N°1006, 3 mars 2025
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La lettre du lundi

Sommaire :

Air France-KLM compte sur Emmanuel Macron pour pousser son offre pour TAP Air Portugal
Air Canada signe un important contrat avec AFI KLM E&M pour les équipements de sa flotte de Boeing 787
TSBA : les compagnies aériennes vont-elles suivre Transavia ?

Lufthansa apparaît comme un candidat à l’acquisition de 25% d’Air Europa
IAG met la barre toujours plus haut en Europe, avec des résultats records en 2024

L’A220 d’Airbus connaît sa pire année

Air France-KLM : Vers un redécollage de l’action ?

> Air France-KLM compte sur Emmanuel Macron pour pousser son offre pour TAP Air Portugal

(source Les Échos) 27 février 2025

Mon commentaire : Les grandes manœuvres sont en cours depuis plusieurs semaines concernant TAP Air Portugal et Air Europa (voir plus loin l'article sur Lufthansa).

Les principaux groupes européens se livrent une bataille acharnée pour s’emparer de l’une de ces deux compagnies aériennes, alors qu’ils ne sont que trois en lice. À moins qu’un acteur inattendu, comme le groupe chinois HNA (lire ma lettre n°1004) ne vienne bouleverser la donne.

Toutefois, cette hypothèse semble peu probable, bien que le gouvernement portugais ait récemment mentionné l’intérêt d’une douzaine d’entités, incluant des entreprises et des fonds d’investissement non européens.

Les conditions fixées par le gouvernement portugais ne devraient pas poser de difficulté à Air France-KLM, qui a déjà procédé à des acquisitions similaires, notamment celles de KLM et SAS, dans un cadre comparable.

Lire l'article :

Alors que le processus de privatisation de TAP Air Portugal entre dans la dernière ligne droite, Air France-KLM compte sur la visite d'État d'Emmanuel Macron à Lisbonne, ce mercredi et jeudi, pour faire avancer sa candidature. Selon nos informations, le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, ainsi que d'autres responsables du groupe, seront du voyage présidentiel, qui prévoit notamment une séance solennelle au parlement, ainsi que des entretiens avec le président de la république, Marcelo Rebelo de Sousa et son Premier ministre, Luis Montenegro, nommé en avril dernier.
 
De quoi permettre à la délégation française de plaider la cause d'Air France-KLM face aux offres concurrentes du groupe Lufthansa et du groupe IAG, et de mieux cerner les attentes du gouvernement portugais. Et ce, juste au moment où ce dernier s'apprête à relancer, le mois prochain, la privatisation de la compagnie nationale portugaise, lancée en 2023 par le précédent gouvernement, mais interrompue par les élections législatives anticipées de mars 2024. L'objectif serait de boucler l'opération vers la fin de l'année ou début 2026.
(...) 
Le repreneur de TAP Air Portugal devra s'engager à préserver l'identité de la compagnie, sa marque et son siège social, mais aussi à poursuivre le développement du « hub » de Lisbonne et son rôle de principale plaque tournante du trafic entre le Brésil et l'Europe, avec plus de 2 millions de passagers brésiliens en 2024, sur un total de 16 millions.
(...) 
Selon la presse portugaise, le gouvernement de centre-droit de Luis Montenegro serait néanmoins disposé à céder au moins 49 % du capital, ainsi que le contrôle opérationnel de la compagnie. Et ce, afin d'assurer son avenir sous l'aile d'un des trois poids lourds européens du secteur, mais aussi de récupérer tout ou partie des aides d'État apportées à la TAP durant la pandémie, pour un montant total de 1,2 milliard d'euros.
 
Autant de conditions auxquelles Air France-KLM serait prêt à se plier pour l'emporter. Le groupe, qui a déjà envoyé deux délégations à Lisbonne, en octobre et fin janvier, s'est déjà dit prêt à acquérir une participation majoritaire ou minoritaire, selon la décision des autorités. Air France-KLM s'est aussi engagé à préserver l'autonomie de TAP Air Portugal, en prenant l'exemple du mariage réussi avec KLM et plus récemment, du partenariat noué avec SAS. Le groupe ne voit pas non plus de problème au maintien de l'État portugais au capital, ayant déjà les États français et néerlandais à son tour de table, ainsi que l'État danois chez SAS.
 
