sont
alignées pour IAG : le groupe a dévoilé un coût unitaire meilleur
que prévu ce trimestre et un plan de rachat d’actions pour doper son
cours de Bourse. Toutes ses compagnies aériennes se portent bien et
affichent un taux de marge autour de 20 %. Luis Gallego, PDG depuis
2020, récolte les fruits d’un travail de fond sur les coûts et d’une
forte présence sur l’axe transatlantique, en plein boom. Le tout
avec une fiscalité favorable en Espagne.
Ces constats
doivent cependant être mis en perspective. Paul Chiambaretto,
économiste à l’école de commerce Montpellier Business School, qui
dirige la Chaire Pégase spécialisée dans le transport aérien, nuance
le tableau : « Ce n’est pas Air France le mauvais élève du secteur,
mais plutôt IAG l’exception qui surperforme, et surperformait déjà
avant la pandémie avec un meilleur taux de marge. »
La preuve ? Le groupe allemand
Lufthansa, numéro deux en Europe, voit lui aussi son cours de Bourse
s’effondrer, à cause de la hausse de ses coûts (de personnel, de
maintenance…) et de l’augmentation de la taxe sur le trafic aérien
en Allemagne. À l’image de KLM, sa compagnie principale Lufthansa
Airlines a lancé un programme de redressement.
Yan Derocles,
analyste pour Oddo BHF, va plus loin : « Air France-KLM a passé le
plus dur. Une inflexion du coût unitaire est en cours, amorcée dans
un premier temps par des mesures court-termistes : une attention aux
dépenses, des non-remplacements de cadres… En 2024, il y a eu de
nombreux éléments spécifiques, tels que les jeux Olympiques, ou des
problématiques avec les fournisseurs IT ou de pièces détachées qui
ont généré un surcoût de 500 millions et normalement ne doivent plus
être visibles en 2025. »
Signe de son optimisme, l’analyste
vient de changer sa recommandation sur le titre Air France-KLM,
passant de « à vendre » à « neutre ».
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
7,358 euros en clôture
vendredi 22 novembre. Sur la semaine, elle est en forte baisse (-4,44%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 10,66 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus
bas à 7,10 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM n'a jamais été aussi bas. Mais croisons les doigts, selon les analystes le plus dur est passé.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-3$) à 89$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse (+1$) à 74$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire : Depuis un mois, le cours du pétrole varie peu.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
| François Robardet
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
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liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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