L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°1010, 31 mars 2025
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou
si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you
do not see this page correctly, or if you want to read the English or
Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als
u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,
suivez
ce lien
,
it is here,
vindt u deze hier
La lettre hebdomadaire
Sommaire :
Air France favorise le long-courrier pour l’horaire d’été
2025
Forte chute du bénéfice en 2024 pour la compagnie
portugaise TAP
«Anti-gigantisme, aérien raisonné» : ADP
dévoile ses plans pour le futur aéroport Roissy-CDG
Carburants non-fossiles : doutes de compagnies aériennes sur les
objectifs européens
Ailes pliables, IA : Airbus lève le voile
sur les innovations du successeur de l'A320
Trou d'air
pour Air France-KLM après que Deutsche Bank passe à Vendre
>
Air France favorise le long-courrier pour l’horaire d’été 2025
(source Voyages d’Affaires) 28 mars 2025
Mon commentaire : Petit
à petit, Air France retrouve son niveau d'activité de la période
pré-Covid.
Elle fait du retour des passagers Affaires et
Premium sa priorité. Les nouvelles suites La Première viennent
renforcer son image de luxe à la française, parfois décriée en
France mais très appréciée à l'international.
Lire l'article :
Air France vient de révéler les détails de son programme d’été
2025, qui sera placé sous une augmentation plus forte des capacités
pour le réseau long-courrier d’Air France. Au global,
les capacités
seront en hausse de 4% par rapport à l’été 2024.
Ce
programme long-courrier comprend deux nouvelles destinations :
Paris-CDG – Riyad (Arabie Saoudite), avec jusqu’à 5 vols par semaine
assurés en Airbus A350-900 à compter du 19 mai 2025. Deux jours plus
tard, la compagnie lancera 4 vols hebdomadaires vers Orlando en
Airbus A350-900.
(...)
Nouvelle La Première et nouveaux
surmatelas en Affaires
Par ailleurs, Air France a confirmé les
premières destinations qui vont accueillir les toutes nouvelles
suites La Première pour la saison été. Les passagers vers New York-JFK,
Los Angeles, Singapour et Tokyo-Haneda pourront ainsi goûter au luxe
raffiné du tout nouveau produit. New York inaugurera dès ce
printemps les Suites La Première. Le produit sera disponible sur
l’ensemble des destinations La Première d’ici 2026. Air France
compte d’ailleurs inclure davantage de destinations.
À noter
que la classe affaires long-courrier n’est pas oubliée. La compagnie
propose un nouveau surmatelas pour le siège-couchette, en
partenariat avec la chaîne d’hôtels Sofitel. Il commencera à équiper
les cabines en juillet prochain. Ce surmatelas promet un confort
très « cocooning ».
Court- et moyen-courrier
Le transporteur propose une modeste augmentation des capacités sur les
lignes européennes, à +2%. Le transporteur offrira jusqu’à 670 vols
vers 96 destinations en Europe, France comprise.
Les
capacités seront en hausse de 8% vers l’Italie et de 3% vers
l’Espagne. Air France assurera en particulier 29 liaisons
saisonnières en France et en Europe, notamment vers Palma de
Majorque et Ibiza (Iles Baléares, Espagne), Rhodes et Héraklion
(Grèce) ou encore Dubrovnik (Croatie). À cela s’ajoutent une
densification des vols et plusieurs nouvelles destinations par la
filiale low-cost du groupe, Transavia.
>
Forte chute du bénéfice en 2024 pour la compagnie portugaise TAP
(source AFP) 26 mars 2025
Mon commentaire : Depuis
que le gouvernement portugais a décidé de vendre tout ou partie de
sa compagnie aérienne, il a été contraint par deux fois à
démissionner.
Ces démissions successives ont eu pour
conséquence de repousser le choix du repreneur.
