N°993, 2 décembre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM  :
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.

La lettre du lundi

Sommaire :

Air France-KLM envisage une participation de 20% dans Air Europa, selon El Economista
Carburant vert : les efforts d'Air France-KLM salués par un groupe de réflexion
Emirates attend 64 autres Airbus A350-900
L'UE approuve les propositions de Lufthansa dans le cadre du rachat de 41% d'ITA Airways
Ryanair débarquera à l'aéroport d'Orly en 2025
Après trois ans d'efforts, Safran lève le voile sur le moteur d'avion du futur
Quand Boeing commence aussi à s'intéresser au moteur à soufflante non carénée pour son futur monocouloir

> Air France-KLM envisage une participation de 20% dans Air Europa, selon El Economista

(source Reuters) 27 novembre 2024

Mon commentaire : En 2016, lorsque Christian Magne, mon prédécesseur au poste d'administrateur Air France-KLM, m'a transmis ses dossiers, celui du rapprochement avec Air Europa faisait partie des dossiers prioritaires.

Historiquement, les relations entre les deux entreprises ont été plutôt bonnes, favorisant des discussions constructives sur une éventuelle alliance.

Sur le plan économique, les synergies potentielles sur l’axe Europe-Amérique du Sud seraient bénéfiques tant pour Air Europa que pour Air France-KLM.

Cependant, la question reste de savoir si Air France-KLM dispose des ressources financières et humaines nécessaires pour mener à bien, simultanément, l’intégration de SAS Scandinavia, Air Europa ... et TAP Air Portugal.

Si ce défi est relevé, le groupe pourrait significativement renforcer sa position face à ses principaux concurrents, IAG et le groupe Lufthansa.

Lire l'article :

La compagnie aérienne franco-néerlandaise Air France-KLM est en négociations en vue de l'acquisition d'une participation de 20% dans le transporteur espagnol Air Europa, a rapporté El Economista mercredi, citant des sources anonymes.
 
Le prix de cette participation serait supérieur aux 100 millions d'euros que la maison-mère de British Airways, IAG a dépensé pour une participation similaire, peut-on lire dans le journal.
 
Air Europa, qui appartient au groupe espagnol Globalia, envisage de lever des fonds via une augmentation de capital.
 
En août, IAG avait abandonné sa proposition de rachat d'Air Europa après que la Commission européenne a rejeté les mesures correctives présentées par le groupe.
 
Contacté par Reuters, Air France-KLM a déclaré que des négociations au sujet d'une coopération commerciale avec Air Europa étaient en cours dans le cadre de l'alliance SkyTeam mais n'a pas commenté la potentielle acquisition d'une participation dans la compagnie aérienne espagnole.
 
De son côté, Globalia a confirmé un intérêt d'Air France-KLM pour une éventuelle prise de participation dans la compagnie.
 
"Il y a un intérêt, mais il y a aussi un intérêt de la part d'autres compagnies aériennes et d'autres fonds. Rien n'est scellé", a déclaré Globalia dans un communiqué envoyé par courriel à Reuters.
 
Air Europa n'était pas disponible dans l'immédiat pour répondre à une demande de commentaire.
(...)

> Carburant vert : les efforts d'Air France-KLM salués par un groupe de réflexion

(source Les Échos) 3 décembre 2024

Mon commentaire : J'ai eu à plusieurs reprises l'occasion d'échanger avec des membres de l'ONG Transport et Environnement.

Ce sont des militants engagés, toujours à l'écoute. Leurs arguments concernant la décarbonation du transport aérien méritent d'être écoutés et entendus.

Qu'ils désignent le groupe Air France-KLM comme le meilleur élève pour l'intégration du carburant durable n'est pas une surprise.

Un chiffre résume la situation : en 2022, le groupe Air France-KLM représentait à lui seul 17% de la consommation mondiale de carburants d’aviation durables.

