N°996, 23 décembre 2024
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je vous souhaite de bonnes fêtes de fin d'année.

J'en profite pour remercier tous les collègues qui permettront à nos clients de voyager pendant les fêtes.

Bonne lecture
François

La lettre du lundi

Sommaire :

L'heure du bilan
Le palmarès des compagnies aériennes les plus en retard en 2024
British Airways modifie ses horaires en raison de problèmes de moteur
Ryanair aurait renoncé à desservir Orly
Qatar Airways pourrait renoncer à sa commande de Boeing 737 MAX 10
EcoPulse ouvre la voie à une aviation plus durable

> L'heure du bilan

(source Journal de l'Aviation) 17 décembre 2024

Mon commentaire : Les difficultés rencontrées par Boeing ont marqué l'année 2024, mais l'enjeu principal reste la capacité à remplir les avions.

À la fin de l'année dernière, la situation semblait favorable, avec une augmentation du nombre de passagers.

On parlait alors de « revenge travel », un phénomène décrit par McKinsey & Company comme celui de « touristes cherchant à se reconnecter, à explorer de nouvelles destinations ou à retrouver leurs lieux préférés, après avoir dû annuler, abandonner ou modifier leurs projets de voyage ».

Certains anticipaient que ce « revenge travel » se maintiendrait pour les passagers premium et affaires.

Toutefois, l'essor de la visioconférence et le retour des voyageurs vers le train ont freiné cette dynamique.

Si je devais émettre une prévision, je dirais que 2025 sera une année difficile pour le transport aérien.

Les compagnies aériennes devront redoubler d'efforts pour séduire les passagers, la production de pièces détachées restera insuffisante, les recrutements pour la maintenance seront toujours problématiques, et les objectifs de décarbonation du secteur aérien risquent de s'avérer plus complexes à atteindre que prévu.

Lire l'article :

La mi-décembre est passée, l'approche de la trêve des confiseurs commence à faire son effet et le temps va ralentir durant les quelques jours qui nous séparent de la fin de cette année - sauf peut-être dans les usines d'Airbus, à pleine vapeur pour atteindre leurs objectifs annuels de livraisons. Le moins que l'on puisse dire, c'est que 2024 n'aura encore pas été un long fleuve tranquille, même si la comparaison avec les années qui lui ont précédé est plutôt à son avantage.
 
Souvenons-nous, elle a démarré sur les chapeaux de roues avec la toute première perte de coque d'un Airbus A350 de Japan Airlines le 2 janvier. Un accident impressionnant mais rapidement délogé des unes des journaux par le détachement en plein vol d'un bouchon de porte sur un 737-9 d'Alaska Airlines. Tout ce qui restait de la superbe de Boeing, déjà bien écornée par les précédents problèmes de qualité, a été aspiré avec ce bouchon. L'avionneur commençait à peine à se remettre des crises du 737 MAX et de la Covid, qu'il a été plaqué au sol. L'accident lui a coûté sa direction, une surveillance accrue de la FAA et un plafonnement de la production. Celle-ci est au plus bas, la grève de ses machinistes en septembre-octobre ayant achevé de la paralyser.
 
Les déboires de l'avionneur américain ont presque fait passer au second plan les difficultés rencontrées par les motoristes avec leurs moteurs les plus récents, pas encore tout à fait matures et dont les fréquences trop élevées de dépose continuent de jouer des tours à toute l'industrie - que ce soit au niveau des opérations ou de la maintenance. Plus généralement, les difficultés de la chaîne d'approvisionnement en général - et sa nécessaire réorganisation au vu de la complexification du contexte géopolitique mondial - n'ont cessé de revenir dans les discussions et, si la situation se redresse tout doucement, le sujet promet de rester en tête des préoccupations l'année prochaine, comme l'a bruyamment rappelé Willie Walsh, le directeur général de l'IATA - à égalité avec les grandes difficultés de recrutement de personnel qualifié.
 
Malgré cela, le surcroît d'efforts que tous les acteurs ont effectué pour assainir leurs opérations et optimiser leur productivité après la crise sanitaire porte ses fruits. Les marges des industriels sont au plus haut et même le transport aérien en profite.
 