Air France-KLM met aussi en avant la complémentarité entre son réseau actuel, très tourné vers les Amériques et l'Afrique, et celui de TAP Air Portugal sur le Brésil et une partie de l'Afrique. Le groupe Air France-KLM assure déjà un véritable pont aérien entre la France et le Portugal, avec 200 vols par semaine, 45 % de part de marché (dont 35 % pour Transavia) et près de 4,5 millions de passagers transportés de et vers le Portugal en 2024 (en hausse de 25 % par rapport à 2019).
 
Contrairement au groupe IAG, propriétaire de British Airways et Iberia, Air France-KLM n'est pas suspect de vouloir déshabiller le hub de Lisbonne au profit de celui de Madrid. Une crainte qui a d'ailleurs déjà suscité une prise de position publique du président de l'association des agences de voyages portugaises contre la candidature d'IAG.
 
A la lecture de la presse portugaise, la candidature d'Air France-KLM semble néanmoins souffrir de quelques handicaps. L'un d'eux est le souvenir mitigé laissé par la privatisation des principaux aéroports portugais au groupe Vinci. Le groupe français se voit régulièrement reprocher la saturation de l'aéroport de Lisbonne, parfois chaotique. Air France-KLM est également l'un des principaux concurrents de TAP sur le Brésil et l'Afrique. Autant de difficultés qui pourraient faire le jeu du groupe Lufthansa, même si ce dernier doit encore digérer l'acquisition de la compagnie italienne ITA Airways.

> Air Canada signe un important contrat avec AFI KLM E&M pour les équipements de sa flotte de Boeing 787

(source Le Journal de l'Aviation) 25 février 2025

Mon commentaire : Ce succès pour AFI KLM E&M me donne l'occasion de rappeler que chaque contrat de maintenance implique des investissements importants.

Cela peut aller de la constitution de stock de pièces détachées à la construction d'atelier de maintenance à proximité du client.

C'est le prix à payer pour offrir un service réactif et de qualité.

Lire l'article :

Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M) et Air Canada ont signé un contrat d’une durée de 10 ans pour le support des équipements de 58 Boeing 787 de la flotte de la compagnie aérienne canadienne.  Il s’agit du premier contrat de maintenance équipements majeur signé entre les deux groupes aériens. La division MRO du groupe Air France-KLM précise qu’elle positionnera à cet effet un nouveau stock de pièces dédié à Toronto pour soutenir les opérations d’Air Canada.
 
Air Canada aligne aujourd’hui 39 Dreamliner (31 787-9 et 8 787-8) dans sa flotte, un nombre qui sera porté à 58 appareils d’ici 2029, notamment avec l’arrivée de 18 787-10. La compagnie canadienne dispose également d’options pour 12 Boeing 787 supplémentaires. Sa flotte long-courrier sera alors pour moitié constituée de Dreamliner.
 
« Ce contrat révolutionnaire avec Air Canada est le reflet de notre vision partagée de l’innovation et de l’excellence dans le domaine aéronautique. Nous sommes honorés de pouvoir offrir un soutien robuste aux équipements de la flotte en expansion d’Air Canada. Cette collaboration tire parti des forces des deux compagnies aériennes et établit une nouvelle norme pour les partenariats industriels. Nous nous réjouissons d’une décennie de croissance et de succès mutuels » a déclaré Mathieu Essenberg, Vice-président exécutif de KLM Engineering & Maintenance.
 
Air Canada a déjà utilisé les services de la division MRO du groupe Air France-KLM, en particulier pour les moteurs GE90 (777) et CFM56 (famille A320 & A340), l’APU APS5000 (787) ainsi que pour des événements liés aux cellules.

> TSBA : les compagnies aériennes vont-elles suivre Transavia ?

(source L’Écho touristique) 26 février 2025

Mon commentaire : Air France a expliqué pourquoi, contrairement à Transavia, elle a décidé de ne pas appliquer une hausse rétroactive.

« Au regard de son réseau international avec des réservations dans de nombreuses devises et avec de multiples moyens de paiement, de la part importante de clients réservant via des agences de voyages, et du risque de perturbation en aéroport, Air France ne facturera pas à ses clients la différence entre le montant réglé au moment de la réservation et le montant effectivement dû » (source AFP).

Ce faisant, Air France supportera une charge supplémentaire de plusieurs dizaines de millions d'euros alors que "l’absence de mise en place d’un délai suffisant entre l’adoption de la Loi de Finances et l’entrée en vigueur de la hausse de la taxe" est de la responsabilité du gouvernement.

