N°1020, 9 juin 2025
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Éditorial

Chères lectrices, chers lecteurs,

Je tiens à remercier chaleureusement les actionnaires qui, comme l'année dernière, m'ont confié leurs mandats pour les représenter lors de l'Assemblée Générale d'Air France-KLM qui s'est tenue mercredi dernier.

Cette Assemblée Générale n’a donné lieu à aucune annonce majeure.

La situation du groupe Air France-KLM peut être qualifiée d’acceptable. Si Air France a retrouvé des couleurs, Transavia (à l'équilibre) et KLM (toujours en difficulté) devront améliorer sensiblement leur résultat dans les prochaines années. 

Comme vous pourrez le lire dans cette lettre, une attention particulière sera accordée à l'atteinte des objectifs de décarbonation du groupe, principalement via le recours aux carburants d'aviation durables.

Merci pour votre confiance et votre fidélité.

Bonne lecture
François

La lettre hebdomadaire

Sommaire :

La mise en garde du patron d'Air France-KLM contre la France et l'Europe
Pourquoi Air France-KLM a choisi l’ex-ministre Florence Parly comme présidente
Amsterdam-Schiphol va augmenter ses taxes aéroportuaires de 37% sur trois ans
Air France lance sa nouvelle campagne cadets
Air France-KLM signe un protocole d'accord pour établir une coopération stratégique avec Riyadh Air
Le prix des biocarburants toujours à la hausse, dénoncent les compagnies aériennes

> La mise en garde du patron d'Air France-KLM contre la France et l'Europe

(source Les Échos) 2 juin 2025

Mon commentaire : Lors de l'Assemblée Générale d'Air France-KLM qui s’est tenue mercredi dernier, Ben Smith a réitéré son message sur les lourdes contraintes réglementaires imposées aux compagnies aériennes européennes. Ces règles, bien qu’animées de bonnes intentions, créent une distorsion de concurrence difficilement surmontable face aux acteurs non-européens.

Cette situation est d’autant plus paradoxale qu’Air France-KLM figure depuis plusieurs années parmi les groupes les plus engagés en matière de décarbonation du transport aérien.

Ben Smith a souligné à juste titre que le développement des carburants d’aviation durables (SAF) relève d’un véritable dilemme de type "œuf ou poule" : sans demande suffisante, les producteurs n’investissent pas, et sans offre suffisante, les compagnies peinent à s’engager massivement.

Dès 2019, j’ai œuvré au sein du conseil d’administration pour qu’Air France-KLM adopte une démarche exemplaire face à l’urgence climatique.

Aujourd’hui, bien que le groupe ne représente que 3 % du trafic aérien mondial, il consomme à lui seul 16 % du carburant d’aviation durable produit dans le monde (chiffres 2024), en parfaite cohérence avec sa raison d’être : « À la pointe d’une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain. »

Malheureusement, peu de compagnies ont suivi cette voie, ce qui engendre une certaine frilosité chez les producteurs de carburants durables.

Il revient désormais aux autorités de tutelle, en particulier aux États, de prendre leurs responsabilités. Plutôt que de recourir à des mécanismes purement contraignants, elles doivent instaurer des dispositifs incitatifs pour soutenir la transition du secteur aérien.

Lire l'article :

À chaque assemblée générale de l'Association du transport aérien international, le même constat est dressé. Alors que les compagnies aériennes des marchés émergents affichent une croissance à deux chiffres et multiplient les commandes d'avions, les compagnies européennes donnent le sentiment d'essayer de rester dans la course, avec des boulets aux pieds. Un sentiment que le directeur général d'Air France-KLM a étayé ce lundi.
 
« Nous n'avons pas de problème avec la croissance des autres compagnies, à condition que les mêmes contraintes s'appliquent à tous et pas seulement à nous, explique Benjamin Smith. Mais ce n'est malheureusement pas le cas. Au lieu de s'aligner sur nos intérêts, comme le font les gouvernements des compagnies aériennes en forte croissance, les politiques de la France et l'Union européenne défavorisent les compagnies européennes au profit de nos concurrents. »

Dans le collimateur du patron d'Air France-KLM, les lourdes contraintes fiscales et environnementales imposées aux compagnies européennes, sans équivalent chez leurs principaux concurrents.
 
