L'aérien en France, en Europe, dans le Monde
N°1021, 16 juin 2025
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Éditorial
Chères
lectrices, chers lecteurs,
J'ai une pensée pour les familles des
victimes du crash de l'avion d'Air India.
Près de 300
personnes sont décédées dans ce qui est l'accident d'avion
le plus meurtrier depuis 2014.
Vous retrouverez dans cette
lettre un point sur les circonstances de l'accident.
Bonne lecture
François
La lettre hebdomadaire
Sommaire :
Florence Parly et Anne-Marie Couderc : « Air France-KLM doit
reconquérir la première place en Europe »
Une grève de 24
heures se prépare chez KLM, avec des conséquences importantes
attendues sur le trafic aérien
Les Français restent fidèles
au transport aérien
Etihad et Ethiopian Airlines concluent un
accord de partage de codes
Pour Airbus, « les tensions sur la
supply chain se sont apaisées »
Qu'est-ce qui a pu provoquer
le crash de l'avion d'Air India en 30 secondes ?
Les valeurs
des compagnies aériennes et des actions de voyage baissent alors
qu'Israël frappe l'Iran
>
Florence Parly et Anne-Marie Couderc : « Air France-KLM doit reconquérir la première place en Europe »
(source La Tribune) 15 juin 2025
Mon commentaire : L’accession
de Florence Parly à la présidence du conseil d’administration d’Air
France-KLM, en remplacement d’Anne-Marie Couderc, ne marquera pas de
rupture majeure dans la gouvernance du groupe.
Son parcours,
déjà bien connu du secteur aérien et de l’entreprise, garantit une
continuité dans la conduite stratégique et la supervision des
grandes orientations du groupe, dont la direction opérationnelle
reste assurée par Ben Smith.
Toutefois, l’expérience
acquise par Florence Parly comme ministre des Armées constitue un
atout précieux pour le développement des relations internationales
du groupe, en particulier avec les pays africains.
Son
réseau, sa connaissance des enjeux géopolitiques et économiques du
continent, ainsi que sa capacité à nouer des partenariats
stratégiques, pourraient permettre à Air France-KLM de renforcer et
d’améliorer sa présence sur le marché africain, qui représente un
axe de croissance important pour le groupe
Lire l'article :
LA TRIBUNE DIMANCHE — Crise sociale, Covid, reprise...
Anne‑Marie Couderc, quel bilan tirez‑vous de ces sept années pour le
moins mouvementées à la présidence d'Air France-KLM ?
ANNE-MARIE COUDERC — Je suis arrivée en pleine crise sociale. Nous
étions au milieu d'une grève assez forte, nous n'avions plus de PDG
après la démission de Jean-Marc Janaillac, et il était difficile de
trouver quelqu'un dans une période aussi complexe. Personne ne
voulait faire l'intérim compte tenu de la situation, et comme
j'étais déjà présidente du comité de nomination et de gouvernance au
sein du conseil d'administration, on a proposé mon nom. J'ai accepté
et j'ai suggéré que nous dissociions tout de suite la présidence de
la direction générale.
Nous avons mis en place cette
structure de gouvernance et, jusqu'à ce que nous trouvions la
personne adéquate pour diriger le groupe, j'ai « fait le job », dans
un moment où le management était en difficulté. J'ai fait face à la
crise sociale. C'était vraiment très tendu, avec des syndicats assez
remontés mais qui ont compris la nécessité de suspendre tout
mouvement dans l'attente de la nomination du futur directeur
général.
Sept ans plus tard, dans quel état de forme se
trouve le groupe Air France-KLM ?
A-M.C. Aujourd'hui, le
groupe est en bonne forme, autant que nous puissions l'être vu le
contexte dans lequel nous vivons. Tous les fondamentaux sont là. Les
plans de transformation qui ont été mis en place par Benjamin Smith
[directeur général d'Air France-KLM] dès son arrivée ont tout de
suite commencé à porter leurs fruits. Air France, qui était alors
dans une situation très compliquée, est aujourd'hui en plein
redéveloppement. La compagnie avait les atouts que tout le monde connaît, mais
il fallait encore que la confiance
revienne, que le dialogue entre les managers et le personnel existe
à nouveau et que
nous nous donnions la capacité de redémarrer. Il y a aussi eu le
lancement du plan de renouvellement et de modernisation de la flotte
pour retrouver de la compétitivité vis‑à-vis de nos concurrents.
Le Covid a cassé ce redémarrage, mais la confiance des
actionnaires, et en particulier des États actionnaires, nous a
permis de poursuivre la stratégie qui avait été lancée. Cela a été
évidemment un choc terrible, mais salutaire par certains aspects.
Cette période de crise nous a permis de solidifier nos relations
avec nos partenaires commerciaux et institutionnels, de démontrer
l'atout stratégique que représente une compagnie aérienne pour la
France et les Pays-Bas, de donner confiance en notre combativité,
notre résilience, notre capacité d'innovation, notre volonté de
transformation... Et pour le personnel, cela a été la fierté
retrouvée, avec la volonté de montrer que nous pouvions, au-delà de
la qualité de service, aller chercher l'excellence.
Florence Parly, vous revenez aujourd'hui dans une maison que vous
avez déjà connue entre 2006 et 2014. Depuis, vous avez été ministre
des Armées. Dans quel état d'esprit arrivez-vous à la présidence
d'Air France-KLM ?
