À la pointe d'une
aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour
construire le monde de demain.
(Raison d'être du groupe Air
France-KLM)
L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°995, 16 décembre 2024
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Je fais mienne la raison d'être du groupe Air France-KLM
:
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
La lettre du lundi
Sommaire :
Plus de 1.000 milliards de chiffres d'affaires et plus de 5
milliards de passagers attendus en 2025
Qatar Airways,
Emirates... Les compagnies du Moyen-Orient, championnes de la
rentabilité
La production mondiale de carburants
d'aviation durable n'augmente pas assez vite
Boeing
relance la production de son 737 Max après des livraisons au
plus bas en novembre
Boeing veut sortir le programme 787 du
marasme
Airbus met la main sur deux usines de Daher pour
accélérer la cadence sur l'A320
Lufthansa demande la
suspension de l'accord de vol entre l'UE et le Qatar
Mon commentaire sur les deux
prochains articles :
Malgré les retards de livraison chez Boeing, malgré les difficultés
rencontrés dans la chaine d'approvisionnement, malgré les
difficultés rencontrées pour embaucher des techniciens
aéronautiques, les compagnies aériennes devraient réaliser une année
2025 meilleure que 2024.
J'attire votre attention sur un
indicateur rarement évoqué : le profit net généré par passager.
Il varie de 1 à 23 dollars par passager selon les compagnies
aériennes. À titre sa comparaison,
il était de 10 dollars par passager pour Air France-KLM en 2023
Cependant, il convient d'être prudent
concernant les perspectives 2025 pour les compagnies aériennes européennes.
Elles
continueront d'être pénalisées si les conflits persistent. La guerre
en Ukraine entraine la fermeture de 20 % de l'espace aérien européen
et l'interdiction de survol de la Sibérie, qui rallongent les vols
Europe Asie.
La véritable mauvaise nouvelle en 2024 est la
stagnation de l'efficacité énergétique des avions. Les retards de
livraison d'avions et la faible disponibilité des carburants
d'aviation durables (sujet traité plus loin) en est
l'explication.
>
Plus de 1.000 milliards de chiffres d'affaires et plus de 5 milliards de passagers attendus en 2025
(source Journal de l'Aviation) 10 décembre 2024
Lire l'article :
Le transport aérien pourrait franchir deux caps hautement
symboliques en 2025. Selon les estimations de l'association
internationale du transport aérien (IATA), les compagnies aériennes
pourraient dépasser les 1.000 milliards de dollars de chiffre
d'affaires l'année prochaine et transporter plus de 5 milliards de
passagers. Des niveaux encore jamais atteints par l'industrie. En
revanche, les marges resteront ténues et les difficultés de la
chaîne d'approvisionnement devraient persister, avec des
conséquences néfastes sur les performances.
Les compagnies
aériennes membres de l'IATA voient 2025 avec un relatif optimisme.
Avec ce chiffre d'affaires potentiel de 1 007 milliards de dollars,
en hausse de 4,4 % par rapport à celui à venir en 2024, le bénéfice
net est estimé à 36,6 milliards de dollars, en hausse de 16,2 %.
L'IATA émet toutefois les réserves habituelles : les dépenses
augmenteront de concert avec les recettes et atteindront environ 940
milliards de dollars, laissant une marge nette de 3,6 %. Selon
l'indicateur le plus parlant pour l'association, les compagnies
réaliseront un bénéfice de 7 dollars sur chaque billet d'avion. Un
équilibre toujours aussi précaire, meilleur que celui de 2024 (où
elles devraient réaliser un bénéfice de 6,4 dollars par billet) mais
toujours en retrait par rapport à celui de 2023 (7,9 dollars par
billet).
« Ce bénéfice sera atteint de haute lutte par les
compagnies aériennes qui profiteront de la baisse des prix du
pétrole tout en maintenant des taux de remplissage supérieurs à
83 %, en contrôlant étroitement les coûts, en investissant dans la décarbonisation et en gérant le retour à des niveaux de croissance
plus normaux après l'extraordinaire reprise due à la pandémie. Tous
ces efforts contribueront à atténuer les effets négatifs sur la
rentabilité qui échappent à leur contrôle, à savoir les défis
persistants de la chaîne d'approvisionnement, les déficiences des
infrastructures, les réglementations onéreuses et l'augmentation de
la charge fiscale », commente Willie Walsh, directeur général de
l'IATA.