Lire l'article :

Mauvaise surprise pour près de 800.000 passagers de Transavia : la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM va leur réclamer un supplément sur des billets déjà achetés, pour prendre en compte la hausse de la taxation du transport aérien en France. « Les clients en possession d’un billet acheté avant le 28 octobre 2024 et après le 7 décembre 2024, pour un voyage à partir du 3 mars 2025, recevront prochainement un e-mail pour régulariser le paiement », selon un communiqué de Transavia. Pour rappel, la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) passe au 1ᵉʳ mars à 7,4 euros contre 2,63 euros auparavant pour les vols intérieurs ou vers l’Europe, et double à 15 euros pour les destinations extra-européennes.
 
Contrairement à sa filiale à bas coûts, Air France a indiqué qu’elle n’appliquerait pas une telle hausse rétroactive. « Au regard de son réseau international avec des réservations dans de nombreuses devises et avec de multiples moyens de paiement, de la part importante de clients réservant via des agences de voyages, et du risque de perturbation en aéroport, Air France ne facturera pas à ses clients la différence entre le montant réglé au moment de la réservation et le montant effectivement dû », précise la compagnie tricolore dans une déclaration transmise à la presse.
 
De son côté, Corsair « ne réclamera pas non plus le surplus de taxe auprès des clients ayant déjà acheté leurs billets après de la compagnie », fait savoir la direction du transporteur français à L’Écho touristique.
 
Il en va de même pour la low-cost britannique easyJet, qui précise qu’elle n’appliquera la taxe de solidarité sur les billets d’avion que pour les billets achetés à partir du 1er mars 2025, date à laquelle l’augmentation de la taxe entrera en vigueur.
 
De son côté, la direction des compagnies aériennes du groupe Dubreuil (French Bee et Air Caraïbes) n’a pas souhaité dévoiler sa stratégie à ce stade, ni commenter le sujet de la TSBA.
 
« Chaque acteur du secteur prend ses propres décisions concernant les modalités de la répercussion de la hausse de la taxe sur les billets d’avion », a commenté de son côté la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), qui rassemble le secteur aérien français. La fédération a rappelé qu’elle « avait pris soin d’alerter le gouvernement et le Parlement sur les difficultés créées, pour les compagnies aériennes comme pour les passagers, par l’absence de mise en place d’un délai suffisant entre l’adoption de la Loi de Finances et l’entrée en vigueur de la hausse de la taxe ». « Pour mémoire, le délai recommandé par les instances internationales » comme l’Organisation de l’aviation civile internationale et l’IATA, « est compris entre trois et six mois », précise la FNAM.

> Lufthansa apparaît comme un candidat à l’acquisition de 25% d’Air Europa

(source LCE) 26 février 2025

Mon commentaire : Après l'abandon d'Iberia (filiale d'IAG), Lufthansa, Air France-KLM restent les principaux groupes intéressés.

Aux dires de la presse espagnole, la proposition d’Air France-KLM serait inférieure à celle de Lufthansa.

Il ne faut pas oublier l'intérêt marqué par le groupe chinois HNA (lire ma lettre n°1004). Mais il serait surprenant qu'il l'emporte. La réglementation européenne interdit à un investisseur extra-européen de contrôler à plus de 50% une compagnie aérienne européenne.

Toujours selon la presse espagnole, Air Europa prévoirait de finaliser la configuration de son actionnariat cette semaine.

Lire l'article :

Lufthansa semble être le principal candidat à la reprise de 25% du capital d’Air Europa, pour un montant d’environ 240 millions d’euros. Des sources citées par El Confidencial précisent que les deux compagnies ont signé un « wet lease », un contrat de location de vol, afin que la première puisse vérifier le fonctionnement de la compagnie aérienne d’Hidalgo.
 
Selon les informations d’El Confidencial, la compagnie allemande a signé un contrat de location de vol, « comprenant l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance, entre Bruxelles et New York », à titre d’essai pilote pour évaluer les performances de la compagnie espagnole sur les vols long-courriers avant de finaliser une éventuelle entrée dans son actionnariat.
 
