L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°1009, 24 mars 2025
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La lettre du lundi
Sommaire :
Finance : Air France-KLM fait-il mieux que
Lufthansa ou IAG ?
Air France, Lufthansa, IAG... La demande sur les États-Unis
résiste à Trump
Trois ans après le crash de l'avion de
China Eastern, le régulateur n'a pas publié de rapport
Boeing reçoit un budget de 20 milliards $ pour développer le
futur avion de combat de sixième génération F-47 américain
Transport aérien : l'essor des affrètements attise la crainte du
dumping social
>
Finance : Air France-KLM fait-il mieux que Lufthansa ou IAG ?
(source TourMag) 11 mars 2025
Mon commentaire : La
comparaison entre les trois principaux groupes européens de
transport de passagers met en évidence une position moins favorable
pour Air France-KLM.
Cependant, une analyse plus approfondie
nuance ce constat : la performance du groupe n’est pas aussi
défavorable qu’elle ne le semble au premier abord.
L'impact des charges salariales et fiscales
Les écarts
en matière de masse salariale entre les groupes sont significatifs,
en partie en raison des différences de taxation.
L'étude annuelle de l'Institut économique Molinari, qui publie
le "tableau du fardeau fiscal en Europe", permet d'affiner cette
analyse.
Ce tableau, basé sur des salariés moyens célibataires sans
enfant, répertorie les charges patronales et salariales, l'impôt sur
le revenu et la TVA estimée.
Pour établir une comparaison
pertinente :
.
-
Lufthansa est évaluée sur la base des chiffres de la Belgique, de l’Autriche et de l’Allemagne.
-
IAG repose sur les données de l’Espagne et du Royaume-Uni.
-
Air France-KLM est analysé à partir des chiffres de la France et des Pays-Bas.
Globalement, la France présente la fiscalité
la plus élevée, juste devant la Belgique, l’Autriche et l’Allemagne.
L’Espagne se situe dans la seconde moitié du tableau, tandis que le Royaume-Uni
affiche les charges les plus faibles en Europe.
Détails des
écarts fiscaux :
-
TVA : Son impact est similaire dans tous les pays.
-
Cotisations salariales : Comparées à celles de la France, elles sont identiques en Allemagne, légèrement inférieures en Belgique et en Autriche, deux fois plus faibles au Royaume-Uni et quatre fois plus faibles en Espagne.
-
Cotisations patronales : Par rapport à la France, elles sont moins élevées en Belgique, en Autriche et en Espagne, deux fois plus faibles en Allemagne et quatre fois plus faibles au Royaume-Uni.
-
Impôt sur le revenu : Contrairement aux idées reçues, la France est le pays où cet impôt est le plus bas en Europe. Comparé à la France, il est deux fois plus élevé au Royaume-Uni et en Espagne, trois fois plus élevé en Allemagne et en Autriche, et cinq fois plus élevé en Belgique.
Comparaison des masses salariales
Comparer les masses salariales entre entreprises de pays
différents reste délicat, notamment parce que le coût de la vie
n’est pas pris en compte.
Cependant, on observe que les charges et impôts
d’Air France-KLM sont comparables à ceux de Lufthansa. En revanche,
l’écart est significatif avec IAG, où la différence est du simple au
double.
Quelles conclusions en tirer ?
Si Air France-KLM appliquait les mêmes salaires moyens qu’IAG, sa
masse salariale serait inférieure de 2,5 milliards d’euros, plaçant
le groupe au même niveau.
Avec les mêmes salaires que
Lufthansa, la masse salariale d’Air France-KLM serait réduite de 3
milliards d’euros, le mettant largement devant Lufthansa.
Toutefois, ajuster les salaires est une option irréaliste. Pour
améliorer ses résultats face à la concurrence, le groupe doit
concentrer ses efforts sur l’optimisation de ses revenus.
C’est pourquoi Air France-KLM mise sur une montée en gamme de son
offre, notamment sur les classes Affaires.
Lire l'article :
La semaine dernière, les géants du ciel européen sont passés sur
scène pour publier leurs comptes.