FLORENCE PARLY —
J'ai rejoint le conseil
d'administration d'Air France-KLM fin 2023. Cela fait donc dix-huit
mois que je redécouvre un groupe qui a énormément changé et
progressé. Et pour faire le lien avec ce qu'Anne-Marie Couderc vient
de dire, le plus frappant, c'est la fierté retrouvée des personnels
qui se voit sur leurs visages. C'est pour moi une source
d'émerveillement parce que nous avons connu d'autres époques où, y
compris en tant que client, l'expérience était vraiment différente.
Comme souvent, c'est dans les crises que l'on se transforme.
Sur la gouvernance d'Air France-KLM, dans votre feuille de
route, allez-vous maintenir le schéma actuel ?
F.P.
Cette
dissociation des fonctions entre la présidence du conseil
d'administration et la direction générale était quelque chose
d'assez novateur au moment où Anne-Marie Couderc l'a initiée. C'est
maintenant une tendance générale dans les grandes entreprises. Force
est de constater que cela a été extrêmement bénéfique au groupe.
Outre des relations sociales plus apaisées, notre gouvernance est
elle-même plus sereine, avec des actionnaires variés. Ils
représentent des intérêts qui ne sont pas toujours faciles à aligner
mais travaillent dans le meilleur intérêt du groupe. Je pense que
c'est aussi le résultat de cette dissociation des fonctions entre
une présidente non exécutive et un directeur général. J'ai bien
l'intention de m'en inspirer et de la poursuivre.
Maintenant que le groupe a retrouvé ses fondamentaux, quelle est
votre feuille de route pour les années à venir ?
F.P. Nous
devons permettre à notre groupe de retrouver sa place dans le
transport aérien européen. Lorsque Air France et KLM se sont mariés
en 2004, c'était le premier mouvement de consolidation en Europe, ce
qui a fait de nous le premier groupe de transport aérien du
continent. D'autres ont suivi, comme nos deux principaux concurrents
IAG et le groupe Lufthansa, et nous ne sommes plus premier. Notre
objectif, c'est de reconquérir cette place.
Il nous faut
également relever le défi de la décarbonation, avec l'objectif
exigeant de réduire nos émissions de CO2 pour respecter l'accord de
Paris. Cela suppose que notre performance opérationnelle et
financière soit à la hauteur, car des investissements massifs sont
nécessaires pour mener à bien cette stratégie de décarbonation. Et
puis la consolidation en Europe n'est pas terminée. Air France-KLM
doit pouvoir pleinement jouer ses cartes dans cette recomposition du
ciel européen. Nous le faisons déjà puisque nous sommes devenus
actionnaire de la compagnie scandinave SAS l'an dernier.
Tout cela se passe dans un environnement ultra-concurrentiel. Il y a
évidemment les compagnies low-cost sur le moyen-courrier, qui se
sont développées de façon spectaculaire. Et il y a les compagnies
long-courrier, des pays du Golfe ou du Bosphore, avec des taux de
croissance de leurs capacités vers l'Europe à trois chiffres sur les
vingt dernières années et qui ne jouent pas avec les mêmes règles
que les compagnies européennes. C'est un jeu profondément
déséquilibré. Si nous voulons continuer à disposer de compagnies
aériennes européennes, il faut convaincre que nous ne pourrons pas
maintenir nos positions sans pouvoir jouer à armes plus égales,
qu'il s'agisse des réglementations ou du niveau de taxation. In
fine, c'est la place de l'Europe qui est en jeu.
Que demandez-vous aux pouvoirs français et européens dans ce
contexte géopolitique ?
A-M.C. Les négociations sur les
droits de trafic [accords qui autorisent les avions d'un État à
desservir un autre État], comme entre la France et la Chine par
exemple, se font au niveau des autorités. Nous pesons pour faire
valoir les droits des compagnies françaises et néerlandaises, pour
s'inscrire dans une concurrence qui doit être équilibrée.
F.P. Ces droits de trafic sont souvent une forme de contrepartie à
l'acquisition d'avions européens par des compagnies aériennes non
européennes. Que nos avions s'exportent dans le monde entier, c'est
en soi une excellente nouvelle, mais il y a toujours eu une sorte de
prééminence des emplois industriels par rapport aux emplois de
service. Or, il faut être conscient du rôle qu'une compagnie
aérienne joue dans l'économie nationale. Air France-KLM pèse près de
2 % du PIB français et représente 500.000 emplois directs, indirects
et induits, non délocalisables, en France et aux Pays-Bas, avec une
implantation très répartie sur l'ensemble du territoire. C'est un
fait économique majeur bien souvent sous-estimé, sinon ignoré, face
aux commandes d'appareils qui seront certainement annoncées, comme
c'est la tradition à l'occasion du salon du Bourget qui s'ouvre
lundi.
Au vu de la politique climatosceptique de Donald
Trump, est-ce que ces objectifs risquent de voler en éclats si les
États-Unis s'en dédisent ?
F.P. La position américaine
actuelle de retrait des accords internationaux crée un trouble dans
le transport aérien comme dans bien d'autres domaines. Si les
États-Unis ne devaient plus se conformer aux engagements de
réduction des émissions de CO2 du transport aérien, l'efficacité de
ces engagements serait réduite puisque les émissions des compagnies
américaines représentent une part importante du total mondial.
Est-ce que cela doit être de nature à réduire nos propres
ambitions ? Je ne le crois pas, sous réserve bien sûr qu'une
majorité de pays signataires respectent eux aussi leurs
engagements...