Les Hidalgo, qui détiennent 80 % d’Air Europa, avaient prévu de vendre 20 % de la compagnie, mais ils ont augmenté ce pourcentage à 25 % pour lever 240 millions d’euros et payer avec cet argent la moitié du prêt de la Société de propriété industrielle de l’État (SEPI), car la compagnie aérienne doit rembourser en 2026 un prêt de 235 millions d’euros contracté pendant la pandémie.
 
Lufthansa, qui est conseillée par Goldman Sachs, a promis à Air Europa de faciliter les négociations avec Boeing pour la livraison de dix 787 Dreamliners, qui renforceraient la capacité opérationnelle de la compagnie aérienne espagnole, explique le journal économique.
(...) 
Selon les sources d’El Confidencial, la compagnie aérienne d’Hildago s’attend à recevoir cette semaine des offres non contraignantes pour la vente d’un quart du capital.

> IAG met la barre toujours plus haut en Europe, avec des résultats records en 2024

(source Les Échos) 28 février 2025

Mon commentaire : Les résultats du groupe IAG sont impressionnants. Les trois principales compagnies aériennes du groupe (British Airways, Iberia et Vueling) annoncent une marge opérationnelle supérieure à 11%.

Les actionnaires d'IAG ont le sourire.

Pour rappel, le premier actionnaire est Qatar Airways, avec 25,98% du capital. Il va dont encaisser près de 110 millions d'euros de dividendes.

Cela le situe loin devant les deuxième et troisième actionnaires qui ne détiennent chacun que 3,14% du capital d'IAG.

Lire l'article :

Cette année encore, IAG sera la référence à atteindre, ou du moins à essayer d'approcher, pour le transport aérien européen. La maison mère de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus et Level, a dévoilé ce vendredi des résultats 2024 très supérieurs aux attentes, avec un chiffre d'affaires en croissance de 9 %, à 32,1 milliards d'euros, et un résultat d'exploitation avant éléments exceptionnels, en hausse de 26,7 %, à 4,44 milliards d'euros.
 
Soit une marge opérationnelle de 13,8 % (contre 11,9 % en 2023) qui fait à coup sûr d'IAG, le plus rentable des trois grands groupes de transport aérien européens, devant Lufthansa et Air France-KLM, même si ces derniers n'ont pas encore publié leurs résultats annuels. Seule Turkish Airlines peut rivaliser. Dans le cas d'Air France-KLM, qui publiera ses chiffres le 6 mars prochain, le consensus d'analystes table au mieux, sur un résultat d'exploitation de 1,574 milliard pour un chiffre d'affaires de 31,552 milliards, soit une marge de 4,98 %.
 
Dans ce contexte, IAG soigne ses actionnaires, avec des dividendes et un nouveau plan de rachat d'actions pour un montant d'un milliard d'euros en 2025. De quoi expliquer les 130 % de hausse du titre IAG sur les 12 derniers mois, face aux 35 % de baisse de l'action AF-KLM en 2024.
 
Comme ses principaux concurrents, IAG continue de surfer sur la croissance du trafic, notamment entre les États-Unis et l'Europe, un marché premium en hausse, un pétrole encore bon marché, et la modernisation de sa flotte, avec des avions plus performants et plus gros qui permettent de réduire les coûts au siège. A cela s'ajoute, comme pour Air France-KLM et Lufthansa, la contribution croissante du programme de fidélisation, devenu la troisième source de profits en 2024, avec 495 millions d'euros de bénéfices. Autant de facteurs qui devraient perdurer en 2025, selon les prévisions, peu détaillées, d'IAG.
 
Cependant, la principale force d'IAG reste British Airways et sa position dominante à Londres-Heathrow, principale plaque tournante du trafic aérien entre l'Amérique du Nord et l'Europe, avec 45 % de part de marché. La compagnie britannique a généré, à elle seule, 45 % des revenus du groupe en 2024 et 46 % du résultat d'exploitation, pour 37,8 % du trafic passagers (46,16 millions sur un total de 122 millions). C'est aussi la plus rentable du groupe, avec une marge de 14,2 %, conformément à son positionnement premium, que le directeur général du groupe, l'espagnol Luis Gallego, souhaite porter à 15 %.
 
Ce caractère premium de British Airways devrait même continuer à se renforcer dans les prochaines années, avec un plan d'investissement de 8 milliards d'euros, qui prévoit notamment par la rénovation des cabines de ses Airbus A380, avec l'installation d'une nouvelle « First suite » à l'avant, fin 2025.
 
