N°1007, 10 mars 2025
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La lettre du lundi

Sommaire :

Air France-KLM a repris de l'altitude au quatrième trimestre
KLM : des résultats décevants soulignent la nécessité de réduire les coûts
Le groupe Lufthansa ralentit sous le coup d’un premier semestre difficile
IAG est en très grande forme et envisage de nouvelles commandes

Bruxelles donne son avis sur le plan de réduction du bruit à Amsterdam-Schiphol

Le double visage du redécollage de Rolls-Royce

Air France-KLM : Pourquoi Air France-KLM a pris 33% jeudi et signé la plus forte hausse en Bourse son histoire

Création d’une politique RSE dans la branche du transport aérien - Enquête salariés

> Air France-KLM a repris de l'altitude au quatrième trimestre

(source Les Échos) 6 mars 2025

Mon commentaire : Les résultats 2024 d'Air France -KLM ont entrainé une augmentation du cours de bourse de 33% en une seule journée.

Cette hausse record cache une situation contrastée pour le groupe franco-néerlandais.

C'est un peu comme le verre que l'on voit soit à moitié vide, soit à moitié plein.

Du côté des bonnes nouvelles :

• les excellents résultats de Flying Blue, que je pense pérennes,

• le paiement de cotisations sociales (différées durant la Covid-19) à hauteur de 1,1 milliard d'euros, donc non reconductible,

• l'impact négatif des JO de Paris, non reconductible,

• Transavia enfin à l'équilibre, une situation qui devrait encore s'améliorer cette année,

• un prix du kérosène très bas.

Du côté des mauvaises nouvelles

• les hausses de taxes en France (la TSBA) et aux Pays-Bas (les taxes aéroportuaires),

• des restrictions d'activité à Schiphol, sans perspective de revenir à la situation antérieure,

• des contrats de locations d'avions renouvelés à la hausse, du fait du manque d'avions neufs,

• une augmentation des obligations d'incorporation de carburants d'aviation durables, deux à quatre fois plus chers que le kérosène.

En épluchant les comptes, je relève que le groupe Air France-KLM affiche un résultat net de +489 millions d’euros, un montant qui correspond presque à l’économie réalisée sur les factures de carburant et les quotas d’émissions (ETS), en baisse de 433 millions d’euros.

Même si les prévisions pour 2025, supérieures aux attentes des investisseurs, se concrétisent, le versement de dividendes ne semble pas encore à l’ordre du jour. Le dernier remontant à 2008, cela fait déjà 17 ans d’attente !

Cependant, je reste optimiste quant à une amélioration des résultats dans les prochaines années.

À moins qu’une détérioration de la situation géopolitique ne vienne tout bouleverser.

Lire l'article :

L'année 2024 fut compliquée pour Air France-KLM, mais elle s'est bien terminée. Après un début d'année inquiétant et un début d'été plombé par les Jeux de Paris, le groupe franco-néerlandais a relevé le niveau au quatrième trimestre, avec un résultat d'exploitation en hausse de 471 millions d'euros, à 396 millions d'euros.
 
De quoi permettre à Air France-KLM de terminer l'exercice avec un résultat d'exploitation de 1,6 milliard d'euros, inférieur de 111 millions au résultat record de 2023, mais supérieur aux attentes. Le chiffre d'affaires s'est établi à 31,459 milliards d'euros, en hausse de 4,8 %. Soit une marge de 5,1 %, légèrement inférieure à celle de 2023 (5,7 %), mais supérieure aux 4,4 % de marge du groupe Lufthansa, son principal comparable. La Bourse de Paris a apprécié cette bonne surprise, avec un bond du titre AF-KLM de 15% à l'ouverture.
 
La bonne tenue de la demande et de la recette unitaire, tirée vers le haut par le trafic « premium », le contrôle des coûts chez Air France et le pétrole bon marché, ont permis de compenser le manque à gagner et les surcoûts des Jeux Olympiques, estimés à 250 millions d'euros, ainsi que les dysfonctionnements du nouveau système informatique de l'activité cargo.
 
Autre motif de satisfaction : toutes les entreprises du groupe ont contribué aux résultats, y compris la filiale low-cost Transavia, qui a dégagé, pour la première fois, un modeste bénéfice d'exploitation de 3 millions d'euros pour 3 milliards d'euros de chiffre d'affaires. La fin de la gratuité pour les bagages cabine, décrétée en 2024, y est pour beaucoup. L'an dernier, la marque verte, en forte croissance (+16,4 %), affichait encore plus de 100 millions d'euros de pertes.
 