L'une des difficultés
essentielles de l'industrie du transport aérien en 2024 a été liée
aux perturbations dans la chaîne d'approvisionnement. « Ces
problèmes sont une source de frustration pour toutes les compagnies
aériennes, car ils ont un triple impact sur les recettes, les coûts
et les performances environnementales. Les coefficients de charge
atteignent des niveaux record et il ne fait aucun doute que si nous
avions plus d'avions, ils pourraient être déployés de manière
rentable, ce qui compromet nos recettes », explique Willie Walsh.
L'IATA a mené une étude spécifique pour étudier l'impact de ces
problèmes sur le transport aérien cette année. Elle a révélé que la
moyenne d'âge de la flotte mondiale avait augmenté, atteignant 14,8
ans contre 13,6 ans en moyenne sur la période 1990-2024, les retards
de livraison contraignant les compagnies aériennes à retarder le
retrait de leurs appareils plus anciens.
En parallèle,
le
taux d'avions immobilisés atteint 14 % de la flotte mondiale, ce qui
représente environ 5.000 appareils (contre 1 600 appareils en 2018).
Parmi eux, 700 sont au sol en raison de la nécessité de conduire des
inspections moteurs. La situation ne devrait pas s'améliorer en
2025.
L'IATA compte par ailleurs que 1 254 appareils neufs
devraient être livrés cette année, soit 30 % de moins
qu'initialement prévu. Ce nombre devrait augmenter en 2025 à environ
1 800 appareils, ce qui frôle les niveaux atteints en 2018 mais
reste très en retrait des niveaux prévus (2 293 appareils).
Alors que les compagnies sont au four et au moulin pour améliorer
l'efficacité énergétique de leur flotte, celle-ci est restée stable
entre 2023 et 2024 à 0,23 L de carburant pour 100 tonnes-kilomètres
disponibles (ATK), alors qu'elle diminuait régulièrement de 1,5 % à
2 % chaque année auparavant.
Enfin, le manque d'avions fait
flamber les prix sur le marché du leasing : ils ont augmenté de 20 %
à 30 % pour les monocouloirs.
(...)
>
Qatar Airways, Emirates... Les compagnies du Moyen-Orient, championnes de la rentabilité
(source La Tribune) 11 décembre 2024
Lire l'article :
Après une année 2023 fructueuse, la rentabilité du transport
aérien a reculé en 2024. C'est l'un des enseignements des
estimations présentées, mardi 10 décembre, par l'Association
internationale du transport aérien (IATA). Mais derrière les grands
chiffres se dessinent des écarts manifestes d'une région à l'autre.
Et si les compagnies d'Amérique du Nord sont celles qui génèrent -
et de loin - le plus gros volume de bénéfices, celles du
Moyen-Orient sont - là aussi de loin - les plus rentables. Une
sacrée revanche pour une région qui avait basculé dans le rouge
avant même la crise sanitaire.
En captant plus de la moitié
du trafic mondial (calculé en passager au kilomètre transporté), les
deux marchés matures que sont l'Europe et l'Amérique du Nord
dominent naturellement les débats. Sur les 31,5 milliards de profits
nets attendus pour l'ensemble du transport aérien, les compagnies de
ces deux régions vont générer, respectivement, 10 milliards et 12
milliards de dollars. Avec l'amélioration attendue des performances
économiques du secteur, ces montants sont amenés à croître encore en
2025, de l'ordre de deux milliards de dollars supplémentaires pour
chacun des continents.
Pour autant, les compagnies du
Moyen-Orient apparaissent bien plus rentables. Emmenées par des
champions comme Emirates et Qatar Airways - qui ont récemment
annoncé des résultats records -, elles cumulent plus de 5 milliards
de profits nets alors qu'elles représentent moins de 10% du trafic
mondial. C'est largement plus que les compagnies d'Asie-Pacifique,
qui retrouvent peu à peu leurs niveaux de trafic pré-Covid et
disposent d'un trafic trois fois supérieur.