Cependant, il est essentiel de rester mesuré. Ces 17 % ne représentent encore qu’environ 1 % de la consommation totale de carburant du groupe.

Le chemin à parcourir est donc considérable pour atteindre son objectif ambitieux : incorporer 10 % de carburants durables d’ici 2030, soit un niveau trois fois supérieur aux exigences réglementaires.

Précisions :
Les nouvelles réglementations européennes imposent que les carburants d’aviation durables représentent 6 % des carburants utilisés sur les liaisons intra-européennes et les vols long-courriers au départ de l’Europe d’ici 2030.

Ce seuil, toutefois, ne s’applique pas aux vols long-courriers retour.

Air France-KLM, pour sa part, inclut l’ensemble de ses vols dans sa stratégie, y compris les retours long-courriers.

Enfin, au niveau mondial, les États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) se sont fixés, fin 2023, un objectif de réduction des émissions du secteur de 5 % d’ici 2030. Cela montre bien que, malgré les progrès réalisés, le défi global reste immense.

Lire l'article :

Air France-KLM tire son épingle du jeu dans la course à la décarbonation du secteur aérien. Dans un nouvel observatoire des carburants d'aviation durable dits CAD (ou SAF, en anglais), produits à partir d'huiles usagées ou de résidus agricoles et forestiers, le groupe de réflexion « Transport et Environnement » (T & E) estime en effet que le groupe aérien franco-néerlandais est le mieux engagé sur la voie du carburant durable parmi les 77 compagnies aériennes qui ont été passées en revue pour l'occasion.
 
Selon T & E, sur ces 77 compagnies qui sont responsables d'environ 75 % de la consommation mondiale de kérosène, « seules 10 font des efforts notables pour passer du kérosène fossile à des alternatives réellement durables. Les 67 autres achètent soit trop peu de SAF, soit le mauvais type de SAF (par exemple basé sur des cultures alimentaires, NDLR), soit n'envisagent pas du tout les SAF dans leurs plans de décarbonation ».
 
Pour établir son observatoire, T & E a défini quatre catégories (de À pour les très bons élèves à D pour les plus mauvais) et Air France-KLM, qui s'est fixé pour objectif une incorporation de 10 % de SAF dans son carburant en 2030, davantage que les 6 % requis par l'UE, pointe en catégorie B.
 
Si « aucune compagnie n'obtient la note maximale » du classement de T & E, Air France-KLM se distingue « car elle utilise déjà des SAF via les biocarburants avancés et biocarburants issus de déchets (huile de cuisson) ». Elle a notamment renforcé son alliance avec TotalEnergies pour la fourniture de carburant d'aviation durable. Cela lui permet de se tenir sur la première marche du podium, devant United Airlines et Norwegian.
 
Si le constat est sévère pour les compagnies aériennes alors que le secteur a promis la neutralité carbone pour 2050, T & E ne les blâme pas complètement. Le groupe de réflexion rejette en effet une grande partie de la faute sur les producteurs de ces carburants. « La moitié des compagnies aériennes du classement obtiennent un score de zéro pour leur utilisation insuffisante de carburants d'aviation durables. Mais une grande partie de la faute incombe aux compagnies pétrolières, qui n'investissent pas dans la transition vers le kérosène vert », explique T & E.
 
 « Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec et Saudi Aramco prévoient de produire seulement 3 millions de tonnes de SAF d'ici à 2030, soit moins de 3 % de leur production actuelle dédiée à l'aviation », note le groupe de réflexion. Il rappelle aussi que « le marché de l'e-kérosène est actuellement dominé par de petits raffineurs et des start-up, qui n'ont pas la capacité financière de produire suffisamment pour répondre aux besoins du marché de masse à long terme ».
 