D'Air France - KLM à IAG,
en passant par Lufthansa, les 3 principaux groupes aériens ont levé
le voile sur l'année 2024.
Et si les commentaires ont été
plutôt positifs concernant la compagnie tricolore et sa consœur
hollandaise, nous allons aller un peu plus en profondeur, pour
révéler ce que nous disent vraiment les chiffres.
Tout
d'abord, débutons, par le Saint Graal des financiers : l'EBITDA. Il
mesure la rentabilité brute avant amortissements, impôts et autres
joyeusetés comptables, révèle quelques vérités bien croustillantes.
À ce sujet, IAG (British Airways, Iberia, Vueling) domine
l'espace aérien avec un EBITDA de 6,807 milliards d'euros pour un
chiffre d'affaires de 32,1 milliards, soit un impressionnant 21,2 %
de marge.
Lufthansa suit à distance avec 4,9 milliards d'EBITDA
pour un chiffre d'affaires d'environ 35,4 milliards, soit 13,8 % de
marge.
Air France-KLM est légèrement en retrait avec 4,244
milliards d'EBITDA sur 31,459 milliards de chiffre d'affaires, soit
une marge de 13,5 %.
En clair, IAG transforme chaque euro de
revenu en 21 centimes de profit brut, tandis qu'Air France-KLM et
Lufthansa ne font que 13-14 centimes. Jusque-là, rien de dramatique
pour le pavillon français, mais l’écart commence à peser.
Résultat d'exploitation : qui garde le cap entre Air France - KLM,
Lufthansa, et IAG ?
Si l'on descend d'un cran dans les comptes,
le résultat d'exploitation (ou operating profit) offre une tout
autre perspective.
Nous parlons là, d'un indicateur qui
mesure la performance économique d'une entreprise, il se calcule en
retranchant les charges aux produits d'exploitation.
IAG
affiche un résultat d'exploitation de 4,283 milliards d'euros,
confirmant sa position de leader.
Lufthansa enregistre elle
1,6 milliard d'euros. Elle démontre une performance solide malgré
des grèves, des problèmes logistiques et un impact plus important
que les autres du non-survol de la Russie.
Air France-KLM
atteint 1,466 milliard d'euros, un chiffre respectable, mais en deçà
de ses concurrents.
Pour moi, le bénéfice net (ou profit after tax)
est le véritable indicateur de la santé financière. Si
IAG réalise un bénéfice net de 2,732 milliards d'euros, prouvant une
gestion très efficace et une rentabilité accrue, Air France-KLM se
rapproche péniblement des 490 millions d'euros (489 millions
d'euros).
Ce résultat positif souligne une marge très faible
pour un chiffre d’affaires équivalent à IAG.
Lufthansa
affiche un bénéfice net de 1,380 milliard d'euros, confirmant une
meilleure résilience que son rival franco-néerlandais.
Le
poids des salaires : qui paye le plus ?
L'autre grand sujet qui
fâche est le coût du personnel.
Nos trois compétiteurs
affichent des résultats bien différents sur la rémunération de leurs
employés. IAG verse 6,356 milliards d'euros de salaires pour 73.498
salariés, soit 86.500 € par employé.
La masse salariale qui
représente 19,8 % de son chiffre d'affaires.
Lufthansa
affiche une masse salariale supérieure de 24,29% par rapport à son challenger hispano-britannique, avec des charges de 7,9 milliards
d'euros, mais pour 100.200 employés, soit un salaire moyen d'environ
78.850 € par tête.
La masse salariale représente 22,3 % du
chiffre d'affaires.
Le groupe Air France-KLM
explose les
compteurs à tous les niveaux. Il possède la plus importante des
masses salariales, à hauteur de 9,461 milliards d'euros pour 80.730
employés.
Le salaire moyen est donc de 117.200 € par
personne et une charge qui compte pour 30,1 % du chiffre d'affaires.
Autrement dit, Air France-KLM a un coût salarial brut bien plus
élevé que ses concurrents, ce qui s’explique sans doute par le
niveau de charges stratosphérique en France, un des rares domaines
où on est bien premiers.
Une différence qui justifie en
partie les difficultés de la compagnie franco-néerlandaise à
rivaliser en rentabilité.