Les
résultats 2024 de TAP Air Portugal, pour le moins mitigés,
témoignent de l'importance pour cette compagnie aérienne de
s'adosser sans tarder à un grand groupe.
Lire l'article :
La compagnie TAP Air Portugal, qui doit bientôt être privatisée,
a annoncé mercredi avoir dégagé en 2024 un bénéfice de 53,7 millions
d'euros, en chute de 69,7% par rapport à l'année précédente, malgré
un nombre de passagers en hausse. Ce résultat s'explique par des
« provisions extraordinaires » liées à des frais de personnel et
« les variations de taux de change », indique dans un communiqué TAP,
qui se félicite toutefois d'enregistrer « un résultat positif pour
la troisième année consécutive ». Le transporteur portugais avait
enregistré un bénéfice record de 177,3 millions d'euros en 2023 et
de 65,6 millions en 2022.
L'année 2024 a été « difficile »
en raison « d’une concurrence accrue sur nos principaux marchés » ou
encore des « défis opérationnels, en particulier dans le domaine du
contrôle du trafic aérien et des conditions météorologiques
défavorables, ainsi que des contraintes structurelles, telles que la
limitation du nombre d’avions », explique le directeur général du
groupe aérien Luis Rodrigues.
(...)
Le chiffre d'affaires du groupe a quant à lui atteint un niveau
record de 4,2 milliards d'euros, tandis que le résultat
d'exploitation (EBITDA) s'est établi à 807,1 millions d'euros, en
baisse de 3,1%. Renationalisée dans l'urgence en 2020 afin de
surmonter l'impact de l'épidémie de Covid, TAP avait bénéficié d'une
injection de 3,2 milliards d'euros de fonds publics en échange d'un
plan de restructuration dont la mise en œuvre doit se terminer cette
année. Cette année sera « aussi difficile » dans la mesure où il
faudra se « concentrer sur la transformation de TAP afin qu'elle
devienne une entreprise rentable sur le long terme et l'une des plus
attrayantes du secteur », a estimé Luis Rodrigues.
Le
Portugal souhaite se désengager du capital. Cette ouverture de
capital a déjà suscité l'intérêt d'Air France-KLM, de Lufthansa et
du groupe IAG (British Airways et Iberia). Initialement prévue dans
les prochaines semaines, elle a été retardée en raison de la
situation politique du pays. Le gouvernement de centre-droit est
actuellement démissionnaire après avoir perdu un vote de confiance
au Parlement. Le pays doit tenir des élections législatives
anticipées le 18 mai prochain. Le président français Emmanuel Macron
avait appuyé, lors de sa visite d'État au Portugal fin février, la
candidature d'Air France-KLM, plaidant pour « une forme innovante de
mariage » entre les compagnies aériennes des deux pays, déjà très
connectées.
>
«Anti-gigantisme, aérien raisonné» : ADP dévoile ses plans pour le futur aéroport Roissy-CDG
(source Les Échos) 27 mars 2025
Mon commentaire : Le
projet d’aménagement de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle prend une
direction totalement différente de celui envisagé avant la crise
sanitaire sous le nom de Terminal 4.
Avant la pandémie, les
projections anticipaient 168 millions de passagers en 2050, et le
Terminal 4 devait accueillir entre 35 et 40 millions de voyageurs
supplémentaires, soit l’équivalent de l’aéroport d’Orly, qui a
enregistré 33 millions de passagers en 2024.
Aujourd’hui,
selon ADP, la croissance du trafic ne dépasserait pas 1 % par an
entre 2025 et 2050. L’aéroport Paris-CDG vise ainsi 105 millions de
passagers en 2050, contre 82 millions attendus en 2025.
Autre changement notable : alors que le Terminal 4 avait été conçu
pour privilégier les espaces commerciaux, le nouveau projet s’adapte
davantage aux besoins des compagnies aériennes.