A-M.C. L'enjeu va être sur la production et
le prix des carburants durables, les SAF. Contrairement aux
États-Unis, l'Europe a été plutôt frileuse jusqu'à présent dans
l'investissement industriel pour produire du biocarburant. Quant aux
carburants de synthèse, il faudrait démarrer maintenant pour être
sûr d'avoir une production significative d'ici quelques années. La
position américaine peut avoir une influence sur ceux en capacité
d'investir et notamment les pétroliers et les énergéticiens. Les
compagnies aériennes sont en bout de chaîne et nous n'allons pas
devenir du jour au lendemain des producteurs de carburant. C'est
pour cela que nous prêchons depuis des années la nécessité
d'investir dans ce type de production. Il faut s'inscrire dans une
dynamique industrielle.
Le monde actuel est marqué par
l'incertitude géopolitique et cela commence à peser sur le transport
aérien. Comment le ressentez-vous ?
F.P. Cette incertitude
géopolitique se traduit non seulement par des incertitudes
économiques, mais aussi par des contraintes sur nos opérations avec
des interdictions de survol qui se sont multipliées en l'espace de
quelques années. Pour aller d'Europe en Asie, comme nous ne pouvons
pas survoler la Russie, nous mettons deux ou trois heures de plus
que nos concurrents qui ne sont pas soumis aux mêmes interdictions
de survol.
A-M.C. C'est là aussi un élément de distorsion de
concurrence pour nos compagnies européennes face, par exemple, aux
compagnies chinoises ou du Golfe, qui survolent la Russie sans
problème. C'est un surcoût économique important. De même sur
l'Afrique, puisque les compagnies françaises sont particulièrement
visées et parfois interdites de survol de certains territoires, sans
même parler d'atterrir. La géopolitique exerce une influence directe
sur notre métier.
Pendant la crise du Covid, l'État
français est monté à 28 % du capital d'Air France-KLM. A-t-il
vocation à rester à un tel niveau ? Allez-vous chercher de nouveaux
actionnaires ?
A-M.C. C'est à lui qu'il faut poser la
question ! Mais, il faut rappeler le contexte exceptionnel dans
lequel cela s'est fait. L'État français a été à nos côtés et a mis
7 milliards d'euros sur la table sous la forme de prêts pour sauver
l'entreprise. L'État néerlandais a de son côté mis 3 milliards
d'euros. Cela reste à la fois exceptionnel et ponctuel, puisque nous
avons intégralement remboursé ces aides d'État, avec intérêts, en
deux ans. Pour l'État français, la vocation n'est pas de rester
forcément à ce niveau-là. Nous devons de notre côté maintenir notre
trajectoire financière très exigeante, qui suppose de continuer à
nous transformer et à nous développer, tout en assurant notre
désendettement et nos engagements environnementaux.
F.P.
Notre priorité absolue, c'est d'atteindre nos objectifs de
performance opérationnelle et de dégager un résultat d'exploitation
qui permette à la fois d'assurer le désendettement progressif du
groupe, de continuer d'investir dans une flotte de dernière
génération et de participer à la poursuite de la consolidation du
transport aérien en Europe. Aujourd'hui 80 % de nos investissements,
soit 2 milliards d'euros par an, sont consacrés à la flotte. Cela
donne une idée de la performance économique que cela suppose.
Nous avons eu une très bonne année en 2023, la performance a été un
petit peu moins bonne en 2024 et nous espérons que 2025 va permettre
de poursuivre dans cette trajectoire d'amélioration de la marge
opérationnelle sans laquelle nous ne pouvons pas résoudre cette
équation.
En matière de décarbonation, tout ne repose pas
sur les seules épaules des compagnies aériennes. Nous sommes très
dépendants de la capacité des constructeurs aéronautiques à nous
fournir des avions dans les délais, comme de la capacité des
énergéticiens européens à produire du carburant durable, le SAF, en
quantité suffisante et à des prix compétitifs. Tout le monde sait
que le SAF est aujourd'hui plus cher que le kérosène, mais ce n'est
pas normal que celui produit en Europe soit trois fois plus cher que
celui venant des États-Unis.
Nous retrouvons sur ces sujets
de décarbonation, des problématiques de conditions de concurrence
entre les compagnies aériennes au niveau mondial. Nous remplissons
nos obligations aujourd'hui en matière d'incorporation avec 2 % de
SAF dans les réservoirs de nos avions, et cela a vocation à
augmenter au fil du temps. Mais encore faut-il que nous puissions
nous approvisionner et que cet approvisionnement ne se fasse pas
dans des conditions économiques extravagantes par rapport à nos
concurrents.
>
Une grève de 24 heures se prépare chez KLM, avec des conséquences importantes attendues sur le trafic aérien
(source AD, traduit avec Deepl) 13 juin 2025
Mon commentaire : La
situation reste tendue chez KLM.
Pendant la crise du Covid,
les salaires avaient été réduits.
Depuis, certains
rattrapages ont été effectués, mais de manière inégale selon les
catégories de personnel.
Les dirigeants de KLM ont notamment
retrouvé leur niveau de rémunération, ce qui a suscité de vives
critiques au sein de la classe politique néerlandaise.
Face
à des résultats 2024 en demi-teinte, la compagnie a lancé un plan
stratégique baptisé « Back on Track », visant à améliorer son
résultat d’exploitation de 450 millions d’euros.
Ce plan
prévoit notamment la suppression de 250 postes non opérationnels.
Parallèlement, les campagnes de recrutement, notamment dans
les services de maintenance, peinent à porter leurs fruits (voir à
ce sujet ma lettre n°1019). Les syndicats pointent du doigt des
salaires jugés peu attractifs.