« Les compagnies aériennes doivent changer cette situation en tapant du poing sur la table . Elles doivent vite faire comprendre à leurs fournisseurs de carburants que ce qu'ils leur vendent ne rendra pas leurs vols plus écologiques. Sinon, elles pourront dire adieu à leur objectif de zéro émission nette », souligne Jérôme du Boucher, responsable aviation à T & E France. Le groupe de réflexion estime que l'UE, qui a déjà fixé des règles strictes d'introduction de ces carburants, « doit donner la priorité à l'adoption de carburants électroniques pour les avions dans son prochain accord industriel propre. »

> Emirates attend 64 autres Airbus A350-900

(source Air & Cosmos) 29 novembre 2024

Mon commentaire : En soi, l'arrivée du premier Airbus A350-900 ne justifie pas un article dans cette lettre.

Mais cet article mérite d'être lu car il recense les différentes configurations choisies par les opérateurs de cet avion. Elles vont de 161 à 432 sièges.

Lire l'article :

Emirates vient de réceptionner son premier Airbus A350-900 d'une commande pour 65 exemplaires fermes et l'aménagement cabine permet de prendre un total de 312 passagers répartis en trois classes : Affaires, Premium Economie, Economie. Une configuration choisie par 18 autres opérateurs du long-courrier. Le 19ème, Japan Airlines a fait le choix d'une répartition similaire mais avec une nuance : Première, Affaires, Economie. La présence d'une première Classe se retrouve chez quatre autres exploitants de l'A350-900 : China Eastern, Malaysia Airlines, Starlux et Lufthansa. Une Première qui s'inscrit néanmoins dans un aménagement quatre classes. Du coup, cette Première se limite à quatre passagers contre 12 chez Japan Airlines.
 
À l'exception de Japan Airlines (369 sièges au total) et de Starlux (306), les trois autres se retrouvent dans le club des compagnies aériennes qui exploitent l'A350-900 avec moins de 300 sièges : China Eastern est à 288, Malaysia à 286, Lufthansa à 267. Mais, la présence d'une Première classe n'explique pas à elle seule une capacité inférieure à 300 sièges. Les contraintes de la géographie et du réseau jouent aussi un rôle. Elle se retrouve donc chez des exploitants qui ont fait le choix d'une répartition trois classes (Affaires, Premium Eco, Economie).
 
Dans la liste : Cathay Pacific Airways (280), Finnair (297), Philippine Airlines (295), Singapore Airlines (253) et Lufthansa (293/295). SAS est juste à la limite avec 300 sièges tout rond. Avec là encore une exception à la règle : Qatar Airways est aussi dans le club des moins de 300 sièges mais avec une configuration biclasse Affaires/Economie qui prend un total de 283 sièges. À noter que Lufthansa a adopté pas moins de 4 configurations différentes pour ses A350-900 : 267 (avec la Première), 293, 295 et 318 (Affaires, Premium Eco, Eco). Ce qui renvoie aux trois de Singapore Airlines : 253, 303 (Affaires, Economie) et 161.
 
Deux extrêmes : 161 sièges et 432 sièges
Singapore Airlines est en effet la seule à proposer 161 sièges sur l'Airbus A350-900 et dans une configuration bi-classe qui ne compte pas de Première, ni d'Economie. La compagnie aérienne propose en effet 67 fauteuils-couchettes en Affaires et 94 sièges en Premium Economie. Cette configuration très spéciale ne concerne que la version "ULR" pour Ultra Long Range ou à très long rayon d'action de ses A350-900. À l'autre extrême, les 432 sièges en classe Economie unique dont sont équipés les A350-900 d'Iberojet. En termes de densité suivent French Bee avec 411 sièges en deux classes (35 en Premium Eco, 376 en Eco) et Air Caraïbes avec 389 sièges mais en trois classes (Affaires, Premium Eco, Eco).

> L'UE approuve les propositions de Lufthansa dans le cadre du rachat de 41% d'ITA Airways

(source Agefi) 2 décembre 2024

Mon commentaire : Cette fois, ça y est ! Alitalia (pardon ITA Airways) est sauvée.