Le principal contributeur reste le groupe Air France, avec un résultat d'exploitation de 980 millions d'euros, en baisse de 105 millions, pour un chiffre d'affaires en hausse de 3,8 %, à 19,22 milliards, soit une marge stable de 5,1 %. En revanche, KLM reste à la traîne, avec un résultat d'exploitation de 416 millions d'euros (en baisse de 234 millions) pour un chiffre d'affaires de 12,71 milliards. Soit une marge de 3,3 %, très inférieure à celle de ses bonnes années. La compagnie néerlandaise n'a pas encore retrouvé son niveau d'activité d'avant-covid, ni le contrôle de ses coûts.
 
Toutefois, l'activité la plus rentable n'est pas le transport de passagers ou de fret, mais le programme de fidélisation du groupe, Flying Blue, dont les résultats sont désormais présentés séparément. L'an dernier, la vente de « miles » aux différents partenaires a dégagé un bénéfice d'exploitation de 200 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 811 millions. Soit 24,7 % de marge !
 
Avec 5,1 % de marge, Air France-KLM reste néanmoins encore assez loin de son objectif de moyen terme d'une marge opérationnelle « supérieure à 8 % » vers 2026-2028. Air France-KLM est aussi très loin derrière le meilleur de la classe européenne - le groupe IAG - et ses 13,8 % de marge. Sa rentabilité finale reste faible, avec un bénéfice net de 489 millions d'euros pour 2024, en recul de 501 millions sur un an, et une génération de trésorerie disponible de 446 millions d'euros (contre 922 millions en 2023), impactée il est vrai par un paiement exceptionnel de 610 millions d'euros de cotisations sociales différées pour le régime de retraite des personnels navigants d'Air France.
 
Par ailleurs, la dette nette, qui avait fortement décru en 2023, est repartie à la hausse en 2024, passant de 5 milliards à 7,33 milliards d'euros. Une envolée expliquée par le renchérissement des contrats de location des avions, renouvelés en 2024, qui sont comptabilisés comme de la dette. Air France-KLM chiffre ce surcoût à 700 millions d'euros, sur une facture totale de 1,9 milliard. Toutefois, ce surcoût s'inscrit dans l'effort général de renouvellement de la flotte d'Air France-KLM, qui comporte désormais 26,9 % d'avions de nouvelle génération.
 
Air France-KLM a donc encore beaucoup de progrès à accomplir pour se hisser à un niveau de rentabilité suffisant pour couvrir le coût du capital investi et offrir une rentabilité minimale à ses actionnaires, qui n'ont pas vu l'ombre d'un dividende depuis une décennie. A cet égard, l'année 2025 s'annonce plus favorable, avec le maintien des vents porteurs (trafic en hausse et pétrole bon marché).
 
Sur la lancée de cette fin d'année, le groupe prévoit en effet une poursuite de la croissance de l'offre, de 4 % à 5 % (et de 10% chez Transavia) comparée à 2024, et une augmentation des coûts plus faible qu'en 2024. À cela devrait s'ajouter le plein effet du plan de réduction des coûts de KLM. Par ailleurs, les comptes d'Air France-KLM ne pâtiront pas de l'impact des JO, ni du versement exceptionnel pour les retraites.
 
Mais d'autres facteurs vont aussi peser négativement sur les comptes de 2025. L'augmentation de la taxe sur les billets d'avion devrait avoir un impact négatif de 90 à 170 millions d'euros sur le résultat d'exploitation, Air France n'ayant pas la possibilité de la répercuter intégralement sur le prix du billet. Cette augmentation pourrait également avoir un effet sur la demande en France.
 
L'obligation d'incorporer 2 % de carburant d'aviation durable en 2025 renchérira aussi les coûts, d'environ 150 millions d'euros comparé à 2024. De même que la hausse de redevances aéroportuaires à Amsterdam, déjà deux fois plus élevées à Schiphol et Roissy-CDG qu'à Istanbul. Enfin, les dépenses d'investissement (achat d'avions et informatique) s'annoncent un peu plus élevées qu'en 2024.
 
Entre les plus et les moins, Air France-KLM table néanmoins sur une amélioration du résultat d'exploitation « d’au moins 300 millions d'euros » en 2025.

> KLM : des résultats décevants soulignent la nécessité de réduire les coûts

(source ANP, traduit avec Deepl) 6 mars 2025

Mon commentaire : Que se passe-t-il avec KLM ?