Anne Rigail, la directrice générale
d’Air France, a indiqué que le projet
d’aménagement avait « le soutien d’Air France », précisant
qu'il s’agit pour elle d’une « infrastructure stratégique
pour le pays », à défendre face à des concurrents offensifs comme
« Istanbul et les pays du Golfe ».
Lire l'article :
Ce n'est encore qu'une « vision d'avenir » mais qui a vocation à
déterminer l'évolution du premier aéroport français, Roissy-CDG, à
l'horizon 2035-2050, celui de son principal utilisateur, Air France,
et dans une large mesure, l'offre de transport aérien en France. La
« vision d'aménagement » de Paris-Charles de Gaulle, dévoilée ce
jeudi matin par le nouveau PDG d'ADP, Philippe Pascal, regroupe les
principaux aménagements prévus entre 2030 et 2035, ainsi que les
projets envisagés jusqu'en 2050. Un plan d'investissement de 3,5 à
4,5 milliards d'euros d'ici à 2035, qui devraient permettre de
porter la capacité d'accueil de CDG de 82 millions de passagers
aujourd'hui à 88 millions en 2035 et jusqu'à 105 millions en 2050.
Contrairement au précédent projet d'aménagement, annulé en
2020, qui reposait sur un nouveau terminal 4 géant, le nouveau plan
d'ADP a intégré les nouvelles contraintes imposées au développement
du transport aérien en France, au nom de la lutte contre le
changement climatique, dont il coche toutes les cases, de la
transition énergétique à l'intermodalité, en passant par
« l'ouverture sur les territoires ». « C'est un projet anti-T4 et
anti-gigantisme, plus en adéquation avec 'l'aérien raisonné', résume
Philippe Pascal. Nous n'allons pas construire de nouveau terminal,
ni de nouvelles pistes, mais ajouter progressivement des salles
d'embarquement aux terminaux existants, en fonction des besoins. »
Entre le déclin des lignes
intérieures et le renchérissement du coût des billets d'avion lié à
l'alourdissement de de la fiscalité et au surcoût des carburants
durables, le groupe a de fait divisé par deux ses prévisions de
croissance du trafic passagers. Cette dernière a été ramenée dans
une fourchette de 1,5 % à 1 % par an. Ce qui devrait se traduire,
finalement, d'ici à 2050, par un écart de 64 millions de passagers
entre les perspectives d'avant Covid et les nouvelles prévisions.
Ces prévisions contrastent avec celles de l'association du
transport aérien international, quatre à cinq fois plus élevées,
mais semblent répondre aux besoins exprimés par Air France.
(...)
Le premier des besoins identifiés par ADP, qui
devrait se traduire par l'inauguration en 2030 d'un nouveau
satellite d'embarquement relié au terminal 2E, est de permettre à
son premier client Air France d'avoir tous ses avions accessibles
depuis l'aéroport, sans passer par des bus. L'ouverture de
ce satellite 6 s'accompagnera de la prolongation du petit métro
Lisa, jusqu'à l'aérogare G (celui des vols régionaux) aujourd'hui
uniquement accessible en bus.
(...)
À peu près à la même date, Roissy-CDG
devrait avoir achevé ses projets de liaisons ferroviaires, avec
l'arrivée du CDG Express en 2027, qui reliera l'aéroport à la gare
de l'Est (Paris) en 20 minutes, suivie par la ligne 17 du Grand
Paris Express, en 2030. Sans oublier le TER Roissy-Picardie, fin
2026, voire début 2027.
Les concurrents d'Air France ne sont
pas oubliés. Le projet d'ADP prévoit aussi de nouveaux points de
contact pour les avions d’EasyJet vers 2032, ainsi que la
construction d'un nouveau satellite d'embarquement au nord de la
plateforme, vers 2035. Cette nouvelle salle d'embarquement, d'une
capacité de 7 à 8 millions de passagers, sera reliée à la fois à CDG
2 et à CDG1, en fonction des besoins. Et deux autres salles de même
capacité pourraient voir le jour entre 2035 et 2050, selon
l'évolution du trafic.