Enfin, ce qu'il en reste.

En janvier 2004, le groupe Alitalia comptait 21.300 salariés et une flotte de 157 appareils.

En 2024, ITA Airways ne compte plus que 3.900 salariés pour une flotte de 90 appareils.

Lire l'article :

La Commission européenne a approuvé les propositions de Lufthansa et du gouvernement italien, estimant que celles-ci remplissaient les conditions requises pour permettre l'acquisition, par le transporteur aérien allemand, d'une participation minoritaire dans ITA Airways.
(...) 
En juillet, Lufthansa a reçu le feu vert sous conditions de Bruxelles pour acquérir une participation de 41% dans le transporteur ITA Airways, anciennement connu sous le nom d'Alitalia. Cette autorisation était subordonnée au respect intégral des mesures correctives proposées par Lufthansa, soit l'abandon de certaines liaisons aériennes et la mise en ouvre d'arrangements avec d'autres compagnies aériennes afin de préserver les conditions de concurrence.
 
Dans le cadre des mesures correctives approuvées, easyJet lancera des vols court-courrier sans escale entre l'Italie et l'Europe centrale et prendra des créneaux d'atterrissage et de décollage à Milan, a indiqué la Commission.
 
Les groupes Air France-KLM et IAG, quant à eux, ont obtenu des concessions qui renforcent leur compétitivité sur d'importantes liaisons long-courrier entre l'Italie et l'Amérique du Nord.

> Ryanair débarquera à l'aéroport d'Orly en 2025

(source Les Échos) 1er décembre 2024

Mon commentaire : Effet d'aubaine ou changement stratégique pour Ryanair ?

Compte-tenu de la saturation de l'aéroport d'Orly, je penche pour la première hypothèse.

Mais l'intérêt de l'article est ailleurs ; il détaille bien comment le COHOR, l'organisme gérant les créneaux (les fameux slots), procède pour réattribuer les créneaux disponibles.

Lire l'article :

Est-ce un effet de l'arrivée de la ligne 14 du métro à Orly ? Après avoir exclu pendant des années de desservir les grands aéroports parisiens, Ryanair lancera ses premiers vols au départ d'Orly, à compter du 1er avril. La compagnie irlandaise a obtenu du Cohor, l'organisme indépendant chargé de l'attribution des créneaux horaires sur les grands aéroports, de quoi ouvrir deux allers-retours quotidiens au départ de l'aéroport du sud de Paris. Les deux destinations choisies sont Bratislava (Slovaquie) et Bergame (Italie).
 
L'arrivée de Ryanair à Orly marque un tournant important dans la stratégie en France de la première compagnie low-cost européenne. Même si elle avait déjà fait au moins une tentative pour obtenir des créneaux à Orly, Ryanair avait toujours jugé les deux grands aéroports parisiens trop chers et trop compliqués, leur préférant celui de Beauvais. Ce virage sur l'aile est d'autant plus remarquable qu'il intervient alors que Ryanair a menacé de fermer la moitié de ses destinations en France. C'est aussi un défi lancé à Transavia, la filiale low-cost d'Air France, devenu le premier opérateur à Orly, ainsi qu'au numéro deux, EasyJet.
 
8.000 créneaux remis en jeu
Ryanair n'est toutefois que l'un des bénéficiaires d'une redistribution d'un « pool » de 8.000 créneaux horaires remis en jeu par le Cohor, soit la plus importante opération de ce type depuis la faillite d'Aigle Azur, en 2019. Des créneaux abandonnés par des compagnies ayant fermé des lignes, comme Air Dolomiti, ou n'ayant jamais réussi à les exploiter, comme ceux de l'éphémère compagnie bretonne Céleste, ou encore repris par le Cohor, faute d'être suffisamment utilisés, comme le prévoit la réglementation européenne.
 