« Pour un voyage de Nice à Tokyo avec une correspondance, nous sommes soumis aux taxes environnementales sur le Nice-Paris et le Paris-Tokyo, tandis que Turkish Airlines ne paiera que sur le vol Nice-Istanbul, explique-t-il. Il faut que l'Europe trouve un moyen de corriger ce déséquilibre. »
(...) 
Autre grief du directeur général d'Air France-KLM, à l'intention des autorités françaises cette fois : les droits de trafic concédés aux compagnies étrangères, plutôt situées dans le Golfe, contre des commandes d'Airbus.
 
« Quand Air France commande des Airbus, cela fait des emplois en France, non seulement pour les fabriquer, mais aussi pour les exploiter, souligne-t-il. Mais quand c'est une compagnie étrangère qui achète des Airbus et qui obtient des droits de trafic supplémentaires, cela risque de se traduire par un transfert d'activité, au détriment d'une partie de l'emploi en France. »
(...)
Si le trafic d'Air France-KLM continue malgré tout à croître, avec la hausse de la demande mondiale, la croissance de ses principaux concurrents est considérablement plus forte.
 
Entre 2005 et 2024, l'offre de sièges d'Air France-KLM en long-courrier a ainsi augmenté de 14 %. Mais sur la même période, l'offre de Turkish Airlines a progressé de 756 %, celle d'Emirates de 357 % et celle de Qatar Airways de 914 %, d'après les données collectées par Air France-KLM.
 
À cela s'ajoute la progression encore plus forte des compagnies low-cost en Europe, que Benjamin Smith estime aussi injustement favorisées par la Commission européenne. De 2005 à 2024, l'offre de Ryanair a augmenté de 570 % et celle d'easyJet de 349 %, quand l'offre moyen-courrier d'Air France-KLM diminuait de 6 %.
 
« Cela n'empêche pas Ryanair d'aller réclamer à Bruxelles, au nom de la concurrence, des compensations pour chaque opération de consolidation que nous voudrions réaliser, s'insurge le patron d'Air France-KLM. Les concessions demandées peuvent être si coûteuses qu'elles peuvent faire échouer l'opération, comme ce fut le cas pour IAG et Air Europa. »
 
« Il est frustrant de constater qu'il manque en Europe le leadership pour nous permettre de nous battre à armes égales avec la concurrence, poursuit le patron d'Air France-KLM. Nous étions en avance dans le transport aérien et maintenant, nous sommes en train de mettre en péril ce que nous avions construit. Si on ne change pas de politique, la France et l'Europe risquent de tomber à un point de non-retour », a encore estimé Benjamin Smith.

> Pourquoi Air France-KLM a choisi l’ex-ministre Florence Parly comme présidente

(source Le Figaro) 3 juin 2025

Mon commentaire : Tout d’abord, je souhaite apporter un correctif à l’article en question, qui omet deux présidences importantes dans l’histoire d’Air France-KLM : celle de Jean-Cyril Spinetta, premier président du groupe entre 2004 et 2008, puis celle de Pierre-Henri Gourgeon, en fonction de 2009 à 2011.

Il est également utile de revenir sur les événements de 2018, qui ont marqué un tournant dans la gouvernance du groupe.

À l’époque, pour tenter de sortir d’un conflit social avec les personnels d’Air France, le PDG Jean-Marc Janaillac avait choisi de soumettre son plan de redressement à une consultation des salariés.

Face au rejet de ce plan, il a pris la décision de quitter ses fonctions.

Le Conseil d’Administration d’Air France-KLM, alors mis devant le fait accompli, a dû lui trouver un successeur dans l’urgence.

Le profil recherché s’apparentait à un véritable "mouton à cinq pattes" : il fallait à la fois

• une connaissance approfondie du secteur aérien – pour redresser Air France –,

• une aptitude à gérer des relations souvent complexes entre Air France et KLM,

• et une capacité diplomatique certaine pour dialoguer avec le principal actionnaire de l’époque, l’État français (l’État néerlandais n’étant pas encore entré au capital).