En cas d’échec des
négociations, un mouvement de grève reste envisageable.
Toutefois, les syndicats néerlandais ont précisé qu’aucune action ne
serait menée avant le sommet de l’OTAN prévu à La Haye les 24 et 25
juin prochains.
Il reste donc une dizaine de jours aux
différentes parties pour parvenir à un accord.
Lire l'article :
KLM et les syndicats se disputent depuis des mois au sujet d'une
nouvelle convention collective. Les syndicats veulent obtenir une
augmentation salariale, mais KLM souhaite marquer une pause en
raison des mesures d'austérité en cours. Vendredi, le délai fixé par
les syndicats pour que KLM réponde à leurs revendications a expiré.
KLM souhaite poursuivre les discussions avec la FNV et la CNV
au sujet d'une nouvelle convention collective pour le personnel au
sol. « Aucune offre finale n'a été faite et, en ce qui nous
concerne, il existe encore de nombreux points de départ pour
poursuivre les discussions », déclare un porte-parole. « Nous
voulons parvenir, avec les syndicats, y compris le FNV et le CNV, à
une nouvelle convention collective qui rende justice à l'engagement
de nos collègues et qui corresponde à la situation financière dans
laquelle se trouve KLM. »
Le personnel au sol comprend les
employés qui chargent et déchargent les bagages, remorquent les
avions ou accueillent les passagers dans les halls d'embarquement.
Selon le CNV, la convention collective concerne environ 14.000 des
quelque 30.000 employés de KLM.
Les syndicats ne souhaitent poursuivre les négociations que si KLM
accepte leur revendication salariale. « Nos membres en ont assez »,
déclare John van Dorland, dirigeant du syndicat FNV. « Ce n'est pas
un jeu. KLM a eu suffisamment de temps. Si la direction pense que
tout cela va se calmer, elle se trompe. C'est simple : sans
personnel au sol, aucun avion ne décolle. »
Outre le
maintien du pouvoir d'achat, les syndicats veulent un régime
permanent pour les personnes qui effectuent un travail physiquement
pénible. Le FNV souhaite également que les accords sur le régime de
primes reviennent à leur niveau antérieur. Van Dorland : « La
direction et les pilotes ont déjà été largement récompensés pour
leur flexibilité. Mais le personnel au sol, qui fait fonctionner
l'entreprise jour et nuit, est laissé pour compte. Nous ne
l'acceptons plus. »
>
Les Français restent fidèles au transport aérien
(source Voyage d’Affaires) 12 juin 2025
Mon commentaire : Cette
enquête remet en question plusieurs idées reçues.
Les jeunes
voyagent de plus en plus, et une large part des Français se disent
prêts à voyager davantage si l’empreinte carbone des avions
diminuait sensiblement.
Ces résultats ne m’étonnent pas.
Que ce soit lors d’interventions auprès d’étudiants ou à
l'occasion de conférences internationales, j’ai souvent pu le
constater, y compris — et surtout — dans des pays où le transport
aérien reste encore peu développé.
En revanche, je suis plus
nuancé quant à l’idée d’une véritable démocratisation du transport
aérien.
Si cette tendance est difficilement contestable en
Europe ou en Amérique du Nord, elle reste loin d’être une réalité
dans de nombreuses autres régions du monde.
Cela dit, si
l’on en croit les projections de croissance du trafic aérien d’ici
2050, ces inégalités pourraient progressivement s’estomper.
Lire l'article :
Voici une enquête qui a certainement fait plaisir au monde de
l’aérien et qui remet en cause l’idée que les Français sont de plus
en plus hostiles à l’avion. Une enquête de la FNAM (Fédération
Nationale de l’Aviation et de ses Métiers) effectuée avec l’Union
des aéroports français et le soutien d’Air France-KLM a analysé la
sociologie des passagers aériens et le rapport qu’entretiennent les
Français avec ce dernier. Les conclusions sont de nature à remettre
en question de nombreuses idées reçues.
« On décrit souvent
l’aérien comme le moyen de transport d’une élite. Or c’est
exactement le contraire. L’avion est utilisé par toutes les
catégories sociales, parce qu’il se révèle un moyen de transport
utile, voire nécessaire. 65 % des Français ont en fait un point de
vue neutre sur l’aviation en estimant que prendre l’avion n’est ni
bien ni mal vu. Notre enquête relève ainsi que la part des CSP- dans
les avions progresse de manière continue. Elle représente 52% de
tous les passagers en 2024. Et près de 60% des habitants de communes
rurales (moins de 2000 habitants) prennent l’avion. Ce qui justifie
l’importance du maillage territorial », décrit Pascal de Izaguirre,
Président de la FNAM.
Les chiffres le prouvent. Selon la Direction générale de
l’aviation civile (DGAC), le nombre de passagers a grimpé de 20
millions entre 2016 et 2024, soit une hausse de 11% pour 206
millions de passagers en 2024. Ainsi, selon l’enquête de la FNAM et
de l’UAF, 65 % des Français déclarent voyager en avion, dont 33 % au
moins une fois par an. Dans les territoires ultramarins, cette
proportion est encore plus grande, puisqu’elle atteint 95%.
Autre remise à plat d’une idée reçue : les jeunes générations, plus
sensibles à l’argument écologique, n’en sont pas moins les plus
consommatrices de vols. Les moins de 35 ans représentent 46% de tous
les passagers alors qu’ils ne représentent qu’un quart de la
population française. « Là encore, ce segment est porté par les
voyages VFR (Visit friends and relatives) et les loisirs », indique
Pascal de Izaguirre.