 « Ces 8.000 créneaux représentent de quoi opérer environ 11 nouvelles rotations par jour, explique le directeur du Cohor, Antoine Lapert. Leur réattribution répond à des critères réglementaires précis. La moitié doit revenir à de nouveaux entrants. À savoir des compagnies ayant moins de 5 créneaux quotidiens à Orly. L'autre moitié doit servir en priorité à la desserte de lignes intra-européennes, avec une priorité supplémentaire pour les nouvelles liaisons, les lignes en monopole et celles où la concurrence se limite à deux opérateurs. »
 
Ryanair cochait toutes ces cases. Non seulement la compagnie irlandaise n'avait jusqu'à présent jamais mis les pieds à Orly, mais la capitale slovaque et Bergame n'étaient pas encore desservies au départ de cet aéroport. Ryanair n'a pu obtenir que deux des 14 dessertes, le Cohor ayant dû satisfaire d'autres demandes tout aussi légitimes. « La totalité des demandes déposées représentait de l'ordre de 70.000 créneaux », indique Antoine Lapert. Et l'aéroport d'Orly est plafonné à 250.000 créneaux.
 
Un autre nouvel entrant, Volotea, a ainsi obtenu de quoi opérer 13 vols par semaine au départ d'Orly, répartis sur plusieurs destinations italiennes (Ancône, Olbia, Alghero, Turin et Vérone). Là encore, l'inflexion stratégique est notable, la compagnie catalane ayant plutôt privilégié les liaisons interrégionales. La compagnie polonaise Lot a également obtenu de quoi faire un vol quotidien vers Varsovie. Mais elle devra compter avec l'entreprise low-cost Wizz Air, qui va lancer, pour sa part, deux rotations par semaine sur la capitale polonaise. Air Corsica a quant à elle récupéré de quoi compléter son programme sur Figari.
 
Pour les compagnies déjà présentes
Des compagnies déjà bien présentes à Orly ont également pu bénéficier de nouveaux créneaux. Transavia France pourra ainsi lancer une nouvelle ligne quotidienne vers Amsterdam. EasyJet ajoutera Skopje (Macédoine), Sofia et Southampton à son offre. Vueling pourra desservir Salerne. Wizz Air proposera Londres-Gatwick quatre fois par semaine et ASL Airlines lancera une desserte quotidienne sur Alger.
 
La seule nouvelle destination long-courrier sera le fait de la compagnie française French Bee, qui desservira Montréal cinq fois par semaine. Cependant, contrairement aux nouveaux entrants qui ont l'obligation d'utiliser leurs créneaux pour les destinations demandées, les autres compagnies ont toujours la possibilité de changer de destinations.

> Après trois ans d'efforts, Safran lève le voile sur le moteur d'avion du futur

(source Les Échos) 28 novembre 2024

Mon commentaire : Bien que ce moteur semble prometteur, son intégration à l'avion soulève encore plusieurs interrogations.

Avec un diamètre de soufflante atteignant 4 mètres (le double de celui d’un A320), déterminer son emplacement optimal est crucial pour maximiser les performances.

Faudra-t-il l’installer sur l’aile ou à la queue de l’appareil ?

Les différentes options sont encore en cours d’évaluation.

Un autre enjeu majeur concerne la sécurité.

L’absence de carénage expose potentiellement le fuselage à des projections de pales en cas d’incident.

Ce risque nécessite d’être anticipé, soit par un renforcement structurel, soit par une démonstration technique prouvant l’impossibilité d’un tel scénario.

Le plus délicat sera sans doute de limiter le bruit. Faute de quoi, son acceptabilité par les riverains des aéroports sera loin d'être acquise.

Une dernière remarque : ce CFM Rise ne sera monté que sur des avions court et moyen-courrier.

L'entrée en exploitation du premier avion équipé d'un CFM Rise n'est pas attendue avant 2035.

Son apport à la décarbonation du transport aérien sera donc très limité. Les vols court et moyen-courrier sont responsables d'à peine 20% des émissions de CO2 du transport aérien.