Cette différence
est encore plus marquante lorsque ces chiffres sont rapportés au
nombre de passagers. Avec 8 dollars par passager pour les compagnies
européennes et 10 dollars par passager pour les compagnies
nord-américaines, c'est au-dessus de la moyenne du secteur (6,4
dollars). Mais c'est loin de ce que réalisent les opérateurs du
Moyen-Orient, avec pas moins de 23 dollars de profits nets générés
par passagers. Et cela va se poursuivre en 2025 selon les prévisions
de l'IATA.
(...)
Les trois régions qui se situent en dessous
de la moyenne du secteur sont l'Amérique latine,
l'Asie-Pacifique et l'Afrique, qui ne génèrent
qu'un seul dollar de bénéfice par passager », déclare Marie
Owen Thomsen, économiste en chef de l'IATA.
Pour Willie Walsh, directeur général de l'IATA, cela tient notamment
à l'importante part de trafic premium drainé par les compagnies du
Golfe, en particulier Emirates, Qatar Airways et Etihad. Il
mentionne également l'apport du cargo avec une forte croissance des
capacités, notamment porté par les échanges avec l'Europe.
(...)
« Nous avons constaté que des compagnies au
Moyen-Orient bénéficient de certains problèmes géopolitiques. Ainsi,
la fermeture de l'espace aérien russe a probablement profité au
Moyen-Orient, avec une partie du trafic passant par cette région. De
même, le peu d'activités directes entre les États-Unis et la Chine
profite aux principales plateformes de correspondance du
Moyen-Orient », analyse Willie Walsh, en citant les hubs de Dubaï
(Émirats arabes unis) et Doha (Qatar).
>
La production mondiale de carburants d'aviation durable n'augmente pas assez vite
(source Les Échos) 10 décembre 2024
Mon commentaire :
Le Groupe Air France-KLM se distingue clairement par son engagement
dans l’incorporation de carburants d’aviation durables (SAF) et
semble bien placé pour atteindre ses objectifs à l’horizon 2030.
Cependant, la situation mondiale est bien plus préoccupante.
Si le transport aérien global a peu de chances d’atteindre les
objectifs de 2030, il est pratiquement exclu qu’il puisse parvenir à
intégrer 70 % de carburants d’aviation durables d’ici 2050.
En France, les ressources nécessaires, notamment la biomasse et
l’électricité décarbonée, risquent d’être largement insuffisantes
pour répondre à la demande.
Le rapport de l’Académie de
l’Air et de l’Espace, intitulé Le transport aérien décarboné en 2050
: une question d’énergie (accessible sur mon blog), met en lumière
ces défis :
Biomasse : Bien que centrale dans la production
de carburants d’aviation durables, elle sera limitée à long terme et
fera face à une concurrence massive d’autres secteurs (énergie
électrique, chauffage, transport terrestre, agriculture, industrie,
transport maritime, biogaz).
Électricité décarbonée : Les
besoins futurs sont colossaux.
En 2023, la France a produit
320 TWh grâce à ses 56 réacteurs nucléaires.
En 2050, pour
répondre aux besoins de l’ensemble des usages de la société, une
production de 1.100 TWh sera nécessaire, dont 107 TWh spécifiquement
pour les carburants d’aviation durables.
Pour traduire ces
chiffres :
Cela représenterait en 2050 environ 175 réacteurs nucléaires
au total, dont 19 uniquement pour le secteur aérien français.
En
équivalent solaire, il faudrait 4.000 km² de panneaux
photovoltaïques, dont 430 km² pour le seul secteur aérien français.
Un dernier chiffre : la superficie des 10 principaux aéroports
français n'est que de 100 km².
Ces projections montrent que la « main invisible du marché » ne
suffira pas.
Des arbitrages politiques seront indispensables
pour flécher prioritairement les ressources vers les secteurs ayant
peu d’alternatives, comme l’aviation, au détriment d’autres usages
où des solutions plus efficaces, comme l’électrification directe,
pourraient être privilégiées.
Mon commentaire sur mon
commentaire ci-dessus : La même question se
pose tant pour le transport aérien français que pour l'ensemble des
usages de la société française :
Comment répondre à
l'objectif de neutralité carbone en 2050 que s'est fixée l'Union
Européenne ?