Bourse : qui prend de l'altitude ?
Jetons un œil à l'évolution des cours boursiers de nos trois groupes
sur les quatre dernières années, en comparant les valeurs du 6 mars
2021 à celles du 6 mars 2025.
(...)
Bilan des courses sur quatre exercices : un cours de bourse
relativement stable pour Lufthansa, un gain de 58 %pour IAG et un
plongeon de plus de 50 % pour Air France-KLM.
Verdict : qui
mérite ses galons ?
Médaille d'or européenne pour IAG. Le groupe
est le champion incontesté toutes catégories, une superbe
rentabilité avec des marges solides, des coûts maîtrisés et une
stratégie déroulée sans fausse note.
Lufthansa décroche
l'argent. Il résiste malgré une année marquée par des turbulences et
un réseau plus orienté vers l’Asie qui a souffert.
Air France-KLM ferme le podium. Le groupe est
toujours plombé par ses charges salariales élevées. Alors que
l’adage dit “quand je me regarde, je me désole et quand je me
compare, je me console”, ici, c’est plutôt l’inverse. Décidément,
les Français ne font jamais rien comme tout le monde.
Si la
compétitivité européenne se jouait dans les airs, IAG volerait en
première classe, Lufthansa en premium éco et Air France-KLM, malgré
ses ambitions, coincé en éco avec un billet plein tarif.
Rendez-vous en 2026 pour voir quelles stratégies seront les plus
payantes. En attendant, souhaitons-leur bonne chance.
>
Air France, Lufthansa, IAG... La demande sur les États-Unis résiste à Trump
(source La Tribune) 20 mars 2025
Mon commentaire : Depuis
quelques semaines, les enquêtes d'opinion se font l'écho d'une
baisse de 25% des intentions de voyage des Français vers les
États-Unis.
Cela ne s'est pas traduit dans les faits, les
compagnies aériennes n'enregistrent pas de diminution des
réservations en comparaison avec l'année dernière.
Lire l'article :
Donald Trump ne peut pas avoir d'effet sur tout. C'est le cas des
vols transatlantiques, du moins pour les compagnies européennes.
Depuis leurs résultats annuels jusqu'à ces derniers jours, les trois
acteurs majeurs que sont Air France-KLM, Lufthansa et IAG ont assuré
que la demande restait forte, en dépit des tensions géopolitiques et
de la guerre commerciale menée par les États-Unis avec ses
principaux partenaires économiques. Chacun affirme sa confiance dans
le marché nord-américain, qui devrait rester au cœur de leurs
développements respectifs en 2025.
« À ce jour, nous ne
voyons aucun changement important dans les réservations depuis ou
vers les États-Unis », assurait il y a encore quelques jours
Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM. Une affirmation
reprise cette semaine par Anne Rigail, directrice générale d'Air
France, à l'occasion de la présentation de la nouvelle La Première :
« Nous sommes extrêmement vigilants, mais à ce stade nous ne voyons
aucun infléchissement ».
Le son de cloche est le même chez ses principaux
concurrents européens. Lors des résultats de Lufthansa, le directeur
général du groupe Carsten Spohr a affirmé « continuer de voir une
demande très forte sur l'Atlantique Nord avec un marché robuste et
durable ». Nicholas Cadbury, directeur financier d'IAG, ne dit pas
autre chose assurant que la forte dynamique sur le marché
transatlantique se confirme au premier trimestre.
Ce début
d'année s'inscrit dans la continuité de la fin d'année dernière. En
effet, le marché nord-américain a été central dans les bonnes
performances réalisées par les groupes européens au quatrième
trimestre 2024, Benjamin Smith parlant du « point fort des ventes »,
Carsten Spohr mettant en avant une croissance plus forte que sur les
autres marchés (excepté l'Asie-Pacifique qui est en phase de
rattrapage) et rentable, et Nicholas Cadbury ne revenant toujours
pas de la croissance à deux chiffres de ses rendements par rapport
au dernier trimestre 2023.
(...)