Si la part des passagers prenant
l’avion pour partir en vacances reste stable (48 % des usagers),
les
voyages pour rendre visite à la famille ou à des amis ont progressé
de 46 %. En revanche, la décroissance du segment voyages d’affaires
est confirmée. De 2016 à 2024, elle a perdu 7 millions de passagers,
soit une baisse de 15%. Le voyage d’affaires reste pourtant le
troisième plus important pourvoyeur de déplacements aériens avec 41
millions de passager l’an dernier.
« Il y a un recul évident
des déplacements aller-retour sur le domestique et les destinations
régionales où existent des offres de transport alternatives » ,
analyse encore le président du FNAM. L’enquête démontre d’ailleurs
que l’avion est privilégié pour les déplacements en dehors du
territoire hexagonal. À peine un cinquième des voyageurs affirment
l’utiliser pour des voyages internes à l’Hexagone. Pour 57% des
interrogés, l’avion reste souvent la seule solution pour atteindre
certaines distances.
Concernant leur consommation de voyage aérien, les Français qui
prennent l’avion ou souhaitent le prendre se déclarent prêts à
adapter leurs comportements pour limiter leur impact. 73% indiquent
qu’ils se sentiraient encourager à prendre l’avion si l’industrie se décarbonait davantage. Les Français semblent être
relativement confiants sur la réduction de l’impact écologique de
l’avion à l’avenir : 70% estiment que le secteur se décarbonera
progressivement d’ici quelques années, et 61% pensent que des
efforts concrets sont déjà engagés en ce sens.
Cependant
l’argument du prix reste le plus fort. 79% des personnes interrogées
indiquent qu’elles prendraient davantage l’avion si les prix
deviennent plus attractifs. Un argument qui, aux yeux des
politiques, justifie l’augmentation des taxes, puisqu’il
découragerait les passagers potentiels.
Et pourtant
les
Français restent fiers de leur transport aérien. Il reste toujours
perçu comme un symbole de progrès technologique, mais aussi un
élément indispensable à l’innovation, au lien social et à
l’aménagement du territoire. 78 % reconnaissent qu’il est ainsi
indispensable au développement économique et touristique des
territoires. Et le FNAM de rappeler que la taxation toujours plus
forte du transport aérien va à l’encontre des principes de
solidarité et de développement de l’ensemble de l’Hexagone.
>
Etihad et Ethiopian Airlines concluent un accord de partage de codes
(source Air Journal) 11 juin 2025
Mon commentaire : Etihad
Airways tente de se faire une place à l'ombre de ses voisines
Emirates et Qatar Airways, trois fois plus grandes qu'elle.
Pour cela, la compagnie basée à basée à Abou Dabi multiplie les
accords de partage de code, comme ceux conclus avec Air France-KLM
depuis 2013.
Lire l'article :
Etihad Airways et Ethiopian Airlines ont conclu un partenariat de
partage de codes, proposant ainsi des options de voyage
supplémentaires en Afrique, en Asie, en Australie et au
Moyen-Orient.
Il s’agit de la première étape du partenariat
établi entre Etihad et Ethiopian en mars 2025, visant à « offrir de
meilleures opportunités de voyage aux passagers sur les deux
réseaux », a affirmé Etihad. « En exploitant nos réseaux combinés,
nous offrons des possibilités de voyage fluides entre l’Afrique et
l’Asie, l’Australie et le Moyen-Orient », a déclaré Arik De,
directeur des revenus et des affaires commerciales d’Etihad. « Des
correspondances faciles via Abou Dhabi et Addis-Abeba amélioreront
la flexibilité, stimuleront les échanges commerciaux et le tourisme
et offriront des expériences de voyage inégalées aux passagers des
deux compagnies aériennes. »
(...)
Ce
partenariat en partage de codes permettra aux voyageurs de
simplifier leurs voyages grâce à une réservation unique et un
enregistrement unique, ainsi qu’à la livraison directe de leurs
bagages à leur destination finale.
Grâce à ce partenariat,
les passagers d’Etihad auront accès au réseau africain d’Ethiopian
Airlines, reliant via Addis-Abeba 55 destinations dans 33 pays, dont
Entebbe, Kinshasa, Kigali, Lusaka, Harare et Victoria Falls.
Dans le même temps, les passagers d’Ethiopian Airlines peuvent
réserver des itinéraires avec correspondance vers des vols opérés
par Etihad via Abu Dhabi, avec des services supplémentaires vers 20
destinations majeures en Asie, en Australie et au Moyen-Orient,
notamment Sydney, Krabi, Colombo et Phnom Penh.
>
Pour Airbus, « les tensions sur la supply chain se sont apaisées »
(source La Tribune) 12 juin 2025
Mon commentaire : Si
pour Airbus les tensions sur les fournisseurs s'apaisent, c'est
parce que les fournisseurs de pièces détachées privilégient les
constructeurs plutôt que les compagnies aériennes.
Il faudra
attendre plusieurs mois, voire une année, avant d'envisager un
retour à la normale pour l'activité de maintenance aérienne.