Les autres compagnies du groupe affichent néanmoins des performances plus qu'honorables. C'est notamment le cas d'Iberia (11,5 % de marge opérationnelle sur 7,542 milliards d'euros de chiffres d'affaires), dont le hub de Madrid-Barajas est au marché sud-américain ce que Heathrow est au marché nord-américain, avec une part de marché de 30 %. Un rôle qui devrait encore se renforcer cette année, avec l'arrivée dans la flotte d'Iberia des premiers Airbus A321 XLR, capables de desservir sans escale de nouvelles destinations secondaires aux États-Unis. Iberia et Aer Lingus en ont déjà réceptionné 3 exemplaires et en attendent dix de plus en 2025.
 
Bonne performance également du côté de Vueling sur le marché moyen-courrier. La filiale low-cost de Barcelone a généré 12,3 % de marge l'an dernier, pour 3,261 milliards d'euros de chiffres d'affaires. Mais aussi d'Aer Lingus, la dernière arrivée dans le groupe, qui affiche 8,6 % de marge pour 2,376 milliards d'euros, en faisant de l'aéroport de Dublin, une porte d'entrée alternative pour le marché américain (avec la possibilité d'effectuer les formalités de police américaines à Dublin).
 
Quant au « cinquième élément », la low-cost long-courrier Level, qui n'avait pas rencontré le succès escompté en France et qui opère aujourd'hui essentiellement au départ de Barcelone, ses résultats ne sont pas détaillés, mais son trafic a augmenté de 20,7 % en 2024, pour atteindre 846.000 passagers.

> L’A220 d’Airbus connaît sa pire année

(source La Presse Canada) 9 janvier 2025

Mon commentaire : Les moteurs Pratt & Whitney équipant les A220, ainsi que certains A320, A321 et Embraer, souffrent d'un défaut lié à une poudre métallique utilisée dans la fabrication des disques de turbine haute pression, entraînant des pannes.

Près d'un millier d'avions sont concernés, et les délais de réparation peuvent atteindre un an en raison d'un manque de pièces détachées.

En attendant, les compagnies aériennes louent des avions, un coût pris en charge par Pratt & Whitney. Certaines vont même jusqu'à démonter les moteurs des avions loués pour les réinstaller sur leur propre flotte, garantissant ainsi le même confort en cabine pour leurs passagers.

La question se pose : Pratt & Whitney a-t-il les ressources financières nécessaires pour couvrir ces indemnisations ?

À plus long terme, cette situation pourrait faire grimper le prix des moteurs, notamment pour les clients de l'A220, qui n'ont pas d'alternative.

Contrairement aux A320 et A321, pouvant être équipés de moteurs LEAP de CFM International, l'A220 est exclusivement propulsé par des moteurs Pratt & Whitney.

Lire l'article :

« Ne le cachons pas, le marché a des doutes vis-à-vis des moteurs, a reconnu son vice-président des ventes des avions commerciaux, Benoît de Saint-Exupéry, mercredi, à une question de La Presse. On s’attend à ce que Pratt & Whitney améliore la durabilité du moteur. Cela explique pourquoi 2024 a été moins vigoureuse que prévu. »
 
Celui-ci participait, aux côtés du chef de la direction de la division des appareils commerciaux, Christian Scherer, à la présentation du bilan des commandes et des livraisons de la multinationale européenne. Dans l’ensemble, Airbus a obtenu 826 commandes nettes tout en livrant 766 aéronefs.
 
Les 12 derniers mois ont été turbulents au chapitre des ventes pour l’avion développé par Bombardier, qui a reçu 410 millions [de dollars canadiens, soit 270 millions d'euros] de plus de l’État québécois en juillet dernier.
 
Il n’a décroché que 17 nouvelles commandes. Parallèlement, Airbus a résilié un contrat pour 14 appareils avec la société russe Ilyushin en plus d’enregistrer 12 autres annulations. Le résultat sur les commandes nettes s’est donc avéré négatif.
 
Le contraste est frappant comparativement à la récolte des deux dernières années, qui frôle les 250 commandes.
 
C’est l’usure prématurée de certaines pièces des moteurs construits par Pratt & Whitney qui clouent des A220 au sol pendant de longues périodes. L’appareil n’est pas le seul dans cette situation. Les modèles A320neo et A321LR d’Airbus ainsi que des E2 d’Embraer sont aussi touchés.
 