L'IATA a publié ses prévisions pour 2024 et 2025 la semaine dernière et s'attend à ce que les compagnies aériennes enregistrent des niveaux record de chiffre d'affaires et de passagers. Depuis 2022, les bénéfices opérationnel et net, ainsi que les marges opérationnelle et nette, sont revenus au niveau des années 2015-2020. Mais après deux années de rattrapage, le profil des recettes est en train de changer : après deux années au top, les yields recommencent à s'éroder à long terme, les coûts continuent d'augmenter et le trafic, ayant retrouvé son niveau pré-Covid, retrouve une trajectoire de croissance plus classique, freinée par le maintien d'une pénurie de capacités liée aux retards de livraisons et au manque de pièces de rechange, mais aidée par un prix modéré du carburant. Comme un air de retour à une forme de normalité.

> Le palmarès des compagnies aériennes les plus en retard en 2024

(source BFM Business) 20 décembre 2024

Mon commentaire : Encore une source de satisfaction pour Air France, après sa position en tête des compagnies aériennes pour l’utilisation de carburants d'aviation durables (lire ma lettre n°993) ; elle se place parmi les compagnies les plus ponctuelles, bien loin devant ses principales concurrentes, qu'elles soient compagnies à bas coûts ou compagnies majors.

Lire l'article :

2024 n'a pas été de tout repos pour les compagnies aériennes. Alors que le trafic a encore progressé, le secteur a été confronté à plusieurs perturbations : grèves des contrôleurs aériens, effet Jeux olympiques, mais aussi panne informatique mondiale ou problèmes météo.
 
D'où de nombreux retards, voire des annulations de vols dans les aéroports. Comme chaque année, Flightright a dressé le palmarès des opérateurs européens "les moins fiables". "Qu’ils soient en minutes ou en heures, les retards sont de plus en plus récurrents dans les aéroports. Et selon les données compilées et analysées par Flightright, ils ne touchent pas que les compagnies low-cost", commente le site spécialisé dans les droits des passagers.
 
En 2024 (l'étude couvre la période 1er janvier-13 décembre et retient des retards de 15 minutes ou plus à destination), la palme peu convoitée de la compagnie la moins ponctuelle revient à TAP Air Portugal, qui affiche un taux de retard de 32,1% sur 109.507 liaisons effectuées, soit près d’un vol sur trois.
 
On trouve ensuite Jet 2 et easyJet, avec respectivement 29,54% et 28,93% de retards enregistrés. Cela représente pour easyJet pas moins de 157.000 vols retardés sur 542.000. Son concurrent Ryanair fait pire en valeur absolue mais il opère bien plus de vols: 186.000 vols retardés sur 980.000, soit un taux de retard de 18,9% (ce qui la classe 14e).
 
Derrière ce trio de tête, se classent Swiss (27,8%), British Airways (27,6%) et ITA (27,3%). Une seule compagnie française est dans le Top 20: Air France se classe 8e avec un taux de retard de 23,4% pour 258.000 vols.
 
"Malgré son statut de transporteur officiel des JO de Paris, Air France a su néanmoins minimiser les perturbations et pointe seulement à la 8e place des compagnies les plus en retard cette année", commente Imane El Bouanani, porte-parole France de Flightright.
 
Bonne tenue des low-cost
Côté annulations de vols, c'est le géant allemand Lufthansa qui remporte la palme avec un taux de 2,8% soit presque 13.000 vols annulés sur 458.000. La deuxième place est occupée par British Airways (2,1% soit 6.200 annulations) devant KLM avec 1,6% soit 3.800 vols annulés sur 229.000.
 
Les filiales de Lufthansa sont également mal classées : Swiss et Eurowings sont 4e et 5e, affichant des taux d’annulation respectifs de 1,45% et 1,39%. Air France "fait (presque) figure de bon élève" à le 8e place, avec 1,16% de vols annulés en 2024, soit 3.000 annulations sur 258.000 vols.
 
"Sur l’ensemble de l’année, c’est toutefois Wizz Air Malta qui s’avère être l’un des acteurs aériens les plus fiables en matière de maintien de vols programmés. Un opérateur low-cost, ce qui ne manquera pas de surprendre ! Sur les 128.432 vols réalisés, seuls 372 n’ont pas quitté la piste. Ryanair de son côté fait également preuve de bon élève et se place à la 21ème place avec seulement 0,17% de vols annulés", souligne Imane El Bouanani.
(...)