Lire l'article :
Dès lundi, les yeux du monde entier se tourneront vers le salon
du Bourget pour savoir qui d'Airbus ou de Boeing remportera le match
des commandes. En 2023, le constructeur européen avait largement
fait la différence avec 846 commandes (contre 288 pour Boeing) dont
un record absolu dans l'histoire de l'aviation de 500 A320 de la
compagnie indienne IndiGo. Cette année encore, il faut s'attendre à
des annonces significatives a confirmé Christian Scherer, le patron
d'Airbus Commercial Aircraft. D'autant que d'après les nouvelles
prévisions du premier constructeur mondial, 43 420 avions seront mis
en service dans le monde d'ici fin 2044, en tablant sur une
croissance moyenne du trafic de 3,6 % par an.
De quoi mettre
un peu plus sous pression la chaîne d'approvisionnement d'Airbus qui
a successivement vu la production chuter à 40 avions monocouloirs
par mois pendant la pandémie, puis remonter à vitesse grand V avec
l'ambition d'atteindre une production de 75 A320 d'ici 2027.
Mais à quelques jours du salon
du Bourget, Christian Scherer veut lancer un message d'optimisme
concernant les tensions sur la supply chain. « Je suis heureux de
vous annoncer que les perturbations générales de l'approvisionnement
se sont apaisées. Elles n'ont pas complètement disparu, mais la
situation s'améliore considérablement », indique-t-il.
(...)
Florent Massou,
vice-président exécutif des opérations, remarque de nets progrès sur
la supply chain avec « la fin de la pénurie de matériaux » et « une
diminution de 60 à 70 % des pièces manquantes depuis le début de
l'année ». Ces dernières années, la filière avait dû faire face à
d'importantes difficultés d'approvisionnement sur certains métaux.
Sur la partie amont de la production, Airbus est désormais parvenu à
franchir la barre des 60 avions monocouloirs par mois, mais des
goulots d'étranglement sur la chaîne d'assemblage finale l'empêche
encore de livrer un tel volume d'appareils.
Sur le programme A320, « le principal goulot
d'étranglement reste les moteurs », confirme Christian Scherer même
si le dirigeant relève « une relation de travail beaucoup plus
mature et professionnelle avec CFM International (coentreprise entre
Safran Aircraft Engines et GE) ».
Quarante avions sont
actuellement en attente de moteurs sur les chaînes d'assemblage
final de Toulouse et Hambourg. (...) Safran (...) a dû faire face à une importante grève de
six semaines en mars-avril sur son site de Villaroche
(Seine-et-Marne) qui a créé « un grand trou dans la production »,
observe Florent Massou.
(...)
Du côté des gros porteurs, l'avionneur fait face à des problèmes de
livraison sur certains éléments de la cabine. « Par exemple,
notre
plus important goulot d'étranglement actuellement sur l'A350, ce
sont les toilettes en raison de difficultés d'un fournisseur au
Mexique », illustre Christian Scherer.
(...)
Airbus a
également annoncé fin avril un accord pour internaliser les éléments
confiés jusque-là à Spirit AeroSystems racheté par son concurrent
Boeing de manière à assurer la pérennité de son programme A350.
Au-delà de cette recomposition industrielle, Airbus poursuit
l'ouverture de lignes d'assemblage pour permettre la montée à pleine
cadence sur le programme A320. D'ici la fin de l'année, la
production devrait commencer dans les deuxièmes FAL (final assembly
line) de Tianjin en Chine et de Mobile aux États-Unis. Puis en 2026,
la ligne de Toulouse sera dupliquée portant l'effectif sur l'usine
Jean-Luc Lagardère à 1 300 personnes. Dès l'année prochaine,
l'avionneur disposera de 10 chaînes d'assemblage à travers le monde
capable de produire son best-seller : deux en Chine, deux aux
États-Unis, deux en France et quatre en Allemagne.
>
Qu'est-ce qui a pu provoquer le crash de l'avion d'Air India en 30 secondes ?
(source BBC) 13 juin 2025
Mon commentaire : Cet
accident d’avion, le plus tragique depuis 2014, s’est produit peu
après le décollage.
Fait rare, plusieurs témoins ont pu en
enregistrer les images.
De nombreux spécialistes se sont
déjà exprimés pour tenter d’en comprendre les causes.
L’article ci-dessous passe en revue les principales pistes
envisagées.
Comme c’est souvent le cas dans ce type d’événement,
il est probable que l’accident résulte de plusieurs facteurs
combinés.
Certaines compagnies aériennes ont d’ores et déjà
lancé des inspections ciblées sur les moteurs et les volets de leurs
Boeing 787.
À noter qu’un autre Dreamliner avait déjà
connu plusieurs pannes au début de l’année. Cet appareil, exploité
par American Airlines, a dû effectuer quatre atterrissages d’urgence
en moins d’un mois en raison de dysfonctionnements au niveau des
volets situés sur les ailes. (source : Le Figaro)
Lire l'article :
Seule une enquête approfondie permettra de déterminer ce qui
s'est exactement passé avec le vol AI171 entre Ahmedabad et Londres
Gatwick jeudi après-midi, mais les moments qui suivent le décollage
peuvent être les plus difficiles à vivre dans l'aviation.
Les enquêteurs indiens seront rejoints par des experts américains et
britanniques dans les prochains jours, alors que les autorités
tentent d'établir les causes de l'accident du Boeing 787-8 Dreamliner, qui s'est écrasé peu après le décollage à seulement 1,5
km de la piste de l'aéroport international Sardar Vallabhbhai Patel.
C'est la première fois qu'un 787-8 Dreamliner subit un accident
mortel depuis son entrée en service commercial en 2011. La
catastrophe de jeudi a tué 241 personnes à bord et d'autres au sol.