Le projet d'ADP prévoit aussi un
réaménagement de la zone cargo, avec la construction d'une nouvelle
gare de fret, attendue pour 2026, et la déconstruction de la gare de
fret Sodexi à partir de 2029. Ceci afin de doubler la capacité cargo
d'ici à 2050, actuellement de 1,9 million de tonnes.
Reste à transformer cette « vision
d'avenir » en un plan validé par les autorités, les collectivités
locales, les associations de riverains et les compagnies aériennes,
dont les redevances financeront les 3,5 à 4,5 milliards
d'investissements nécessaires d'ici à 2035. La première étape, la
phase de concertation, qui s'ouvre le 8 avril, doit permettre
d'emporter le soutien des élus locaux et des riverains et d'éviter,
autant que possible, les recours en justice.
(...)
>
Carburants non-fossiles : doutes de compagnies aériennes sur les objectifs européens
(source AFP) 27 mars 2025
Mon commentaire : Les
compagnies aériennes européennes ont depuis plusieurs années
conscience des défis posés par les objectifs de décarbonation du
secteur à l’horizon 2030.
Les signaux d’alerte se sont
multipliés. Entre 2022 et 2023, les annonces de nouveaux projets de
production de SAF ont chuté de 50 à 70 %. À ce rythme,
l’approvisionnement en biocarburants (issus d’huiles usagées ou de
biomasse) pourrait être inférieur de 30 % aux besoins nécessaires
pour atteindre les engagements de l’accord de Paris d’ici 2030.
Les carburants synthétiques (e-SAF), fabriqués à partir de
carbone et d’hydrogène, accusent un retard encore plus important,
avec une production couvrant moins de 45 % de ces besoins.
Ce décalage s’explique aussi par la lenteur des décisions
d’investissement : à ce jour, moins de 30 % des projets SAF ont
abouti à une décision finale d’investissement (FID), freinant ainsi
la montée en puissance de la production et l’essor durable du
secteur.
En exprimant publiquement leurs inquiétudes, les
compagnies aériennes européennes prennent le risque d’alimenter le
scepticisme des opposants à l’aviation.
Un risque néanmoins
assumé, qui vise à encourager les autorités à accélérer le
développement de la filière des carburants d’aviation durables.
Lire l'article :
Les principales compagnies aériennes européennes ont mis en doute
jeudi la faisabilité des objectifs d'incorporation de carburants
renouvelables dans les réservoirs de leurs avions à l'horizon 2030,
estimant que leur production risquait de ne pas être suffisante.
L'Union européenne, dans le cadre de ses efforts de
décarbonation, impose qu'une partie croissante des carburants
d'aviation soit issue de sources non-fossiles ("sustainable aviation
fuels", SAF en anglais).
Fixée à 2% depuis le début de
l'année, cette proportion doit monter à 6% en 2030 et
progressivement jusqu'à 70% en 2050.
Mais d'ores et déjà,
"nous ne disposons pas d'assez de SAF, et le SAF que nous avons est
très cher", trois à cinq fois plus que le kérosène issu du pétrole,
a affirmé Luis Gallego, patron du groupe aérien IAG (British
Airways, Iberia...) au nom de l'association Airlines for Europe
(A4E).
A4E, qui représente 17 groupes européens, de
Lufthansa à Ryanair en passant par Air France-KLM et easyJet,
organisait jeudi une conférence de presse à Bruxelles pour réclamer
à Commission européenne qu'elle défende leur "compétitivité" à
l'échelle mondiale.
M. Gallego a cité une étude affirmant
que la production de SAF serait inférieure de 30% en 2030 aux
niveaux nécessaires.
(...)
"À moins que des mesures soient prises immédiatement" pour
faire augmenter la production, "la seule solution est de décaler
l'objectif 2030", a ajouté M. Gallego.
(...)