Avant la crise de la Covid-19, KLM était le moteur du groupe franco-néerlandais.

Avec des recettes deux fois inférieures à celles d’Air France, elle affichait pourtant une rentabilité équivalente.

Elle bénéficiait d’un hub moderne et efficace, ainsi que du soutien sans faille de son gouvernement.

Mais la donne a changé.

Longtemps, les autorités néerlandaises ont cru – à tort – que KLM pouvait prospérer indépendamment du groupe Air France-KLM.

Début 2021, le ministre des Finances Wopke Hoekstra a reconnu qu’"un avenir indépendant pour KLM n'est actuellement pas dans l'intérêt de la société ou des Pays-Bas", après avoir étudié cette hypothèse à la demande de la Chambre basse néerlandaise. Il concluait alors qu’un tel scénario comportait "plus d’inconvénients que d’avantages" (mentionné dans ma lettre n°794).

Ce revirement du gouvernement néerlandais pourrait expliquer le départ du PDG de KLM dans les mois qui ont suivi.

Puis, les autorités ont imposé de nouvelles restrictions pour limiter le bruit et réduire les émissions de CO2 autour de l’aéroport de Schiphol-Amsterdam.

Par ailleurs, KLM a eu du mal à rebondir après la pandémie, freinée par des pénuries de personnel, l’inflation, l’augmentation des coûts salariaux et des taxes environnementales.

Elle souffre également d’un déficit de clientèle premium fidèle par rapport à Air France, notamment sur les lignes long-courriers les plus rentables (Afrique, Amérique du Sud).

Pour retrouver un bon niveau de rentabilité (KLM vise 8% de marge opérationnelle, contre 7,7% en 2019 et 3,3% en 2024), KLM a engagé en octobre 2024 le plan Back on track destiné à améliorer structurellement ses performances opérationnelles et financières. 

Ces mesures comprennent l'augmentation de la productivité, la simplification de l'organisation, la réduction des coûts et le report d'investissements.

Lire l'article :

Les résultats décevants de KLM en 2024 soulignent une fois de plus la nécessité de prendre des mesures de réduction des coûts. C'est ce qu'affirment Marjan Rintel et Bas Brouns, respectivement présidente et directeur financier de la compagnie aérienne, dans une explication des chiffres annuels. Ces mesures ont déjà été annoncées l'année dernière et devraient prendre effet au cours des premiers mois de cette année.
 
Le bénéfice d'exploitation a chuté à 416 millions d'euros l'année dernière, contre 650 millions d'euros en 2023. En revanche, le chiffre d'affaires a augmenté de 5 % pour atteindre 12,7 milliards d'euros. Selon M. Rintel, ces résultats racontent deux histoires différentes. « La bonne nouvelle, c'est que nous constatons que les gens veulent continuer à voler et que le chiffre d'affaires a également augmenté par rapport à l'année précédente. Ce qui est décevant, c'est que les coûts ont à nouveau augmenté plus rapidement que les recettes. »
 
Pour réduire les coûts, KLM a annoncé en octobre un ensemble de mesures. Ces mesures devraient permettre de réaliser des économies de 450 millions d'euros cette année et de dégager une marge bénéficiaire de 8 % sur la période 2026-2028. « Nous devons reprendre le contrôle de nos finances afin de pouvoir réaliser d'importants investissements dans les années à venir », a expliqué M. Brouns. Il constate que les mesures commencent à porter leurs fruits, mais que la marge reste insuffisante pour l'instant.
 
C'est pourquoi Rintel et Brouns considèrent que le plus grand défi pour cette année est de réaliser des économies. Cela est notamment nécessaire pour continuer à investir dans de nouveaux avions, par exemple. KLM doit également faire face à des postes de coûts importants tels que l'augmentation des frais aéroportuaires. « Ces éléments ont un impact considérable, mais il faut faire les choses correctement. C'est pourquoi il est important de prendre des mesures », a déclaré la dirigeante.
 
Pas encore à pleine capacité
Dans le même temps, KLM ne peut pas encore opérer à pleine capacité sur le plan intercontinental. Pendant l'été, la compagnie vole à 90 % de ses capacités. Cela s'explique en partie par une pénurie de pilotes, ainsi que par les longs délais de livraison des pièces détachées des avions. L'année dernière, la capacité durant cette période était de 85 %.
 
KLM s'efforce de résoudre ces problèmes. (...) Le renouvellement de la flotte nécessite en outre la formation, le recyclage et l'amélioration des compétences des pilotes », explique Mme Rintel. Elle estime qu'il faudra encore un an et demi pour retrouver sa pleine capacité.