Lire l'article :

Le moteur d'avion du futur n'est plus un concept, mais une réalité. Trois ans et demi après le lancement officiel du programme, Safran a dévoilé, ce mercredi, un démonstrateur du compresseur basse pression, la partie avant du futur moteur Rise, qui équipera la prochaine génération d'Airbus et de Boeing. Une première étape majeure sur la voie d'un moteur ultra-sobre, qui constitue, pour Safran, un bond technologique sans précédent depuis le lancement du CFM56, le moteur d'avion le plus vendu au monde, il y a quarante-cinq ans.

démonstrateur_rise

compresseur_rise

 
De la réussite du programme Rise dépend largement l'avenir d'Airbus, de l'industrie aéronautique française et européenne et les objectifs de décarbonation du transport aérien. Ce moteur à l'architecture révolutionnaire doit réduire de 20 % la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre des futurs avions moyen-courrier. Ce qui, associé à la possibilité d'utiliser 100 % de carburants d'aviation durable, offrant jusqu'à 80 % de réduction du solde net de CO2, permettrait d'atteindre la neutralité carbone.
 
Or ce démonstrateur de compresseur basse pression, conçu par Safran Aero Boosters, la « pépite belge » du groupe qui fabrique les avants de tous les moteurs de Safran et de son partenaire américain GE, est avec le fan, la partie la plus innovante et la plus complexe du futur moteur. « Le compresseur basse pression est au cœur de la révolution architecturale du Rise, assure Olivier Andriès, le directeur général de Safran. C'est ici que ça se passe », souligne-t-il.
 
C'est aussi l'un des plus lourds investissements jamais consentis par Safran. « Rise absorbe déjà plus de la moitié de nos dépenses de recherche et technologies, soit quelques centaines de millions d'euros par an, indique Olivier Andriès. Mais nous ne sommes encore qu'au stade de la R&T, en amont de la décision de lancement du nouveau programme par l'avionneur », explique-t-il.
 
« Il faudra encore financer le développement et l'industrialisation. Pour les trois variantes du moteur Leap [le « best-seller » actuel de Safran, NDLR], nous avons dépensé 5 milliards et notre partenaire GE, autant. Soit 10 milliards au total. Encore s'agissait-il d'un nouveau moteur à l'architecture traditionnelle. Dans le cas de Rise, nous sommes sur une architecture disruptive. Ça pourrait donc être plus cher », souligne le patron de Safran.
(...) 
Cette première campagne d'essai de six mois sera cruciale pour valider les nombreuses innovations technologiques du nouveau compresseur. Comparé aux précédents, le « booster » du Rise est non seulement plus large, afin de pouvoir ingérer un volume d'air beaucoup plus important, mais ses rotors à ailettes devront aussi tourner beaucoup plus vite, à une vitesse proche de celle du son. Pour cela, Safran Aero Boosters a notamment dû mettre au point un nouveau procédé de soudure par friction inertielle, dont il a l'exclusivité, qui permet de réduire la masse de 20 % tout en étant plus résistant.
(..) 
Ajoutées à une gigantesque soufflante non carénée (dite « open rotor ») et à l'ajout d'une sorte de boîte de vitesses automatique (un réducteur de puissance) entre le fan et le compresseur basse pression, toutes ces innovations doivent améliorer considérablement le taux de dilution. Cette principale mesure de performance d'un turboréacteur à double flux donne le rapport entre le volume d'air froid et le volume d'air chaud éjecté par le propulseur. « Le Rise vise un taux de dilution de 70, contre 15 pour les moteurs actuels les plus performants », souligne Eric Dalbiès, directeur stratégie, R&T et innovation de Safran. C'est dire le saut technologique.
 