"Faisons en sorte de créer un débat plus honnête sur ce
sujet", a plaidé le patron du groupe Lufthansa, Carsten
Spohr.
>
Ailes pliables, IA : Airbus lève le voile sur les innovations du successeur de l'A320
(source Les Échos) 26 mars 2025
Mon commentaire : Airbus
a dévoilé deux versions possibles de son futur monocouloir
moyen-courrier.
La première repose sur une propulsion à
l’hydrogène, promettant un avion zéro émission. Toutefois, cette
version ne devrait pas voir le jour avant 2050.
La seconde, illustrée par le croquis ci-dessous, manque de
précisions – c’est le moins que l’on puisse dire ! – mais semble
bien plus probable.
Elle intègre plusieurs éléments déjà
évoqués ces derniers mois, notamment le moteur de type RISE.
Une surprise toutefois : cet avion serait équipé d’ailes
repliables.
De son côté, Boeing affirme ne pas avoir de projet similaire en
cours, étant déjà occupé à résoudre les problèmes affectant
plusieurs de ses modèles existants.
Mais à mon avis, ce
n’est pas si évident. Les motoristes étant en charge des moteurs et
non les constructeurs, il ne serait pas surprenant que Boeing
prépare activement le successeur du B737, dont la conception remonte
à plus de 50 ans.
Lire l'article :
Malgré des vents contraires, Airbus reste déterminé à lancer le
premier avion de nouvelle génération, plus économe en carburant et
moins polluant. Si le report sine die d'un avion à hydrogène a pu
semer le doute, le PDG d'Airbus, Guillaume Faury, a réaffirmé son
ambition de mettre sur le marché, « dans la seconde moitié de la
décennie », un nouveau modèle consommant 20 % à 25 % de carburant en
moins. Soit probablement avant Boeing, qui n'a encore rien annoncé.
« Nous n'avons pas stoppé notre projet d'avion à hydrogène », a
souligné le patron d’Airbus, en début de semaine, dans le cadre
d'une conférence consacrée à « l'avenir de l'aviation durable ».
« Nous restons convaincus que l'hydrogène est une énergie d'avenir
et nous serions capables de faire un avion à hydrogène. Mais en
l'état du cadre réglementaire et de l'écosystème hydrogène, il ne
serait pas commercialement viable. Nous n'avons donc pas voulu
prendre le risque de lancer un 'Concorde de l'hydrogène' ».
Le successeur de
l'A320 reste donc l'unique projet d'avion commercial d'Airbus pour
la prochaine décennie. « Mais la bonne nouvelle, c'est que nous
avons bien avancé », a souligné Karim Mokaddem, directeur de la
recherche et technologie (R&T) pour l'aviation commerciale, en
présentant les principaux axes de progrès du futur Airbus.
Le premier est celui des nouveaux moteurs, qui offrira le gain
principal. Le projet le plus avancé et le plus ambitieux est
clairement le programme Rise de moteur non caréné dit « open fan »
de Safran et GE, pour lequel Airbus ne cache pas sa préférence, même
si l'avionneur assure ne pas fermer la porte à un deuxième
motoriste. Pour réduire de 20 % de consommation de carburant et les
émissions de CO2, GE et Safran ont opté pour une architecture
révolutionnaire, détaillée par le directeur technologique de GE
Aerospace, Mohamed Ali.