> British Airways modifie ses horaires en raison de problèmes de moteur

(source Reuters, traduit avec Deepl) 19 décembre 2024

Mon commentaire : British Airways continue de faire face à des problèmes de moteurs Rolls-Royce Trent 1000 qui équipent sa flotte de Boeing 787 Dreamliner

Le moteur Trent 1000 de Rolls-Royce a rencontré des problèmes techniques récurrents, aggravés par les contraintes persistantes de la chaîne d’approvisionnement.

Rolls-Royce a reconnu ces difficultés déclarant continuer à « travailler avec British Airways et tous nos clients pour minimiser l’impact de la disponibilité limitée des pièces de rechange. » 

Rolls-Royce reconnaît que le problème s’étend au-delà de British Airways, soulignant les contraintes actuelles de la chaîne d’approvisionnement qui affectent l’industrie aéronautique.

Plus tôt cette année, Rolls-Royce a averti que les perturbations de la chaîne d’approvisionnement se poursuivraient probablement jusqu’en 2026.

Lire l'article :

British Airways, propriété d'IAG, a dû apporter des modifications supplémentaires à ses horaires en raison de problèmes de moteur, a-t-elle déclaré jeudi à Reuters, après que plusieurs médias eurent rapporté qu'elle avait annulé des vols d'été entre Heathrow (Londres) et Abou Dhabi.
 
La compagnie aérienne avait déjà réduit ses vols long-courriers cette année en raison de retards dans la livraison de moteurs et de pièces détachées de Rolls-Royce.
 
Des changements supplémentaires ont été apportés aux horaires en raison d'un problème concernant 1.000 moteurs pour ses avions Boeing 787, a déclaré British Airways jeudi, sans confirmer la réduction signalée de la liaison Abu Dhabi-Heathrow.
(...)

> Ryanair aurait renoncé à desservir Orly

(source Les Échos) 17 décembre 2024

Mon commentaire : Tandis que l'annonce de l'arrivée de Ryanair à Orly m'avait surpris, celle de son retrait me semble logique.

Comme le souligne l'article, Ryanair a toujours privilégié, pour des raisons financières, les aéroports secondaires.

Cela a souvent suscité l'indignation des autres compagnies aériennes, qui dénoncent les subventions illégales accordées par les collectivités locales à Ryanair.

Cependant, il faut reconnaître que les passagers ne semblent pas découragés par l'éloignement de ces aéroports.

Lire l'article :

Ryanair fait machine arrière. Après avoir annoncé début décembre qu'elle desservirait l'aéroport d'Orly, la compagnie aérienne irlandaise, à la surprise générale, aurait rétropédalé. Son PDG, le réputé très économe Michael O'Leary, aurait finalement posé son veto ce mardi, selon des informations du Monde. Contactée, Ryanair n'a pas donné suite à nos sollicitations.
 
La compagnie low-cost avait pourtant obtenu deux créneaux d'atterrissage et de décollage pour desservir Bratislava (Slovaquie) et Bergame (Italie) depuis l'aéroport parisien méridional, où Transavia règne en maître. Ces « slots », attribués par l'Association pour la coordination des créneaux horaires (Cohor), auraient été des exceptions dans la stratégie de Ryanair, qui préfère habituellement les aéroports secondaires et les importantes subventions qu'ils lui versent pour l'inciter à les emprunter. Ces deux lignes quotidiennes au départ d'Orly devaient être fonctionnelles à partir du 1er avril 2025.
(...) 
L'arrivée de Ryanair à Orly aurait marqué un tournant important dans la stratégie en France de la première compagnie low-cost européenne. Même si elle avait déjà fait au moins une tentative pour obtenir des créneaux à Orly, Ryanair avait toujours jugé les deux grands aéroports parisiens trop chers et trop compliqués, leur préférant celui de Beauvais. Un virage sur l'aile d'autant plus remarquable qu'il serait intervenu après que Ryanair a menacé de fermer la moitié de ses destinations en France, si la taxe sur le transport aérien prévue dans le projet de budget était appliquée.

> Qatar Airways pourrait renoncer à sa commande de Boeing 737 MAX 10

(source Journal de l'Aviation) 19 décembre 2024

Mon commentaire : Boeing supporte encore les conséquences de sa mauvaise gestion.

Heureusement pour le constructeur étasunien, aucun de ses concurrents n'est en mesure de lui prendre des parts de marché.