La Chine a répondu en partie à cette
question, en repoussant son l'objectif de neutralité carbone à 2060.
Lire l'article :
La décarbonation du transport aérien risque la panne sèche.
Malgré la multiplication des projets, la production de carburants
d'aviation durable, dont dépend largement l'objectif de neutralité
carbone de l'aérien à l'horizon 2050, n'augmente pas assez vite pour
répondre aux besoins des compagnies aériennes.
Selon la
dernière estimation de l'association du transport aérien
international (IATA), la quantité de carburants d'aviation durable
(CAD) produite à l'échelle mondiale a atteint 1 million de tonnes en
2024 (1,3 milliard de litres), soit le double de 2023. Mais ce
doublement de la production est nettement inférieur aux prévisions,
qui tablaient sur 1,5 million de tonnes pour 2024. Plusieurs
producteurs aux États-Unis et en Europe ont en effet revu à la
baisse leurs objectifs, au grand dam de l'association des compagnies
aériennes.
« Les volumes de
carburants d'aviation durable augmentent, mais à un rythme lent et
décevant, déplore le directeur général de l'IATA, Willie Walsh. Les
gouvernements envoient des signaux contradictoires aux compagnies
pétrolières en continuant à subventionner la production de pétrole
et de gaz, et les investisseurs semblent encore rechigner à investir
dans les nouveaux carburants », regrette-t-il.
Face à cette
situation, les compagnies semblent largement impuissantes. À
supposer qu'aucun nouveau report n'intervienne en 2025, la
production de carburants d'aviation durable devrait encore doubler,
selon l'IATA, pour atteindre 2,1 millions de tonnes (2,7 milliards
de litres). Cependant, ces 2,1 millions de tonnes ne représenteront
encore que 0,7 % de la consommation totale de kérosène du transport
aérien, et seulement 13 % de la production mondiale de
biocarburants, qui reste encore largement orientée vers le transport
routier.
Au rythme actuel, l'objectif
de 6 % de carburants durables en 2030, inscrit dans la
réglementation européenne, ne serait pas atteint au niveau global. À
cette date, le kérosène d'origine fossile représentera, au minimum,
encore plus de 95 % de la consommation des compagnies aériennes. Ce
n'est qu'à partir de 2045 que les carburants d'aviation durables
commenceraient à prendre l'ascendant. Mais à condition que les
investissements nécessaires aient été réalisés.
Or, les
efforts à consentir paraissent totalement démesurés. Pour l'heure,
une vingtaine de sites seulement produisent des carburants
d'aviation durables, aux États-Unis et en Europe. L'IATA a
identifié 220 projets de sites de production dans 37 pays, dont 158 devraient
être opérationnels en 2030. Mais selon ses prévisions, un minimum de
3.090 sites de production seront nécessaires pour atteindre
l'objectif de 2050, dans le meilleur des cas.
Ce qui
représenterait un investissement total d'au moins 3.900 milliards de
dollars sur vingt-cinq ans, rien que pour les producteurs de
carburant, auxquels s'ajouteraient 4.700 milliards de dollars
supplémentaires pour les compagnies aériennes, liés aux surcoûts de
ces carburants, des futurs avions à hydrogène et aux coûts du
système de compensation international Corsia et de capture de CO2.
Mission impossible ? Pas si les gouvernements font le
nécessaire, estime-t-on à l'IATA. « 3.900 milliards de dollars,
c'est moins de la moitié des investissements déjà consentis pour le
développement du solaire et de l'éolien, souligne le directeur
général de l'association. Une grande partie des fonds nécessaires
pourrait déjà être trouvée en redirigeant les subventions versées
aux compagnies pétrolières pour la production de pétrole et de
gaz. »
>
Boeing relance la production de son 737 Max après des livraisons au plus bas en novembre
(source Agefi) 14 décembre 2024
Mon commentaire :
Au bord du gouffre, Boeing a néanmoins réussi à lever fin octobre 21 milliards de
dollars.
Une partie de cet argent va lui permettre de
relancer la production de ses modèles phares, le B737 MAX et le
B787.