> Le groupe Lufthansa ralentit sous le coup d’un premier semestre difficile

(source Journal de l'Aviation) 7 mars 2025

Mon commentaire : Le groupe Lufthansa a publié des résultats en demi-teinte.

Si la plupart des compagnies du groupe ont performé, ce n'est pas le cas de la maison-mère, Lufthansa.

Elle a été considérablement impactée par les reports de livraison des B777.

Pour y pallier, Lufthansa a été contrainte de remettre en service ses A380 après deux années d'arrêt ; des avions qui ont un coût d'exploitation bien plus élevés que les B777 tant espérés.

Lire l'article :

Carsten Spohr, le PDG du groupe Lufthansa, le résume ainsi : « 2024 a été une année en deux temps pour le groupe Lufthansa », avec un premier semestre assez perturbé qui a pesé sur le résultat opérationnel du groupe et un second semestre très dynamique. Atteignant un nouveau chiffre d’affaires record de 37,6 milliards d’euros (+ 6%), Lufthansa voit toutefois son bénéfice opérationnel diminuer de 40 % et son bénéfice net se rétracter de 17,6 % (1,4 milliard d’euros).
 
La croissance du chiffre d’affaires s’explique par une hausse de la capacité au sein de toutes les compagnies du groupe. Cependant, plusieurs vents contraires ont fortement pesé sur la performance opérationnelle, principalement au premier semestre. Grèves, baisse des yields en raison d’une capacité plus importante de l’industrie, forte augmentation des coûts, livraisons retardées ont lourdement pesé sur Lufthansa, tandis que Brussels Airlines reconnaît également de vents contraires sur la période. En revanche, le second semestre a été marqué par une stabilisation des opérations là où il y avait des difficultés, de la croissance et une forte internationalisation (avec l’intégration d’ITA Airways).
 
En 2025, Lufthansa va poursuivre sa transformation pour redresser ses finances. La grande priorité a été de stabiliser ses opérations, ce qui a déjà donné des résultats sur les deux premiers mois de l’année. City Airlines contribuera par ailleurs à mieux rentabiliser les vols européens. La croissance des capacités sera raisonnée et autour des 4 %, afin de continuer à soutenir la croissance du chiffre d’affaires, de gagner des parts de marché, tout en faisant face aux retards de livraisons d’avions et aux pressions constantes sur les coûts. « Nous considérons l’année 2025 comme une année de transition au cours de laquelle nous jetterons les bases d’une augmentation future de la rentabilité », explique Till Streichert, directeur financier de Deutsche Lufthansa. En parallèle, les activités de Lufthansa Technik et Lufthansa Cargo continuent de progresser.
 
De son côté, Swiss enregistre le deuxième meilleur résultat annuel de son histoire. « Les chiffres le prouvent : Swiss est forte, stable et saine », martèle la compagnie. Malgré une tendance à l’affaiblissement des yields liée à l’augmentation générale des capacités et des immobilisations prolongées de la flotte moyen-courrier en raison des pénuries de pièces détachées, Swiss constate que l’envie de voyage de ses clients reste dominante. Pour l’entretenir et rester leader sur le marché, elle va continuer d’investir près d’un milliard de francs par an (un milliard d’euros) dans son produit au sol et en vol.
 
Elle se prépare également à introduire un nouveau type avion à sa flotte : l’A350. Le premier appareil est en phase d’assemblage final et effectuera prochainement ses premiers vols, tandis que les formations des pilotes, des équipages de cabine et des techniciens ont débuté chez Swiss.
 
De son côté, Brussels Airlines se félicite d’avoir enregistré un résultat opérationnel record, malgré un premier semestre difficile et son échec à trouver une solution de leasing pour augmenter ses capacités sur le réseau européen durant l’été. Cependant, malgré une baisse de 2 % de ses vols, elle a pu augmenter ses capacités de 1 % sur l’année grâce à l’ajout d’un Airbus A330 à la flotte. Grâce à des opérations stables et fiables, la compagnie a pu améliorer sa rentabilité.
(...)

> IAG est en très grande forme et envisage de nouvelles commandes

(source Journal de l'Aviation) 5 mars 2025

Mon commentaire : Les très bons résultats du groupe IAG ont déjà fait l'objet d'un article dans ma lettre précédente.

Il m'a semblé opportun d'y revenir pour faciliter la comparaison avec ceux du groupe Lufthansa et du groupe Air France-KLM.