Aucun candidat ne remplissant l’ensemble de ces critères, le Conseil d’Administration a fait le choix de dissocier les fonctions de Président et de Directeur Général.

Je ne regrette pas d’avoir soutenu cette décision.

Nommé Directeur Général, Ben Smith et son équipe ont su apaiser les tensions internes et engager le redressement d’Air France.

De son côté, Anne-Marie Couderc, en tant que Présidente, a su jouer un rôle d’arbitre efficace entre les sensibilités française et néerlandaise, y compris après l’entrée surprise de l’État néerlandais au capital du groupe.

Une nouvelle gouvernance a ensuite été instaurée à la tête d’Air France, avec Anne Rigail, et de KLM, avec Marjan Rintel.

Les relations entre les deux compagnies se sont apaisées, permettant un retour à une coopération plus fluide et à une meilleure exécution des décisions communes.

La tâche qui attend Florence Parly, nouvelle présidente du conseil d'administration et successeure d’Anne-Marie Couderc, s’annonce néanmoins difficile.

Elle prend ses fonctions à un moment où les relations avec les États de tutelle sont particulièrement sensibles.

Ces derniers peinent à soutenir efficacement le développement des carburants d’aviation durables, mais semblent en revanche toujours prompts à imaginer de nouvelles taxes pesant sur leurs propres compagnies nationales.

Lire l'article :

Le scénario est écrit depuis plus d’un mois. Florence Parly va succéder à Anne-Marie Couderc comme présidente non exécutive d’Air France KLM. Elle fera équipe avec le directeur général du groupe, Ben Smith. « Cette nomination prendra effet à l’issue de l’assemblée générale 2025 statuant sur les comptes de l’année 2024, qui se tiendra le 4 juin », indiquait le groupe dans un communiqué le 29 avril. Une gouvernance à deux têtes qui n’a pas toujours existé chez Air France-KLM. Jean-Cyril Spinetta (2011-2013), Alexandre de Juniac (2013-2016) et Jean-Marc Janaillac (2016-2018) concentraient tous les pouvoirs quand ils dirigeaient la société. Ils étaient tout simplement PDG.
 
Si un modèle alternatif s’est imposé depuis, c’est qu’il fallait tenter autre chose après une époque marquée entre 2015 et 2018 par le chaos : des grèves à répétition des pilotes, la chemise arrachée du DRH d’Air France par des syndicalistes et la démission de Jean-Marc Janaillac après son référendum perdu. (...) Anne-Marie Couderc, qui était administratrice indépendante du groupe, en est devenue mi-2018 présidente par intérim », raconte un proche du dossier. Finalement, elle aura occupé le poste pendant sept ans.
 
Et à l’heure de lui trouver un ou une successeur, personne n’a envisagé d’avoir à nouveau un seul PDG qui décide de tout chez Air France-KLM. Surtout avec un directeur général, Ben Smith, qui est un grand professionnel du transport aérien mais n’a pas la connaissance fine des arcanes du pouvoir français car il est canadien. « La répartition des tâches est très claire dans le binôme, explique Arnaud Aymé, spécialiste du transport au sein du cabinet de conseil Sia. Le directeur général met en application la stratégie du groupe. La présidente fait le lien avec les actionnaires, notamment avec l’État français, qui est le premier d’entre eux, avec 28 % du capital. » Une mission qui demande du doigté : Air France, la principale compagnie du groupe, est plus qu’une banale société dans laquelle les pouvoirs publics auraient investi de façon transitoire. C’est un objet de fierté pour les Français attachés à leur compagnie nationale. Mais aussi un outil de souveraineté économique qui permet de relier l’Hexagone au monde entier.
 