« Pour
améliorer le rendement d'un moteur à réaction, le meilleur moyen est
de l'agrandir, afin d'augmenter le volume d'air entrant,
explique-t-il. La plus grande partie de cet air est simplement
projetée vers l'arrière par les pales de la soufflante, tandis
qu'une autre partie, la plus petite possible, est mélangée au
carburant et brûlée dans la chambre de combustion. Le rapport entre
les deux est ce qu'on appelle le taux de dilution. Et plus il est
élevé, plus le moteur est performant. »
« Ce taux de dilution est passé
de deux à trois dans les années 1970 à cinq ou six dans les années
1990, et se situe aujourd'hui entre onze et douze sur les moteurs de
dernière génération, poursuit-il. Mais plus on agrandit un moteur
d'avion et plus sa traînée augmente, jusqu'à annuler le gain, à
partir d'un ratio de quinze à seize. Pour aller au-delà, sans
augmenter excessivement la traînée, nous avons donc
supprimé le
carénage autour de la soufflante, ce qui nous permet d'atteindre un
taux de dilution de 60. »
Les premiers tests ont répondu aux
attentes. « Nous avons déjà réalisé des centaines de tests,
notamment en France, dans la soufflerie de Modane, et les résultats
sont excellents », assure Mohamed Ali. Les tests sont toutefois loin
d'être achevés, puisque les premiers essais au sol d'un moteur
complet ne débuteront pas avant 2026. Ils seront suivis par les
premiers essais en vol sur le Boeing d'essai de GE en 2027, puis sur
un A380 d'Airbus en 2028.
L'autre chantier déterminant porte sur les ailes du futur Airbus. A
elles seules, elles devraient permettre de gagner « de 5 % à 10 %
sur la consommation de carburant », indique-t-on chez Airbus.
On
sait déjà qu'elles seront plus longues et plus effilées que celles
des A320 actuels : jusqu'à 5 mètres de plus de chaque côté,
soit 50
mètres d'envergure, contre 35 mètres pour un A320.
« La
physique nous enseigne que si nous allongeons et nous affinons les
ailes, nous obtenons plus de portance et moins de traînée, explique
Sue Partridge, chargé du programme « Wing of Tomorrow ». Mais des
ailes plus longues posent le problème de la capacité de l'avion à
s'intégrer dans les dimensions actuelles des aéroports et celui de
l'augmentation de sa masse.
Pour le premier problème,
Airbus
s'est inspiré de la solution déjà mise en œuvre par Boeing sur le
nouveau B777-9. À savoir des bouts d'ailes repliables pour réduire
leur envergure au sol. Mais l'avionneur y aurait ajouté la
possibilité d'actionner ces bouts d'ailes en vol. « Cela permettrait
de mieux absorber les turbulences », explique une ingénieure
d'Airbus. Les ailes des futurs Airbus pourraient aussi se voir
dotées de bords d'attaque actionnables et d'ailerons déformables,
capables de s'adapter aux différentes phases de vol, à l'image de
celles des oiseaux.
Pour le poids,
Airbus mise sur des ailes en composites de carbone et
non plus en métal. Ce qui suppose la mise en place d'un nouveau mode
de fabrication dans les sites britanniques d'Airbus où sont
produites les ailes de tous les Airbus. « Nous avons déjà fabriqué
deux démonstrateurs d'ailes à l'échelle », indique Sue Partridge.
Ils permettront de tester leur robustesse, mais aussi, la
possibilité de les produire à un rythme industriel, sachant que la
production des Airbus moyen-courriers pourrait monter à 100 par mois
dans le courant de la prochaine décennie.
Le troisième grand
chantier découle des deux premiers. C'est celui du système des
commandes de vols, dont la sophistication ira de pair avec celles
des ailes et des moteurs. Avec l'A320, Airbus avait inauguré l'ère
des commandes électriques et du pilotage assisté par ordinateur. Son
successeur requerra encore plus d'électrification, d'énergie, de
connectivité et d'automatisation. Avec, en prime, une couche
d'intelligence artificielle.