Aujourd'hui, chacun des groupes décrit le marché nord-américain
comme le plus important - hors Europe - et le plus rentable. Ce
marché est notamment tiré par des passagers à forte contribution,
avec un trafic affaires qui se maintient comme l'indique Lufthansa
qui se veut « d'un optimisme prudent ». À cela s'ajoutent des
voyageurs loisirs qui entendent voler dans des conditions premium,
en classe affaires voire en première. Et c'est particulièrement vrai
pour la clientèle américaine, qui entend consacrer une part plus
importante de leurs revenus dans les voyages qu'avant le Covid selon
Lufthansa. Anne Rigail vante d'ailleurs la résilience des classes
avant sur ce marché nord-américain, et assure qu'elle ne voit « à ce
stade aucune désaffection ».
Lufthansa comme Air France ont
d'ailleurs fait des États-Unis la priorité pour le lancement de
leurs nouvelles premières classes respectives, Allegris First Class
et La Première. Même si la patronne d'Air France rappelle que c'est
un projet de trois ans « qui se décide en fonction des fluctuations
géopolitiques ».
De fait, malgré la remontée progressive de
l'Asie-Pacifique, l'Amérique du Nord reste le cœur de leur activité
long-courrier cette année. « Le transatlantique reste notre
principale source de profit et donc notre priorité absolue »,
affirme sans ambages Carsten Spohr, bien que Lufthansa ne prévoie
qu'une croissance modérée de ses capacités par rapport à 2024. En
manque d'avions neufs, le groupe allemand cherche avant tout à
stabiliser son réseau.
IAG se veut bien plus ambitieux. Luis Gallego, son directeur général, assurant qu'il va continuer à
investir sur ce « marché cœur » et qu'il prévoit une demande
soutenue à long terme. Il faut dire que le groupe
hispano-britannique déploie le tiers de sa capacité sur
transatlantique. British Airways, le vaisseau amiral, va continuer
d'ajouter des destinations de l'autre côté de l'océan, appuyée par
Iberia et Aer Lingus désormais dotées d'Airbus A321XLR permettant
d'ouvrir des lignes, mais aussi par Level qui doit y développer son
offre low-cost long-courrier.
(...)
Chacun reste néanmoins
prudent, voire très prudent au vu de l'importance vitale du marché
américain. En 2024, il représentait 114 millions de sièges selon OAG,
et un chiffre d'affaires de 43 milliards d'euros selon IAG. Sur ce
pactole, chacun des trois grands groupes européens revendique plus
d'une dizaine de millions de passagers et au moins cinq milliards
d'euros de chiffre d'affaires - avec un haut niveau de rentabilité.
Un recul de la demande, alors que l'Asie-Pacifique reste encore loin
de son niveau d'avant la crise sanitaire et que le survol de la
Russie les handicape, serait un coup direct porté à leur
rentabilité.
Les risques géopolitiques et les conflits
commerciaux sont ainsi en tête de liste des préoccupations des
compagnies comme l'indique IAG dans son rapport annuel.
(...)
Le cri
d'alerte lancé par les compagnies américaines ne peut laisser
indifférent les acteurs de l'aérien, même s'il concerne davantage
les liaisons intérieures en raison d'un ralentissement de la demande
aux États-Unis. Ce qui est un véritable problème pour elles : au
contraire des compagnies européennes, tournées vers l'international
(et donc le transatlantique), leur activité est essentiellement
articulée autour du trafic domestique. En revanche, leurs prévisions
sur l'international et le trafic premium restent inchangées, mais
cela reste un avertissement sérieux.
(...)
>
Trois ans après le crash de l'avion de China Eastern, le régulateur n'a pas publié de rapport
(source Reuters) 22 mars 2025
Mon commentaire : Si
l'on en croit les experts et les autorités chinoises, aucune
défaillance technique ni humaine ne permet d'expliquer le crash de
l'avion de China Eastern.
En fin de compte, ce crash est en
tout point semblable à celui de l'Airbus A320-211 de la Germanwings.
Il y a dix ans, il s'écrasait brutalement sur une montagne dans les
Alpes-de-Haute-Provence, volontairement précipité par un homme seul
aux commandes.