La BBC s'est entretenue avec des experts en aviation ainsi
qu'avec des pilotes basés en Inde - dont certains ont parlé sous le
couvert de l'anonymat - qui pilotent régulièrement des 787-8 au
départ des aéroports internationaux de l'Inde, afin de découvrir les
facteurs qui ont pu amener l'avion à percuter des immeubles
résidentiels au cœur d'Ahmedabad quelques instants seulement après
le début de son vol.
Le 787-8 Dreamliner était
piloté par le capitaine Sumeet Sabharwal et son copilote Clive
Kundar. Tous deux étaient très expérimentés, avec plus de 9.000
heures de vol combinées - M. Sabharwal ayant acquis plus de 22 ans
d'expérience en tant que pilote de ligne.
(...)
Le ministre indien de l'Intérieur, Amit Shah, a
déclaré que l'avion transportait 100 tonnes de carburant -
pratiquement à pleine charge - alors qu'il décollait d'Ahmedabad.
Presque immédiatement après le décollage, le cockpit a lancé un
appel de détresse, a déclaré l'autorité indienne de régulation de
l'aviation. Aucune réponse n'a été donnée par l'avion par la suite.
On ne sait pas exactement ce qui a déclenché l'appel de détresse,
mais l'unique survivant du vol a déclaré aux médias indiens qu'il
avait entendu une forte détonation alors que l'avion peinait à
prendre de l'altitude.
Des images authentifiées par BBC
Verify montrent ensuite l'avion volant à basse altitude au-dessus de
ce qui semble être un quartier résidentiel. Les dernières données
transmises montrent que l'avion a atteint une hauteur de 190 mètres.
L'avion descend et devient masqué par des arbres et des bâtiments,
avant qu'une grande explosion n'apparaisse à l'horizon.
« Il
n'aurait pas eu le temps de réagir s'il avait perdu les deux
moteurs », a déclaré un pilote. Les images de vidéosurveillance
visionnées par BBC Verify montrent que l'avion a volé pendant 30
secondes.
L'avion s'est écrasé dans une zone résidentielle,
des images montrant des immeubles d'habitation lourdement endommagés
dans une zone densément bâtie comprenant des hôpitaux et des
bâtiments officiels.
Spéculation sur une « très rare »
double panne de moteur
Les vidéos du bref vol de l'avion ne
permettent pas d'établir avec certitude les causes de la
catastrophe.
Dans les prochains jours, une enquête complexe
impliquant la boîte noire de l'avion - qui enregistre les données de
vol - et l'examen des débris débutera. Mais les vidéos qui ont été
diffusées montrent l'avion qui peine à décoller du sol, apparemment
en raison d'un manque de poussée ou de puissance.
Certains
experts ont émis l'hypothèse d'une défaillance extrêmement rare d'un
double moteur. Des questions ont été soulevées pour savoir si
l'avion avait déployé sa turbine Ram Air (RAT), une turbine de
secours qui se met en marche lorsque les moteurs principaux ne
parviennent pas à produire de l'énergie pour les systèmes
essentiels.
(...)
Le motoriste GE
Aerospace a déclaré qu'il envoyait une équipe en Inde pour
contribuer à l'enquête, tandis que Boeing a indiqué qu'il apportait
tout son soutien à la compagnie aérienne.
Une autre possibilité évoquée par certains experts en Inde est
l'impact d'un oiseau.
Ces collisions se produisent lorsqu'un
avion entre en collision avec un oiseau et peuvent être extrêmement
dangereuses pour les aéronefs. Dans les cas les plus graves, les
moteurs peuvent perdre de la puissance s'ils aspirent un oiseau,
comme cela s'est produit lors de la catastrophe aérienne de Jeju, en
Corée du Sud, qui a tué 179 personnes l'année dernière.
Des
experts et des pilotes connaissant bien l'aéroport d'Ahmedabad, ont
déclaré à la BBC qu'il était « tristement célèbre pour ses
oiseaux ».
(...)
Toutefois, un pilote chevronné a déclaré qu'un
impact d'oiseau est rarement catastrophique "à moins qu'il n'affecte
les deux moteurs".
Les volets de l'avion ont-ils pu jouer un
rôle ?
Trois experts qui ont parlé à BBC Verify ont suggéré que
la catastrophe pourrait s'être produite parce que les volets de
l'avion n'étaient pas sortis au moment du décollage, bien que
d'autres pilotes et analystes aient contesté cette hypothèse.
Les volets jouent un rôle essentiel lors du décollage, en aidant
l'avion à générer une portance maximale à faible vitesse.
S'ils ne sont pas correctement déployés, un avion à pleine charge -
transportant des passagers, du carburant lourd pour un vol
long-courrier et luttant contre la chaleur - aura du mal à décoller.
À Ahmedabad, où les températures ont frôlé les 40°C jeudi,
l'air plus fin aurait exigé un réglage plus élevé des volets et une
plus grande poussée des moteurs, a déclaré un pilote à la BBC. Dans
de telles conditions, même une petite erreur de configuration peut
avoir des conséquences catastrophiques.
Des images de
vidéosurveillance diffusées jeudi en fin d'après-midi montrent
l'avion décollant d'Ahmedabad, peinant à prendre de l'altitude, puis
descendant lentement avant de s'écraser.
Mais une course au
décollage avec les volets rentrés déclencherait des avertissements
du système d'alerte de configuration de décollage du 787, alertant
l'équipage de conduite d'une configuration dangereuse, selon un
pilote avec lequel la BBC s'est entretenue.
L'ex-pilote M.