Résultat : des clients de l’A220 comme airBaltic, JetBlue, Air Canada et Delta Airlines ne peuvent compter sur leurs avions. Selon la firme de données aérienne Cirium, environ 35 % des A220 livrés par Airbus sont actuellement cloués au sol.
 
M. de Saint-Exupéry a aussi affirmé s’attendre à un ralentissement de la demande après deux années où les ventes de l’avion construit à Mirabel et Mobile (Alabama) ont été « très vigoureuses ».
 
Expert en aviation et chargé de cours à l’Université McGill, John Gradek estime qu’il y a également un autre élément qui pèse dans la balance. Avec 516 appareils à livrer et une cadence de production qui est encore loin de sa vitesse de croisière, les délais sont encore trop longs pour les transporteurs qui décident de commander l’avion, affirme le spécialiste. Cela nuit aux ventes, estime-t-il.
 
« Cela va prendre jusqu’à sept ans avant de les livrer, dit M. Gradek. Il y a des clients potentiels à qui cela ne plaît pas. On peut attendre trois ou quatre ans, mais après, ça devient long. »
(...) 
Tout retard risque d’avoir des conséquences pour les contribuables québécois, qui ont injecté, jusqu’à présent, plus de 2 milliards [de dollars canadiens, soit 1,3 milliard d'euros] dans ce programme développé par Bombardier.

En acceptant de réinjecter 410 millions [de dollars canadiens, soit 270 millions d'euros] en juillet, Québec avait pu repousser à 2035 le moment où Airbus rachèterait sa participation dans l’A220. Plus les profits se font attendre, plus la somme obtenue par l’État risque d’être amputée.

Revue de presse boursière

> Air France-KLM : Vers un redécollage de l’action ?

(source Bloomberg) 25 février 2025

Mon commentaire : Jeudi prochain, Air France-KLM publiera ses résultats annuels 2024.

Ils seront examinés de près par les investisseurs, qui espèrent une nette amélioration par rapport à 2023.

Lire l'article :

L'action Air France a traversé une année 2024 particulièrement difficile, marquée par une forte contraction de sa rentabilité et une détérioration significative de son bilan en 2023 et 2024 malgré un chiffre d’affaires en hausse. Fragilisée par des coûts opérationnels plus élevés et un environnement économique incertain, la compagnie a vu son titre chuter lourdement jusqu'à atteindre un plus bas historique à 7€. Toutefois, depuis la mi-janvier, l'action tente une remontée spectaculaire, enregistrant un rebond de plus de 25 %.
(...)
Graphique journalier du cours de l’action Air France depuis mai 2024

Source : Graphique IG

Cependant, la pérennité du rebond dépendra avant tout de la capacité de la direction à restaurer la profitabilité du groupe et à rassurer les marchés sur sa solidité financière. Les résultats financiers du quatrième trimestre 2024 publiés le 6 mars seront donc cruciaux pour l’évolution du titre à court terme. Les prévisions également seront à surveiller. Les analystes anticipent une forte reprise des bénéfices en 2025, avec une hausse estimée de 93 % du résultat net grâce à une meilleure gestion des coûts, une optimisation des capacités et des hausses tarifaires.

Le secteur aérien reste néanmoins confronté à des défis structurels de taille. La volatilité des prix du pétrole, la transition énergétique imposant des investissements massifs et la pression concurrentielle croissante des compagnies low-cost sont autant d’éléments qui pourraient freiner la reprise d’Air France-KLM.

Pour convaincre durablement les investisseurs, la compagnie devra démontrer sa capacité à capitaliser sur la reprise du trafic tout en consolidant son bilan. Si les résultats trimestriels à venir confirment cette trajectoire positive, le titre pourrait poursuivre son redressement et progressivement regagner la confiance du marché.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,806 euros en clôture vendredi 28 février. Sur la semaine, elle est en hausse (+3,53%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 9,23 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 6,45 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Mon commentaire : Après un plus bas cours historique mi-janvier, le cours de l'action Air France-KLM est remonté de 22%.

Il reste néanmoins extrêmement bas.

Les investisseurs attendent beaucoup des résultats annuels 2024 qui seront publiés jeudi 6 mars.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse de -4$ à 90$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de -1$ à 73$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis deux mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

Le prix du jet fuel avait atteint un point bas à 85$ mi-décembre. Depuis trois semaines il est stable autour de 95$, un prix correct pour les compagnies aériennes.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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