Le manque de transparence des autorités
chinoises est un drame pour les familles des victimes.
Lire l'article :
Le 21 mars 2022, un Boeing 737-800 de la China Eastern Airlines
s'est écrasé sur une colline dans la région de Guangxi, dans le
sud-ouest du pays, environ une heure après le décollage, tuant les
132 personnes à bord dans la catastrophe aérienne la plus meurtrière
de ces trente dernières années.
L'Administration de
l'aviation civile de Chine a publié un rapport préliminaire et deux
mises à jour anniversaires sur le crash du vol MU5735 de China
Eastern, mais les mises à jour ne comportaient que quelques
paragraphes, proposant peu de détails.
La CAAC a déclaré
qu'elle publierait des informations pertinentes en fonction des
progrès de l'enquête. Mais samedi, après le troisième anniversaire
de l'accident, les proches des victimes attendaient toujours de
savoir ce qui avait provoqué le piqué de l'avion par rapport à son
altitude de croisière.
La CAAC et China Eastern n'ont pas
répondu aux demandes de commentaires.
Les lignes directrices
mondiales en matière d'aviation prévoient un rapport initial dans
les 30 jours suivant l'accident et un rapport final idéalement dans
un délai d'un an. À défaut, les enquêteurs devraient publier des
déclarations à chaque anniversaire.
Les rapports finaux sont
un outil majeur utilisé par l'industrie aéronautique pour aider à
prévenir de nouveaux accidents en tirant les leçons des tragédies
précédentes.
Les organismes du secteur de l'aviation ont
tiré la sonnette d'alarme face au nombre de rapports finaux tardifs
ou inexistants dans le monde, imputant ces retards à la rareté des
ressources d'enquête, aux interférences judiciaires ou à l'absence
de volonté politique de divulguer certains récits.
La CAAC a
maintenu qu'aucune défaillance ou anomalie n'avait été constatée
dans l'avion ou les moteurs avant le décollage de Kunming, à
destination de Guangzhou, ni dans les conditions météorologiques ou
les communications. L'équipage possédait des licences valides,
s'était reposé suffisamment et avait passé avec succès les contrôles
de santé le jour du vol, et il n'y avait pas de conditions
météorologiques dangereuses ni de marchandises dangereuses à bord de
l'avion, a déclaré l'autorité de régulation.
Les enquêteurs
ont examiné les actions de l'équipage après avoir constaté qu'il n'y
avait pas de dysfonctionnement, ont déclaré en temps utile deux
personnes informées de l'affaire.
En mai 2022, le Wall
street Journal a rapporté que les données de la "boîte
noire" indiquaient que quelqu'un avait intentionnellement fait
s'écraser l'avion, citant une évaluation préliminaire des autorités
américaines.
(...)
>
Boeing reçoit un budget de 20 milliards $ pour développer le futur avion de combat de sixième génération F-47 américain
(source Air & Cosmos) 20 mars 2025
Mon commentaire : Ce
contrat représente une véritable bouffée d'air frais, tant sur le
plan financier que stratégique, pour Boeing.
Cependant, son
montant conséquent pourrait être perçu comme une subvention
illégale, risquant ainsi de raviver le différend commercial opposant
Boeing et Airbus.
Ce conflit, qui a durablement affecté les
relations entre l’Europe et les États-Unis, a perduré pendant plus
d’une décennie. Il a donné lieu à plusieurs plaintes devant
l’Organisation mondiale du commerce (OMC) et est considéré comme
l’un des litiges les plus complexes et prolongés traités par
l’institution.
Les enjeux financiers étaient colossaux, avec
des amendes et compensations s’élevant à plusieurs dizaines de
milliards d’euros ou de dollars.
En juin 2021, les
États-Unis et l’Union européenne avaient conclu un accord visant à
suspendre pour cinq ans les sanctions mutuelles liées à ce
différend.