Il reste à savoir si Boeing pourra maintenir un prix de vente suffisant pour ne pas perdre d'argent sur ses prochaines livraisons.

Lire l'article :

Le Boeing 737 MAX 10 pourrait ne jamais rejoindre la flotte de Qatar Airways. Selon les informations de l'agence Bloomberg, la compagnie qatarie envisagerait de convertir les 25 appareils de sa commande en 737 MAX 8, pour les affecter ensuite aux flottes de ses compagnies partenaires.
 
Selon l'agence, les appareils ne seraient plus adaptés à ses besoins. La commande avait en effet été signée en 2022, alors qu'une dispute commerciale et juridique au sujet des A350 opposait Qatar Airways et Airbus, provoquant une radiation de toutes les commandes de la compagnie du carnet de l'avionneur européen, dont 50 A321neo. Elles ont été rétablies depuis la résolution du litige et, si les créneaux de livraison ont glissé, les A321neo restaient le premier choix de la compagnie pour mettre en œuvre ses projets.
 
Le Boeing 737-10 est par ailleurs plongé dans l'incertitude. En retard de plusieurs années, il n'a toujours pas été certifié en raison notamment d'un problème sur le système antigivrage du moteur, et la date de sa certification reste incertaine.
(...)

> EcoPulse ouvre la voie à une aviation plus durable

(source Communiqué de presse Safran, Daher) 10 décembre 2024

Mon commentaire : EcoPulse est une belle avancée pour une aviation décarbonée.

Il convient néanmoins de ne pas se faire d'illusion ; cette technologie ne pourra pas être implémentée sur des avions de plus de 100 places d'ici 2050.

À l'horizon 2050, les deux voies raisonnables pour décarboner l'aviation sont les carburants d'aviation durables et dans une moindre mesure les moteurs open rotor (lire la lettre n°988), s'ils sont opérationnels d'ici 2035.

Lire l'article :

EcoPulse, le démonstrateur d’avion à propulsion hybride-électrique distribuée développé conjointement par Daher, Safran et Airbus, a conclu sa campagne d’essais en vol, livrant des enseignements cruciaux pour atteindre les objectifs de décarbonation du transport aérien à l’horizon 2050. Ce projet collaboratif, emblématique de la filière aéronautique française, a permis d’acquérir une expérience unique dans la conception, la certification, la production et l’exploitation des avions hybrides-électriques.
 
Des essais en vol pionniers
 
EcoPulse a réalisé son premier vol d’essai hybride-électrique le 29 novembre 2023 depuis l’aéroport de Tarbes. Il a accumulé 100 heures de vol depuis son premier vol et effectué une cinquantaine de vols d’essai avec la propulsion distribuée hybride, dont le dernier a été réalisé en juillet 2024. Cette campagne d’essais a permis de tester un niveau de puissance électrique embarqué inédit pour la propulsion électrique distribuée, avec une tension réseau de l’ordre de 800 Volts DC et une puissance de 350 kilowatts.
 
Les essais en vol ont conduit à plusieurs enseignements. Ils ont notamment permis d’évaluer de manière objective la maturité des technologies d’hybridation, de mesurer leur véritable niveau de performance intégré à l’avion et d’identifier leurs limites opérationnelles.
 
À titre d’exemple, les tests ont ainsi montré que le synchro phasage des ePropellers (moteurs électriques) peut permettre une réduction du bruit intérieur. Ce synchro phasage est un bénéfice additionnel de l’ordinateur de contrôle de vol innovant, dont l’objectif principal de manœuvrer l’appareil – comme substitut aux gouvernes - en jouant sur la répartition de puissance électrique entre les ePropellers.
 
Des défis technologiques à relever pour l’avenir
 
De manière plus globale, EcoPulse a permis de relever les défis clés de la décarbonation de l’aviation :

• Architectures électriques et hybrides-électriques.
• Développement des équipements clés : batteries (performance et domaine opérationnel) et organes de gestion de la haute tension (>400V).
• Assistance au pilotage avec des interfaces spécifiques
• Logique de démonstration de la navigabilité
• Optimisation des masses et du bruit
• Compétences associées à la gestion de la complexité

La campagne d’essais en vol a permis de préparer les dossiers de conformité pour répondre aux exigences réglementaires de mise en vol de la propulsion hybride-électrique et de poser ainsi les bases d’une méthode de certification de la sécurité des avions de configurations innovantes.