Lire l'article :
Boeing a annoncé mardi avoir relancé la production de son modèle
le plus vendu, le 737 Max, près de trois mois après le début d'une
grève qui avait mis à l'arrêt ses principales usines aux États-Unis.
Au cours du mois écoulé, le groupe a par ailleurs reçu 50
commandes nettes et livré 13 appareils, dont neuf 737 assemblés
avant le début du mouvement social.
Le chiffre des
livraisons de 737, identique à celui d'octobre, est le plus faible
depuis 2021 pendant la crise sanitaire.
(...)
La production des modèles 777 et 767 devrait
également reprendre prochainement, a déclaré l'avionneur américain.
>
Boeing veut sortir le programme 787 du marasme
(source Journal de l'Aviation) 16 décembre 2024
Mon commentaire : Comme l'indique l'APNA dans sa dernière publication, "Boeing poursuit son programme de délocalisation de sa production vers des Etats moins syndiqués".
Lire l'article :
La famille de long-courrier 787 de Boeing va peut-être sortir de
sa mauvaise passe. L'avionneur américain s'est engagé à investir
massivement en Caroline du Sud, avec un projet d'expansion d'un
milliard de dollars pour ses opérations liées au programme 787.
Cette décision vise à augmenter la cadence de production de la
famille de gros-porteurs de taille intermédiaire, avec l'objectif
ambitieux de revenir à 10 exemplaires par mois d'ici 2026, alors que
les retards de livraisons ne cessent de s'accumuler sur le
programme.
L'investissement, qui devrait créer environ 500
nouveaux emplois sur cinq ans, se concentrera particulièrement sur
le site de North Charleston. Les installations existantes
bénéficieront d'importantes mises à niveau pour soutenir les
objectifs de production actuels, mais aussi d'éventuelles
augmentations futures « dictées par la demande du marché ».
Boeing s'est installé en Caroline du Sud en 2009 et emploie
actuellement plus de 7 800 personnes à North Charleston et à
Orangeburg.
Ces sites de Caroline du Sud assurent
aujourd'hui l'intégralité de la production du 787 de Boeing,
l'avionneur américain ayant rapatrié ses programmes 787-8 et 787-9,
dont l'assemblage final était encore assuré à Everett jusqu'en mars
2021. Depuis, la famille 787 a connu d'importants problèmes liés à
la qualité, limitant le nombre d'appareils livrés. Le programme est
également impacté de façon plus générale par des problèmes de supply-chain.
Pour rappel,
Boeing n'a livré que deux
exemplaires de son 787 au mois de novembre, alors que le programme
n'était pas directement concerné par la grève des machinistes de la
région de Seattle. Pour les 11 premiers mois de l'année, l'avionneur
américain n'est parvenu à livrer que 42 Dreamliner, soit une moyenne
inférieure à quatre avions par mois, toujours en deçà de son
objectif de 5 exemplaires mensuels.
Boeing avait livré 158
787 en 2019 (son record), juste avant le démarrage de la pandémie.
La production dépassait les 12 appareils par mois en 2016, 2017,
2018 et 2019, avec l'objectif fixé à l'époque d'atteindre les 14
exemplaires par mois d'ici la fin de la décennie.
>
Airbus met la main sur deux usines de Daher pour accélérer la cadence sur l'A320
(source Les Échos) 13 décembre 2024
Mon commentaire : En période de crise, la multiplication des sous-traitants montre
ses limites.
Après avoir centralisé les achats de matières
premières (l'aluminium, le titane et plus récemment l'acier, lire ma
lettre n°984),
Airbus réintègre en son sein certaines activités stratégiques.
La semaine dernière il s'agissait de Spirit AeroSystems, (lettre
n°994) cette semaine c'est au tour de deux sites de Daher.
Lire l'article :
Au regard de son copieux carnet de commandes et de ses
difficultés à tenir les délais, Airbus Atlantic, la filiale du
constructeur dédiée à ses activités d'aérostructures, a choisi de
réintégrer certaines productions pour accélérer. Le groupe est en
discussion avec Daher, l'un de ses équipementiers, en vue de lui
racheter deux de ses sites industriels situés en Loire-Atlantique,
en l'occurrence celui de Carquefou et celui de Malville, près de
Nantes. La signature finale doit intervenir à l'issue du processus
social prévu au premier semestre 2025.