Lire l'article :
Ce 21 mars, Donald Trump a annoncé le grand gagnant de la
compétition concernant le Next-Generation Air Dominance (NGAD) :
avec un budget de 20 milliards de dollars, Boeing devra développer
le F-47, un avion de combat de 6ème génération et qui succédera à
l'avion de chasse F-22 Raptor de 5ème génération. Au départ, trois
industriels américains étaient en lice pour ce programme : Boeing,
Lockheed Martin et Northrop Grumman. Cependant, en 2023, Kathy
Warden, CEO de Northrop Grumman, avait annoncé que son entreprise
n'allait finalement pas chercher à gagner ce contrat mais tout en
restant disponible en tant que contractant secondaire auprès du
futur contractant primaire.
Lockheed Martin est donc
l'unique perdant de cette compétition. Si le F-47 sera une réussite,
Boeing peut alors espérer un futur méga-contrat de production au
profit de l'US Air Force (USAF).
Cette annonce est aussi l'occasion
pour Boeing de redorer son blason, ternis suite à plusieurs
incidents civils concernant des avions étant sortis de ses chaines
d'assemblages mais aussi au niveau de la défense. Par exemple, les
deux futurs VC-25B "Air Force One", futurs avions de transport
présidentiel, a subi de nombreux retards dans la production des deux
appareils, en partie externes (COVID) mais aussi internes, sans
compter des surcoûts de production.
(...)
Il est encore
trop tôt pour connaitre les caractéristiques précises du F-47.
Toutefois, les images déjà publiées précédemment montrent un
appareil à aile delta, sans empennage, bimoteur, furtif et surtout,
interconnecté avec des drones autonomes d'accompagnement. Une des
images présentées à la Maison-Blanche laisse montrer que l'avion de
combat sera également équipé de plans canards (petites ailettes
visibles devant l'aile, à hauteur du cockpit).
Un avion et des drones
Si le
NGAD concerne uniquement un avion de combat, il est fortement lié à
un second programme, le Collaborative Combat Aircraft (CCA).
Concrètement, le F-47 ne volera pas seul en opération de combat, ce
dernier sera accompagné de loyal wingmen, des drones aériens
autonomes. Ceux-ci seront interconnectés entre eux, avec le F-47,
avec un cloud regroupant les informations collectées par d'autres
senseurs (satellites, radars sur des navires de surface, capteurs
ELINT d'avions de renseignement détectant les radars ennemis,
troupes au sol au contact, etc.).
>
Transport aérien : l'essor des affrètements attise la crainte du dumping social
(source Les Échos) 21 mars 2025
Mon commentaire : À
l'origine, les compagnies aériennes d'affrètement permettaient aux
compagnies aériennes traditionnelles de pallier aux indisponibilités
ponctuelles de leurs appareils.
En Europe, leur flotte est
d'une taille comparable à celle d'Air France et de KLM.
Leur
modèle économique a évolué. Il est de plus en plus basé sur des
contrats de travail enregistrés dans des pays à faible fiscalité et
peu regardants quant au respect des règles européennes.
Lire l'article :
Elles ont pour nom Fly2Sky, Smartlynx, AirExplore, Hifly, Ascend
Airways, Klasjet… Vous n'en avez probablement jamais entendu parler,
mais vous avez peut-être déjà volé dans l'un de leurs avions,
parfois sans même le savoir. Car si aucune d'entre elles ne vend de
billets d'avion, elles transportent des millions de passagers chaque
année.
Ce sont des compagnies d'affrètement, dites ACMI
(pour Aircraft, crew, maintenance et insurance). Leur spécialité est
d'opérer des vols pour le compte et sous la marque d'autres
compagnies, en fournissant l'avion et l'équipage au complet. Toutes
les grandes compagnies aériennes ont déjà eu recours à leurs
services, pour remplacer un avion indisponible ou en cas de grève.
Mais cette activité, restée
jusqu'à présent ponctuelle et marginale, est aujourd'hui en plein
essor, sous les effets conjugués des retards de livraison d'avions,
des problèmes de moteurs Pratt & Whitney et de la pénurie de pièces
détachées. Au point de devenir un secteur d'activité à part entière
et un sujet d'inquiétude pour les représentants des personnels
navigants de compagnies traditionnelles, qui redoutent une forme de
dumping social.
(...)