Une collaboration exemplaire au cœur de l’innovation aéronautique
 
Le projet EcoPulse illustre la force d’une coopération de haut niveau entre Daher, Safran et Airbus. En mettant en commun leurs expertises et moyens d’essais, les partenaires ont démontré la complémentarité et les synergies importantes entre aviation générale et commerciale.
 
« Nous sommes particulièrement satisfaits de la réussite du programme EcoPulse et de ses résultats. C’est la première fois que nous testions en vol une chaîne de propulsion hybride-électrique complète et ces essais ont représenté un jalon important pour notre feuille de route technologique, a déclaré Eric Dalbiès, Directeur de la stratégie, R&T et innovation de Safran. Les enseignements tirés nous permettent de continuer à valider les technologies de la décarbonation. »
 
« EcoPulse a permis à Daher de franchir une étape cruciale dans le développement d’un avion bas carbone. Ce projet nous a non seulement aidés à concevoir un système de fonctionnement opérationnel pour la réalisation d’un prototype de démonstration, mais aussi à appréhender des verrous technologiques critiques. Grâce à cette collaboration riche et inédite, nous avons considérablement avancé sur la voie de l’hybridation », a souligné Pascal Laguerre, Chief Technology Officer de Daher
 
 « Cette campagne EcoPulse nous permet de faire progresser certaines technologies hybrides-électriques, comme la batterie haute tension, et leur intégration dans les futurs avions, hélicoptères et solutions de mobilité aérienne », a déclaré Jean-Baptiste Manchette, Head of Propulsion of Tomorrow chez Airbus Commercial. « Avec la propulsion électrique distribuée, nous avons atteint notre objectif en matière de modélisation de la physique du vol et de gestion de l'énergie au niveau de l'avion, des éléments clés pour façonner la prochaine génération d'avions », a-t-il ajouté.
 
Ecopulse est un projet collaboratif soutenu par le CORAC (Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile) et cofinancé par la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile française) à travers France Relance et NextGeneration EU.
 
Dévoilé au Bourget 2019, basé sur une plateforme d'avion Daher TBM, EcoPulse est équipé de six ePropellers (fournis par Safran), répartis le long des ailes. Son système de propulsion intègre deux sources d'énergie : un turbogénérateur, c'est-à-dire une génératrice électrique entraînée par une turbine à gaz (fourni par Safran), et un pack batterie à haute tension (fourni par Airbus). Au cœur de cette architecture se trouvent une unité de distribution et de redressement d'énergie (PDRU), chargée de protéger le réseau haute tension et de distribuer l'énergie électrique disponible, ainsi que des harnais d'alimentation haute tension (tous deux fournis par Safran). La batterie conçue par Airbus est dimensionnée pour 800 Volts DC et peut fournir jusqu'à 350 kilowatts de puissance.
 
Le démonstrateur bénéficie également de l’expertise en intégration aérodynamique et acoustique d’Airbus qui a par ailleurs développé le calculateur de commandes de vol permettant les manœuvres de l'avion à l'aide des ePropellers, et le synchro phasage pour soutenir les futures recommandations acoustiques de l'avion.
 
EcoPulse, un jalon vers l’aviation bas-carbone de demain
 
Avec la conclusion du programme EcoPulse, Daher, Safran et Airbus renforcent leur engagement en faveur d’une aviation durable. Ce projet pionnier jette les bases des avancées technologiques et réglementaires nécessaires pour relever les défis environnementaux du transport aérien de demain.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,000 euros en clôture vendredi 20 décembre. Sur la semaine, elle est stable (-0,17%).

Elle était à 12,53 euros le 2 janvier 2023, à 17,77 euros le 19 juin 2023.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 10,66 euros (elle était à 15,0 euros début janvier 2023). L'objectif de cours le plus élevé est à 17,50 euros, le plus bas à 7,10 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : L'adoption de la motion de censure a eu pour effet d'annuler la hausse de la taxe de solidarité devant entrer en vigueur au premier janvier 2025.

Les investisseurs en ont tenu compte, le cours de l'action était remonté de 9% en deux semaines, avant de stagner cette semaine.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-3$) à 88$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-1$) à 73$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 71$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis un mois, le cours du  pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mmon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

Raison d'être du groupe Air France-KLM  :
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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