Si tout se passe bien, Safran et GE pourront passer à l'assemblage du premier prototype complet de moteur, dans la seconde partie de l'année prochaine. Les premiers essais au sol interviendront en 2026, suivies par les essais en vol en 2027, sur le Boeing d'essai de GE, puis sur un A380 d'Airbus. « Notre objectif est de parvenir à un démonstrateur complet pour la fin de la décennie », indique Eric Dalbiès.
 
Après quoi, Safran et GE n'auront plus qu'à s'en remettre à Airbus et Boeing pour la décision de lancer leurs nouveaux programmes d'avions, dont l'entrée en service n'interviendra pas avant la seconde moitié de la prochaine décennie. En espérant que leur solution l'emportera face à celles, apparemment plus conservatrices, en cours d'élaboration chez Rolls-Royce et Pratt & Whitney. Safran et GE partent avec un indéniable avantage. Leurs moteurs CFM équipent tous les Boeing 737 et plus de la moitié des Airbus A320.

> Quand Boeing commence aussi à s'intéresser au moteur à soufflante non carénée pour son futur monocouloir

(source Journal de l'Aviation) 26 novembre 2024

Mon commentaire : Boeing va devoir patienter au minimum dix ans pour remplacer son vieux B737 (lire l'article précédent).

D'ici là, Airbus pourra miser sur sa gamme d'A320 NEO, plus fiable que les B737 MAX.

Lire l'article :

Le moins que l'on puisse dire, c'est que le programme de maturation et de démonstration technologique RISE suscite maintenant un intérêt certain de la part des deux grands OEM mondiaux. L'avionneur Boeing vient ainsi de rejoindre l'équipe de recherche formée par GE Aerospace et la NASA pour venir étudier l'aérodynamique d'un moteur Open Fan installé sur une aile d'avion dans des conditions de vol simulées grâce aux importants moyens de calculs du Département de l'Énergie des États-Unis, via l'Oak Ridge National Laboratory.
 
La problématique est ici de mieux comprendre l'interaction entre un moteur à soufflante non carénée et l'avion en lui-même, ce qui déterminera le positionnement idéal de ce type de moteur au niveau de la voilure. Évidemment, placer un Open Fan à l'arrière d'un fuselage avec un empennage en T semble bien plus simple, mais cette solution n'est pas non plus idéale pour les opérateurs et pour des avions plus capacitaires que des monocouloirs moyen-courriers.
 
Comme Airbus un peu plus tôt, Boeing cherche surtout à disposer de différentes options sur la table pour pouvoir se prononcer sur un futur programme d'avion commercial à la fin de la décennie, et venir ainsi gommer les années difficiles de la dernière génération de 737. Jusqu'à présent, l'avionneur américain s'était surtout investi dans l'étude des voilures hautes haubanées à grand allongement en utilisant les travaux du projet Transonic Truss-Braced Wing (TTBW), avec son démonstrateur X-66 basé sur un MD-90 qui doit voler d'ici quatre ans.
(...) 
Le chemin reste cependant sinueux avant le lancement hypothétique d'un nouveau programme et Boeing a encore de nombreuses choses à finaliser pour revenir sur le devant de la scène dans l'aviation commerciale, à commencer par les certifications de ses 737-7 et 737-10 puis de ses 777-9 et 777-8F.
 
L'avionneur s'est néanmoins mis en phase avec le puissant syndicat IAM pour qu'un tel futur programme soit produit dans la région de Seattle, une des conditions voulues par les machinistes pour mettre fin à la récente grève.
 
Et désormais, le programme RISE de CFM International est aussi entré dans l'équation...

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,394 euros en clôture vendredi 29 novembre. Sur la semaine, elle est en légère hausse (+0,49%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,66 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus bas à 7,10 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM n'a jamais été aussi bas. Mais croisons les doigts, selon les analystes le plus dur est passé.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-2$) à 87$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-1$) à 73$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis un mois, le cours du  pétrole varie peu. Il enregistre son plus bas niveau depuis 2 ans.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
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Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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