Pas étonnant qu’avec cette feuille de route Anne-Marie Couderc et Florence Parly aient un profil similaire : les deux ont été ministres, même si ce n’était pas dans le même camp ni avec le même poids. Anne-Marie Couderc a été ministre déléguée de l’Emploi dans des gouvernements Juppé entre 1995 et 1997. Florence Parly a eu des fonctions gouvernementales à deux époques : de 2000 à 2002 comme secrétaire d’État au Budget, avec Jospin comme premier ministre ; puis de 2017 à 2022, quand elle était ministre de la Défense lors du premier mandat de Macron. Les deux dirigeantes se sont aussi frottées au monde de l’entreprise. Florence Parly à Air France déjà et à la SNCF, où elle a eu des fonctions de direction. Anne-Marie Couderc chez Hachette Filipacchi et Presstalis, la société chargée de distribuer la presse chez les marchands de journaux.
 
Ce bagage est essentiel car la présidente doit toujours discuter de dossiers sensibles avec l’État : « La première priorité de Florence Parly sera de s’assurer que l’État n’alourdisse pas encore la fiscalité sur le transport aérien, estime Arnaud Aymé. Le secteur a déjà payé un lourd tribut avec la hausse de la TSBA (taxe sur les billets d’avion, NDLR) cette année et la création de la taxe d’exploitation sur les infrastructures de transport en 2024. Il ne faudrait pas que la conférence Ambition France Transport chargée d’ici l’été de trouver de nouvelles sources de financement pénalise encore le secteur. »
 
Un travail main dans la main avec l’État dans lequel Anne-Marie Couderc s’est illustrée notamment pendant le Covid. « Elle a eu un rôle décisif à cette occasion, raconte au Figaro l’ex-ministre de l’Économie Bruno Le Maire. Très vite, nous avons fait le même constat : soit l’État garantissait des prêts de plusieurs milliards d’euros, soit c’était la fin pour Air France. Et elle m’a convaincu que la stratégie de montée en gamme mise en œuvre par Ben Smith permettrait de rembourser ces prêts. » De fait, dès le 24 avril 2020, Air France a bénéficié d’un prêt de 3 milliards d’euros et de prêts bancaires garantis par l’État de 4 milliards. Son repositionnement sur un segment plus premium a permis au groupe de renouer avec les profits dès 2022 (+ 728 millions) et à la compagnie tricolore d’avoir remboursé tous ses prêts dès mars 2023.

> Amsterdam-Schiphol va augmenter ses taxes aéroportuaires de 37% sur trois ans

(source Air Journal) 7 juin 2025

Mon commentaire : C'est une augmentation d'un niveau inédit qui est confirmée.

À noter que seule l'augmentation 2025 de +41 % est actée. Les tarifs définitifs pour 2026 et 2027 seront officiellement fixés dans les deux prochaines années. Ils pourraient encore être affectés par des règlements futurs et des facteurs externes

Il reste à savoir si la réduction d'activité envisagée à Amsterdam-Schiphol sera maintenue.

En effet, cette décision est du ressort du gouvernement.

Elle risque d'être reportée à l'année prochaine : le gouvernement néerlandais vient d'être renversé, de nouvelles élections devraient se dérouler à l'automne.

Lire l'article :

Pour refléter l’impact de l’inflation et des taux d’intérêt élevés, les compagnies aériennes paieront à Amsterdam-Schiphol en moyenne 15 euros de plus pour un passager au départ en 2027 par rapport à aujourd’hui, selon un communiqué du gestionnaire de l’aéroport, Royal Schiphol Group. Concrètement, les frais augmenteront de 41% l’année prochaine, de 5% en 2026 puis diminueront de 7,5% en 2027. Au final donc, de 37 % sur trois ans !
 
Royal Schiphol Group a également indiqué qu’il utiliserait le budget récolté pour réduire les nuisances sonores et que les vols de nuit seraient soumis à des redevances supplémentaires. « Les tarifs pour les avions plus silencieux vont être moins chers, tandis que les avions plus anciens et plus bruyants vont coûter plus cher aux compagnies aériennes (…) Il existe une catégorie d’avions qui font tellement de bruit qu’ils seront interdits à partir de 2025 », a précisé Royal Schiphol Group.
 