Voici un résumé des chiffres principaux :

Marge opérationnelle :
Groupe IAG 13,8%, Groupe Lufthansa 4,4%, Groupe Air France-KLM 5,1%.

Résultat d’exploitation :
Groupe IAG 4,3 milliards d’euros, Groupe Lufthansa 1,65 milliard d’euros, Groupe Air France-KLM 1,6 milliard d’euros.

Résultat net Groupe :
IAG 2,7 milliards d’euros, Groupe Lufthansa 1,4 milliard d’euros, Groupe Air France-KLM 0,489 milliard d’euros.

Si le groupe IAG réalise des marges et des rendements de premier ordre, elle le doit à sa stratégie de concentrer ses efforts sur ses marchés les plus rentables, l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.

Cette stratégie de mettre tous ses œufs dans le même panier, gagnante à court terme, présente un risque en cas de retournement de conjoncture.

Lire l'article :

IAG affiche une forme insolente. Le groupe rassemblant British Airways, Aer Lingus, Iberia, Vueling et LEVEL a de nouveau publié des résultats annuels à faire pâlir d’envie ses concurrents. Sa stratégie, qui consiste à concentrer ses forces sur le très porteur marché transatlantique, reste gagnante : son chiffre d’affaires augmente de 9 % (à 32,1 milliards d’euros) et son bénéfice net de 2,9 % (à 2,7 milliards d’euros).
 
Avec un bénéfice opérationnel en hausse de 22,1 % à 4,3 milliards d’euros, IAG affiche une marge opérationnelle de 13,8 %, parmi les meilleures du secteur, surtout en Europe. Le plan de transformation de British Airways, lancé au premier trimestre 2024 et qui prévoit des améliorations de tous les services, commence déjà à porter ses fruits. La compagnie anglaise a en effet presque atteint son objectif de dégager une marge de 15 %, avec 14,2 % en 2024.
 
Fort de ses résultats, le groupe compte persévérer dans sa stratégie de développement sur son marché-clé : les liaisons transatlantiques, avec la couverture de l’Atlantique Nord par Aer Lingus et British Airways, celle d’Atlantique Sud par Iberia et LEVEL. Sur ces deux secteurs, la part de marché du groupe est respectivement de 45 % et 30 %.

Aer Lingus continuera ainsi de travailler à faire de Dublin une porte vers les États-Unis, ce en quoi elle va désormais être aidée par les Airbus A321XLR qu’elle a commencé à introduire dans sa flotte. Ils lui permettront de desservir des destinations vers lesquelles un gros-porteur est difficile à rentabiliser et d’ouvrir de nouvelles routes.
 
British Airways reste concentrée sur ses liaisons les plus rentables, en tête desquelles se trouvent celles vers les États-Unis. Elle continue de s’attacher à retrouver ses capacités d’avant crise, notamment au niveau de son offre premium, afin d’améliorer sa rentabilité. En revanche, elle souffre des retards de livraison des avionneurs et de problèmes moteurs – notamment les Trent 1000 de sa flotte de 787 – qui vont avoir un impact sur ses projets de croissance durant les trois prochaines années.
 
La priorité d’Iberia reste d’augmenter ses parts de marché vers l’Amérique latine, un objectif qui progresse puisqu’elle a gagné trois points de pourcentage par rapport à 2019. Elle va également développer ses capacités vers l’Amérique du Nord.
(...) 

> Bruxelles donne son avis sur le plan de réduction du bruit à Amsterdam-Schiphol

(source Air Journal) 6 mars 2025

Mon commentaire : L'avis de la Commission Européenne est plein de bon sens et devrait permettre de limiter les pertes de marché de KLM.

La réduction du bruit et des émissions de CO2 induite par le renouvellement de la flotte devra être pris en compte par le gouvernement néerlandais.

Cela n'était pas le cas.

Lire l'article :

La Commission européenne (CE) a officiellement évalué le 5 mars le plan néerlandais visant à réduire la pollution sonore à l’aéroport de Schiphol-Amsterdam, une mesure visant à améliorer la qualité de vie des résidents locaux.
 
Le plan d’action néerlandais contre le bruit 2024-2029 fait partie du plan d’action plus large de l’UE visant à réduire l’exposition chronique au bruit des transports de 30 % d’ici 2030. Les mesures proposées par Schiphol comprennent la réduction des limites de vol annuelles de 500.000 à 478.000 et la réduction des vols de nuit de 32.000 à 27.000.
 