Pour certains, l'affrètement n'est plus
seulement une solution de dépannage, mais un moyen d'augmenter son
offre à moindres coûts. Le phénomène est particulièrement marqué en
Europe, premier marché mondial de l'affrètement, du fait de la forte
saisonnalité du trafic aérien, 35 % plus élevé l'été que l'hiver.
Selon le cabinet d'études Cirium Ascend, le nombre de contrats
d'affrètements y est passé d'un peu plus de 500 en 2022 à 700 en
2023, mobilisant 368 avions. L'été dernier, le plus gros
« consommateur » d'ACMI, le groupe Lufthansa, comptait 35 appareils
affrétés. Turkish Airlines en avait 25, TUI 24, SAS, 20, et Air
France-KLM, 13.
Certaines compagnies ACMI
affichent des taux de croissance impressionnants. À commencer par le numéro un mondial du secteur, Avia Solutions Group (ASG), dont le chiffre d'affaires a augmenté de
22 % de 2022 à 2023 (à 2,26 milliards d'euros) et de 25 % sur
les neuf premiers mois de 2024. Présent sur tous les continents, le
groupe compte 221 avions et 15 compagnies aériennes.
(...)
Le groupe, qui emploie plus de
14.000 personnes, assure respecter les meilleures normes sociales,
environnementales et de gouvernance. Sa flotte est constituée
d'avions relativement récents (Airbus A320, A321 A330 et Boeing 737
Max) et ASG a passé une commande de 40 B737-800, assortie de 40
options. Néanmoins ASG a une préférence évidente pour les pays à la
fiscalité et au coût du travail allégés.
Si son siège social est à Dublin, la majorité
de son personnel est basée à Vilnius, en Lituanie, pays d'origine de
son président-fondateur et principal actionnaire, Gediminas Ziemelis.
Sa principale filiale européenne Smartlynx, qui revendique un tiers
du marché ACMI européen, avec plus de 10 millions de passagers en
2024 (soit 62,5 % de plus qu'en 2023), a ses bases en Lettonie, en
Estonie et à Malte, où il n'existe pas d'impôt sur les sociétés.
(...)
« L'été dernier, nous avons récupéré des
contrats de travail d'officiers pilote de ligne à 1.000 euros fixe
par mois et de stewards et d'hôtesses à 300 euros », assure Sandrine
Johnson, directrice générale adjointe de la CRPN. Nous avons
également détecté qu'une compagnie avait effectué 265 jours
d'opérations en France sans déclarer ses salariés ».
(...)
Chez Air France, où les affrètements externes
« ne représentent que 0,5 % à 1 % de l'activité », selon sa
directrice générale Anne Rigail , et ne doivent être « qu'une
solution de dernier recours, quand nous n'avons pas de solution
interne », on s'efforce ainsi d'affréter français. Même chose du
côté d'Air Corsica. Mais d'autres sont moins regardants, comme La
Poste et Chronopost, visées par une plainte de la CRPN, pour avoir
utilisé les services d'une compagnie suédoise, West Atlantic Cargo
Airlines, qui n'a versé aucune cotisation sociale pendant trois ans.
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
9,49 euros en clôture vendredi 21 mars. Sur la semaine, elle est
en forte baisse (-4,04%).
Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est à 9,41 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 7,00 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 10 dernières
années.
Mon commentaire :
Après l'annonce de résultats annuels meilleurs que prévus, le cours
de l'action avait grimpé de plus de 30%.
Les différentes
décisions prises par le nouveau président des États-Unis ont
inquiété les compagnies aériennes étasuniennes. Elles ont revu à la
baisse leurs prévisions pour 2025.
Cela a entrainé une chute
des cours de la plupart des grandes compagnies aériennes dans le
monde (Delta -19%, IAG -11%, Lufthansa -8%)
Le cours de l'action Air
France-KLM a chuté de 18% ces deux dernières semaines.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+2$) à 90$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse (+1$) à 72$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire :
Depuis trois mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus
bas sur deux ans.
Le prix du jet fuel avait atteint un point
bas à 85$ mi-décembre. Depuis un mois il est stable autour de
90$, un prix très correct pour les compagnies aériennes.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
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François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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