Chan a déclaré à la BBC Verify que les images qui ont été diffusées
jusqu'à présent sont trop déformées pour permettre de déterminer
avec certitude si les volets étaient sortis, mais il a ajouté qu'une
telle erreur serait "très inhabituelle".
"Les volets sont
réglés par les pilotes eux-mêmes, avant le décollage, et il existe
plusieurs listes de contrôle et procédures pour vérifier le
réglage", a déclaré M. Chan. "Cela indiquerait une erreur humaine
potentielle si les volets n'étaient pas réglés correctement".
Revue de presse boursière
>
Le secteur aérien dans le rouge avec la probabilité d’une opération israélienne en Iran
(source AOF) 12 juin 2025
Lire l'article :
Les titres des compagnies aériennes américaines United Airlines
et Delta Air Lines ont respectivement perdu 5,49 et 4,86 % hier
soir. Ce matin, en Europe, leurs concurrentes suivent le même cap à
l’image d’Air France-KLM, EasyJet ou Ryanair dont les actions
affichent toutes des replis significatifs. Les groupes de transport
aérien sont affectés par le fort rebond des cours du pétrole
enregistré hier soir : +6,26 % pour le WTI à New York, et +5,50 pour
le Brent à Londres. Les investisseurs s’inquiètent d’informations
émanant de CBS News. Les cours ont depuis reflué.
Selon le
média américain, aux États-Unis, des responsables ont été informés
qu'Israël était prêt à lancer une opération en Iran selon plusieurs
sources. Washington, qui anticipe des représailles contre certains
sites américains, a conseillé à certains de ses citoyens de quitter
la région.
(...)
>
Les valeurs des compagnies aériennes et des actions de voyage baissent alors qu'Israël frappe l'Iran
(source Reuters) 13 juin 2025
Mon commentaire : Les actions des compagnies aériennes ont perdu près de 10 % en deux jours.
Lire l'article :
Les actions des compagnies aériennes mondiales ont chuté
vendredi, les frappes israéliennes à grande échelle sur l'Iran ayant
entraîné une hausse de plus de 9 % des prix du pétrole et incité les
transporteurs à libérer l'espace aérien au-dessus d’Israël, de
l'Iran, de l'Irak et de la Jordanie.
Les valeurs liées aux
voyages et aux loisirs ont également chuté, les représailles de
l'Iran faisant craindre une interruption de l'approvisionnement dans
le détroit d’Ormuz, un point d'étranglement crucial pour environ un
cinquième de la consommation mondiale de pétrole.
Par le
passé, l'Iran a menacé de fermer le détroit au trafic en
représailles aux pressions occidentales.
"Si le pétrole est
pris entre deux feux, nous pensons que le président Trump cherchera
à obtenir des barils de réserve de l'OPEP pour tenter de maintenir
les prix et de protéger les consommateurs américains de l'impact
économique du conflit au Moyen-Orient", a déclaré Helima Croft,
analyste chez RBC.
(...)
La
multiplication des zones de conflit dans le monde a pesé sur la
rentabilité des compagnies aériennes, car les détours font grimper
les coûts de carburant et allongent la durée des vols.
La
compagnie américaine Delta, la compagnie lettone airBaltic, la
compagnie grecque Aegean Airlines, Ryan Air et Air India figurent
parmi les transporteurs qui ont annulé ou détourné des vols.
Air France-KLM
ont chuté de plus de 5 %, tandis que Lufthansa et EasyJet ont perdu
jusqu'à 4 %.
Delta Air Lines, AmericanAirlines et United Airlines
ont reculé de 4 à 5 %.
(...)
Les
incertitudes liées au conflit ont fait grimper les prix du brut, ce
qui a fait grimper les actions des majors pétrolières américaines
Exxon Mobil et Chevron de 1 à 3 %, tandis que les sociétés de
services pétroliers SLB et Halliburton ont progressé de 3 %.
Les actions du géant européen des conteneurs Maersk et de Hapag-Lloyd
ont augmenté respectivement de 4 % et de 1,5 %. Les pétroliers tels
que Frontline, Torm et Euronav ont gagné plus de 2 %.
Fin de la revue de presse
> Évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à
8,240 euros en clôture vendredi 13 juin. Sur la semaine, elle est
en forte baisse (-10,78%). Elle était à 13,60 euros
le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros
le 1er janvier 2025.
La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action
AF-KLM est à 8,88 euros (elle était à 17,50 euros début janvier
2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus
bas à 7,00 euros.
Je ne
prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er
juillet 2023.
Vous pouvez retrouver sur
mon blog le
détail du consensus des analystes.
Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 5 dernières
années.
Mon commentaire : Suite aux frappes israéliennes sur l'Iran, le cours de l'action Air France-KLM a perdu 10% en fin de semaine dernière.
> Évolution du prix du carburant cette semaine
Le baril de Jet Fuel en Europe est en hausse (+9$) à
94$. Il était à 94$
fin juin 2023, à 79$
avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord)
est en hausse (+7$) à 74$.
De la mi-février
2022
à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscillait
entre 75$ et 99$.
Mon commentaire : À l'inverse des compagnies aériennes, le pétrole voit son cours grimper de 10 %.
> Gestion des FCPE
Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air
France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas
directement d'actions.
Ce sont les conseils de surveillance,
que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds
et qui prennent les décisions.
Les fonds Partners for the
Future, Aeroactions,
Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.
Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte
(HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions
diverses.
Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.
Précisions
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.
À bientôt.
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Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
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François Robardet
À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)
Je représentais les salariés et anciens salariés
d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon
compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.
Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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