« Cela signifie simplement que
nous développons de plus en plus de moyens pour assister le pilote
dans son pilotage, explique Maud Delourme, chargée de la conception
de ces systèmes. Nous aidons ainsi le pilote même en cas de trafic
dense ou de conditions météorologiques difficiles. La résolution
automatique des pannes en vol sera aussi améliorée. L'intelligence
artificielle facilitera l'atterrissage et le roulage automatisés à
l'aéroport. Ce qui contribuera à l'amélioration de la sécurité. »
Revue de presse boursière
>
Trou d'air pour Air France-KLM après que Deutsche Bank passe à Vendre
(source AOF) 27 mars 2025
Mon commentaire : Comme Deutsche Bank, UBS a abaissé sa recommandation, la faisant passer d'achat à neutre, mais avec un objectif (11,45€ au lieu de 12,05€) supérieur de 20 % au cours actuel.
Lire l'article :
Air France KLM (-4,35% à 9,24 euros) affiche
[jeudi 27 mars] la troisième plus
forte baisse de l'indice SBF120 et du marché SRD après que Deutsche
Bank est passé de Conserver à Vendre sur le titre avec un objectif
de cours inchangé à 8,50 euros. Le broker souligne la hausse des
risques de récession en France (57% selon Bloomberg) alors que la
compagnie y est exposée à 63%. Il juge par ailleurs
que 2025 pourrait décevoir malgré des signaux positifs. L'objectif
de cours inchangé alors que le titre a gagné 20% sur un an implique
une baisse de 10%.
Air France-KLM " a réalisé un quatrième
trimestre bien meilleur que ce que nous et le marché avions anticipé
" affirme Deutsche Bank invoquant la non-récurrence de trois
facteurs. Il cite les fortes indemnisations des clients dues aux
perturbations opérationnelles (plus de 300 millions d'euros),
l'impact des Jeux olympiques sur les recettes et coûts unitaires
(250 millions d'euros) et le coût de mise en œuvre des outils
informatiques dans l'activité cargo d'Air France (environ 45
millions d'euros).
Deutsche Bank souligne également le
risque macroéconomique en France ainsi que celui d'une demande
transatlantique plus faible en provenance des États-Unis.
La
banque pointe la très forte sensibilité des bénéfices d'Air
France-KLM, en raison de ses faibles marges d'exploitation et de son
fort effet de levier financier, qui inquiète davantage que les
indicateurs correspondants de ses concurrents.
" Toutes
choses égales par ailleurs ", une réduction de 3 % de l'hypothèse de
RASK (chiffre d'affaires par siège/kilomètre disponible) pour 2026 "
entraînerait une réduction d'environ 75 % du bénéfice par action
contre 20% pour Ryanair et IAG ".
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
9,136 euros en clôture vendredi 28 mars. Sur la semaine, elle est
en forte baisse (-4,04%).
Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est à 9,37 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 7,00 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 10 dernières
années.
Mon commentaire :
Après l'annonce de résultats annuels meilleurs que prévus, le cours
de l'action avait grimpé de plus de 30%.
Les différentes
décisions prises par le nouveau président des États-Unis ont
inquiété les compagnies aériennes étasuniennes. Elles ont revu à la
baisse leurs prévisions pour 2025.
Cela a entrainé une chute
des cours de la plupart des grandes compagnies aériennes dans le
monde (Delta -19%, IAG -11%, Lufthansa -8%).
La dégradation
par la Deutsche Bank qui redoute que les pressions économiques
plombent les progrès d'Air France-KLM a accentué la baisse.
Le cours de l'action Air
France-KLM a chuté de 22% ces trois dernières semaines.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+1$) à 91$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse (+1$) à 73$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire :
Depuis trois mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus
bas sur deux ans.
Le prix du jet fuel avait atteint un point
bas à 85$ mi-décembre. Depuis un mois il est stable autour de
90$, un prix très correct pour les compagnies aériennes.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
Pour retrouver mes dernières lettres, c'est ici
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
|
François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus
recevoir cette lettre,
[désabonnez-vous]
Si vous souhaitez modifier l'adresse de réception de cette
lettre,
merci de me communiquer votre nouvelle adresse
email.
Pour me joindre :
Message pour François Robardet.
11.665 personnes reçoivent cette revue de presse en direct