En plus de compenser l’inflation, l’augmentation des taxes aéroportuaires contribuera à financer certains travaux d’agrandissement et de modernisation. L’aéroport de la capitale des Pays-Bas prévoit investir 6 milliards d’euros d’ici 2029 dans ce qu’il appelait alors le plus grand plan d’investissement de son histoire. « Avec ces frais, Schiphol rend possibles les investissements nécessaires dans de bonnes infrastructures, de meilleurs services pour les passagers et les compagnies aériennes et de meilleures conditions de travail », a déclaré Robert Carsouw, directeur financier (CFO) de Royal Schiphol Group.
 
Amsterdam-Schiphol est la base de la compagnie aérienne KLM, partenaire stratégique d’Air France. Marjan Rintel, présidente de KLM, s’est insurgée contre une telle hausse : « Schiphol reporte en grande partie les coûts supplémentaires liés aux contretemps et aux dépassements budgétaires sur le voyageur. Des billets plus chers sont inévitables si l’on augmente les taxes aéroportuaires de manière aussi drastique. C’est déraisonnable et imprudent. Déraisonnable, parce que Schiphol fait peser les coûts de tous les contretemps et dépassements sur les compagnies aériennes. Imprudent, parce qu’en agissant de la sorte, l’aéroport compromet sa position concurrentielle en tant que plaque tournante internationale. Cela présente des risques pour la fonction de plaque tournante, la connectivité des Pays-Bas et notre économie ».

> Air France lance sa nouvelle campagne cadets

(source Journal de l'Aviation) 2 juin 2025

Mon commentaire : La campagne de recrutement de pilotes lancée par Air France s’annonce prometteuse.

Il faut dire que le vivier de talents en France est particulièrement important, ce qui constitue un réel atout pour la compagnie.

La situation est en revanche très différente aux Pays-Bas.

KLM, qui figure parmi les tout premiers employeurs du pays, est quasiment la seule entreprise à y recruter des pilotes et des mécaniciens aéronautiques.

Cette position unique complique considérablement ses efforts de recrutement dans ces métiers hautement spécialisés.

Ces difficultés contribuent en partie à la lenteur avec laquelle KLM retrouve son niveau d’activité et de performance d’avant la crise du Covid.

Lire l'article :

Le coup d’envoi est donné pour la nouvelle campagne cadets d’Air France. À compter du 2 juin et jusqu’au 15 juillet, les candidats au poste d’officier pilote de ligne peuvent postuler pour emprunter la voie royale qui mène aux cockpits de la compagnie française.
 
Le programme cadets s’adresse à des candidats passionnés d’aéronautique, avec ou sans expérience préalable de pilotage. À l’issue d’un processus de sélection rigoureux, 80 à 100 d’entre eux seront retenus et entameront un cursus de formation théorique et pratique de 24 mois, dispensé par des écoles partenaires et entièrement financé par la compagnie. S’ils réussissent leur formation, ils pourront prendre les commandes d’un monocouloir en tant qu’officier pilote de ligne et seront ainsi intégrés en stage de qualification sur Airbus A220 ou A320 d’Air France, ou sur Boeing 737 ou A320neo de Transavia.
 
Air France précise que plus de 300 pilotes ont intégré Air France et Transavia France au travers de la filière cadets depuis sa relance en 2018 – malgré une suspension durant la crise sanitaire.
 
La compagnie rappelle également que cette filière est ouverte à tous et qu’elle encourage la diversité et la féminisation. En 2024, la promotion de pilotes cadets comptait 25 % de femmes (contre 9 % dans les effectifs actuels de pilotes).
 
Afin de bien informer les aspirants au cursus sur les sélections et le déroulement de la formation, Air France organise deux webinaires les 5 et 11 juin à 18h et 18h30, en partenariat avec Fédération Française Aéronautique (FFA) et la Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) respectivement. Des informations sur les conditions d’admission et de formation peuvent également être obtenues sur le site d’Air France.

> Air France-KLM signe un protocole d'accord pour établir une coopération stratégique avec Riyadh Air

(source Agefi) 2 juin 2025

Mon commentaire : Riyadh Air est une nouvelle compagnie aérienne saoudienne, dont le lancement des opérations est prévu pour la fin de l’année 2025.