Ces deux usines, qui
emploient 160 salariés et 90 intérimaires, effectuent l'assemblage
manuel de panneaux en alliage d'aluminium. Ces panneaux servent à la
fabrication, au sein de l'usine nantaise d'Airbus Atlantic des
caissons centraux de voilure, structure centrale, clé de voûte de
l'aéronef supportant l'essentiel des forces de l'appareil.
« Ces discussions visent à sécuriser
les flux de production du caisson central de voilure de la famille
A320 dans un contexte de forte montée en cadence. Elles visent aussi
à optimiser le schéma industriel pour gagner en efficacité
opérationnelle », confirme Airbus Atlantic, jugeant que la maîtrise
de la chaîne d'approvisionnement du programme A320 est « absolument
clé ». L'avionneur s'est fixé pour objectif de porter la cadence de
production de ces monocouloirs à 75 avions par mois en 2027 contre
moins de 60 aujourd'hui.
(...)
Cette
réintégration est symptomatique de la fragilité de la supply chain.
Celle-ci reste confrontée à des trésoreries limitées par le
remboursement de prêts souscrit pendant la crise Covid et peine à
investir, recruter et former pour suivre les cadences.
(...)
>
Lufthansa demande la suspension de l'accord de vol entre l'UE et le Qatar
(source Bloomberg) 10 décembre 2024
Mon commentaire :
Lufthansa comme la plupart des compagnies aériennes européennes
réunies au sein de l'A4E (Airlines for Europe) n'a de cesse de
dénoncer un accord qui n'avantage que le Qatar et sa compagnie
aérienne nationale au détriment de l'ensemble des compagnies
aériennes européennes.
L'absence de réaction de la Commission
Européenne est désespérante.
Lire l'article :
Deutsche Lufthansa AG a demandé à l'Union européenne de suspendre
son accord aérien bilatéral avec le Qatar, citant des allégations de
corruption contre l'État du Golfe qui possède également Qatar
Airways.
Karl-Ludwig Kley, président de Lufthansa, a écrit à
Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, pour
demander la suspension de l'accord de 2021, qui permet des vols
illimités entre n'importe quel aéroport de l'UE et le Qatar. Cette
lettre fait suite à l'enquête sur l'affaire dite du Qatargate, dans
laquelle des fonctionnaires du Parlement européen auraient été
soudoyés par l'État.
« Au vu des graves allégations de
corruption, l'accord de transport aérien UE-Qatar doit être suspendu
immédiatement », ont écrit M. Kley et sa co-présidente Christine
Behle dans la lettre, dont Bloomberg News a pu consulter une copie.
Un porte-parole de Qatar Airways a refusé de commenter la
lettre de Lufthansa.
L'intervention des dirigeants du
conseil de surveillance de Lufthansa intervient après que Qatar
Airways a ajouté des vols entre Hambourg et Doha, donnant au
transporteur du Golfe une cinquième paire de villes dans la plus
grande économie d'Europe. Le nouveau service, qui a débuté en
juillet, permet aux voyageurs du nord de l'Allemagne de se rendre en
Asie et vers d'autres destinations du Moyen-Orient via Doha, en
contournant les plates-formes de Lufthansa à Munich et à Francfort.
(...)
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
8,014 euros en clôture vendredi 13 décembre. Sur la semaine, elle est en hausse (+5,41%).
Elle était à 12,53 euros
le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.
La moyenne (le consensus) des analystes
à 12 mois pour l'action AF-KLM
est à 10,66 euros (elle était à 15,0 euros début janvier
2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus
bas à 7,10 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Mon commentaire :
L'adoption de la motion de censure a eu pour effet d'annuler la
hausse de la taxe de solidarité devant entrer en vigueur au premier
janvier 2025.
Les investisseurs en ont tenu compte, le cours
de l'action est remonté de 9% en deux semaines.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+6$) à 91$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est
en hausse (+3$) à 74$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire : Depuis un mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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À bientôt.
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| François Robardet
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