Dotée d’ambitions de croissance considérables, la compagnie a déjà passé commande de 72 Boeing 787-9 et de 60 Airbus A321neo.

Elle prévoit également d’acquérir environ 50 Airbus A350, avec une préférence marquée pour la version A350-1000, la plus grande de la famille.

Son hub principal, situé à Riyad, bénéficie d’un positionnement stratégique au cœur de la péninsule Arabique.

Il se trouve à proximité immédiate des hubs de ses concurrentes directes : Etihad à Abou Dhabi (97 appareils), Emirates à Dubaï (254 appareils), Qatar Airways à Doha (261 appareils) et Gulf Air à Bahreïn (43 appareils).

Tous ces aéroports sont situés dans un rayon de moins de 500 kilomètres.

Plus encore, dans un contexte géopolitique instable comme celui que nous connaissons actuellement, Riyad se trouve au cœur des principales routes aériennes reliant l’Europe à l’Asie.

La capture d’écran de Flightradar24, datée du 7 mai 2025 et présentée ci-dessous, en offre une illustration particulièrement claire.

Lire l'article :

Air France-KLM a annoncé lundi avoir signé un protocole d'accord visant à établir une coopération stratégique avec Riyadh Air, la nouvelle compagnie aérienne nationale d'Arabie saoudite.
 
"Le partenariat vise à renforcer l'offre de connectivité aérienne pour les passagers voyageant entre Riyad, Paris, Amsterdam et au-delà", a indiqué le transporteur aérien dans un communiqué.
 
Le partenariat couvre également la maintenance aéronautique et le transport de marchandises, a-t-il ajouté.
 
"L'Arabie saoudite s'impose rapidement comme un marché clé pour l'aviation. Nos trois marques, Air France, KLM et Transavia, desservent désormais le pays, et grâce à ce nouvel accord avec Riyadh Air, nous souhaitons continuer à renforcer notre présence dans la région", a déclaré Benjamin Smith, directeur général d'Air France-KLM, cité dans un communiqué.
 
Aucun élément financier n'a été dévoilé.

> Le prix des biocarburants toujours à la hausse, dénoncent les compagnies aériennes

(source Les Échos) 3 juin 2025

Mon commentaire : Cet article apporte un complément utile à mon commentaire du premier article.

Le principal risque auquel sont confrontées les compagnies aériennes — en particulier européennes — dans la décennie à venir est celui de ne pas parvenir à respecter les quotas d’incorporation de carburants d’aviation durables (SAF).

Les États-Unis ont atténué ce risque en autorisant l’utilisation de matières premières entrant en concurrence avec l’alimentation, ce que l’Europe interdit.

Par ailleurs, l’approche adoptée par des pays comme la Chine et l’Inde, où le développement du transport aérien dépasse de loin celui observé en Europe, soulève de nombreuses interrogations.

Si les autorités de tutelle ne prennent pas rapidement des mesures concrètes et adaptées, les compagnies aériennes européennes risquent de se retrouver désavantagées, voire marginalisées, au profit de leurs concurrentes asiatiques et américaines.

Lire l'article :

Le signal d'alarme est tiré depuis déjà longtemps, mais le train de la décarbonation du transport aérien continue de rouler à pleine allure sur une voie sans issue. C'est en tout cas l'impression laissée par les dernières déclarations de l'Association du transport aérien international, lors de son assemblée générale à Delhi.
 
Côté face, la production mondiale de carburants d'aviation durables (CAD), qui restent à ce jour le principal moyen de réduire le bilan carbone des compagnies aériennes, devrait encore doubler en 2025, pour atteindre 2 millions de tonnes (2,5 milliards de litres). Mais comme l'a souligné le directeur général de l'IATA, Willie Walsh, ces 2 millions de tonnes ne représentent que 0,7 % de la consommation mondiale de carburant des compagnies aériennes.
 
Le transport aérien est donc encore très loin de l'objectif, non contraignant, de 5 % de carburants d'aviation durables pour les vols internationaux fixé en 2023 par les 193 États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (Oaci) pour 2030. Mais aussi assez loin des 2 % de CAD rendus obligatoires par la réglementation européenne depuis cette année sur tous les vols au départ des aéroports européens et des 6 % visés pour 2030.
 
Plus préoccupant encore, le doublement de la production de CAD ne s'est pas accompagné d'une baisse des prix de ces biocarburants, comme on pouvait l'espérer. Bien au contraire : en Europe, les coûts des carburants d'aviation durables restent plus élevés qu'ailleurs, alourdissant ainsi un surcoût global estimé à 4,4 milliards de dollars pour seulement 0,7 % de CAD.
 
« La grande arnaque verte de l'Union européenne »
Un paradoxe vigoureusement dénoncé par le directeur général de l'IATA, qui s'expliquerait par l'intégration au prix des CAD en Europe des pénalités financières dues par les pétroliers en cas de non-respect du taux obligatoire. Selon l'IATA, ces « coûts de conformité » représenteraient un coût additionnel de 1,7 milliard de dollars, pour un surcoût initialement estimé à 1,2 milliard de dollars pour 2 % de CAD au prix du marché.
 
« Au lieu de promouvoir l'utilisation des CAD, les obligations européennes les ont rendus cinq fois plus chers que le kérosène conventionnel », s'insurge Willie Walsh. « C'est une manne financière de 1 milliard de dollars pour les fournisseurs de carburant. C'est la grande arnaque verte de l'Union européenne », affirme-t-il.
 
Les efforts ne font toutefois que commencer pour les compagnies aériennes. D'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à atteindre la neutralité carbone, le coût total de la transition énergétique, régulièrement revu à la hausse, est estimé à 4.700 milliards de dollars. Soit l'équivalent des bénéfices annuels des compagnies aériennes (quand elles en font) pendant 130 ans !
 
Cette facture se répercutera nécessairement sur le prix des billets d'avion. Selon l'IATA, le poste « carburant », qui représente aujourd'hui 25 % des coûts des compagnies en moyenne, pourrait monter à 36 %. Avec un impact potentiel, non chiffré à ce jour, sur la demande.
 
Malgré l'ampleur du défi, les 350 compagnies membres de l'IATA n'ont pas voulu réviser l'engagement de neutralité carbone en 2050, comme cela avait été envisagé. « Nos membres veulent que nous poursuivions nos efforts en matière de durabilité, souligne le directeur de l'IATA. L'objectif n'est pas remis en cause, mais seulement la méthode pour y parvenir. »

« Nous ne pouvons plus tolérer l'écoblanchiment gouvernemental, ni les hausses de coûts inutiles, insiste Willie Walsh. Nous avons besoin d'actions urgentes des gouvernements pour accélérer la production de carburants, en redirigeant par exemple les 1.000 milliards de dollars de subventions chaque année à la production d'énergies fossiles. Mais aussi, en prenant les mesures nécessaires pour assurer le succès de Corsia, seul mécanisme fondé sur le marché pour la réduction des émissions de CO2 de l'aviation internationale. »
 
Créé en 2016 au sein de l'Oaci, ce système permet aux compagnies d'acheter des crédits carbone pour compenser leurs émissions de CO2. Plus de 130 pays, dont la France, ont adhéré à ce mécanisme. « Mais à ce jour, le Guyana est le seul État qui a rendu ses crédits carbone accessibles aux compagnies aériennes en vertu des obligations du système Corsia, déplore Willie Walsh. Beaucoup de représentants des États que nous rencontrons, ne connaissent même pas leurs obligations à ce sujet. »

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,236 euros en clôture vendredi 6 juin. Sur la semaine, elle est en baisse (-4,61%). Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 8,88 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 7,00 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières années.

Mon commentaire : Le cours de l'action Air France-KLM peine à atteindre le niveau symbolique de 10 euros.

La route reste longue pour atteindre une valorisation plus favorable. Celle-ci dépendra en grande partie de la capacité du groupe à réduire significativement son niveau d’endettement.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+4$) à 85$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse (+3$) à 67$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Les décisions concernant les droits de douane aux États-Unis ont provoqué une baisse des cours du pétrole.

Il est proche de son cours plancher.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
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Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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