Si la Commission européenne reconnaît que les Pays-Bas ont largement suivi les procédures appropriées, elle a également identifié des lacunes importantes dans le plan, en particulier dans les domaines où les possibilités de réduction du bruit ont pu être négligées.
 
L’examen par la Commission européenne du plan de réduction du bruit de Schiphol s’est concentré sur trois critères principaux :
·       L’Efficacité : si les mesures réduiront considérablement la pollution sonore.
·       Non-discrimination – garantir un traitement équitable de tous les secteurs de l’aviation.
·       Rapport coût-efficacité – évaluer si les mesures offrent le meilleur résultat pour toutes les parties prenantes.
 
Si le plan de Schiphol vise à protéger les résidents du bruit excessif des avions, la Commission européenne a souligné des lacunes dans son approche, notamment en évoquant que si les vols commerciaux sont inclus dans l’étude, l’aviation générale comprend également les jets privés et les vols médicaux, qui n’ont pas été pris en compte. Malgré leur contribution à la pollution sonore, ces avions sont exemptés des restrictions proposées, ce qui pourrait limiter l’efficacité globale de la stratégie de réduction du bruit.
 
La Commission a également exprimé des inquiétudes quant à la faible prise en compte du renouvellement de la flotte dans la proposition des Pays-Bas. L’industrie aéronautique est en train de passer naturellement à des avions plus silencieux et plus économes en carburant. Cependant, les autorités néerlandaises n’ont pas inclus ce facteur dans la description de l’impact attendu de leur plan sur la réduction du bruit.
 
En outre, le rapport indique que les Pays-Bas n’ont pas pleinement exploré le potentiel des procédures de vol réduisant le bruit. Des techniques d’atterrissage innovantes, une navigation optimisée et des trajectoires de vol ajustées pourraient réduire davantage les nuisances sonores dans les zones résidentielles, mais ces stratégies ne sont pas incluses de manière apparente dans le plan de Schiphol.
 
La CE a donc invité les autorités néerlandaises à examiner ses conclusions et à fournir des explications supplémentaires ou des modifications avant de mettre officiellement en œuvre les mesures. L’évaluation de la Commission suggère qu’une stratégie plus globale – qui comprend l’aviation générale, la modernisation de la flotte et des procédures de vol avancées – pourrait être nécessaire pour que l’aéroport de Schiphol s’aligne pleinement sur les objectifs de réduction du bruit de l’UE.
 
KLM a réagi à la décision de la Commission européenne sur la procédure d’approche équilibrée. La compagnie admet qu’elle soulève plusieurs inquiétudes concernant le paquet présenté visant à réduire la pollution sonore pour les résidents autour de Schiphol. « Il ressort clairement de cette décision que la réduction de la capacité de l’aéroport de Schiphol ne doit pas être l’objectif en soi », affirme-t-elle. « L’accent doit être mis sur la réalisation des objectifs de réduction du bruit du gouvernement, que KLM soutient. Dans le cadre du programme « Plus propre, plus silencieux, plus efficace », KLM prend des mesures pour atteindre cet objectif. La décision indique que ces mesures doivent être mieux prises en compte. »
 
« La Commission européenne indique dans ses recommandations que la nouvelle flotte, dans laquelle KLM investit des milliards, contribue à atteindre l’objectif de réduction du bruit et doit donc être incluse. Cela signifie qu’une réduction de la taille est inutile. En outre, la Commission déclare que l’impact des mesures opérationnelles et de l’aviation générale n’a pas été correctement pris en compte. »
 
Désormais, KLM attend du ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau qu’il entende la décision de la Commission européenne et suive les recommandations avant de mettre en œuvre des restrictions de capacité.  « Grâce à leur vaste réseau de destinations aériennes, les Pays-Bas sont l’un des pays les mieux connectés au monde. C’est crucial car notre économie repose sur le commerce international. Les mesures nationales ont un impact direct sur la position de KLM et des Pays-Bas, en particulier maintenant que les pays voisins en Europe discutent de l’extension de leurs aéroports. Ce qui est démantelé aujourd’hui ne peut pas être récupéré », conclut la compagnie néerlandaise basée à Schiphol.

> Le double visage du redécollage de Rolls-Royce

(source Journal de l'Aviation) 6 mars 2025

Mon commentaire : Rolls-Royce équipe peu de modèles d'avion, en comparaison avec ses concurrents CFM International et Pratt & Whitney (voir plus loin dans mon commentaire).

Néanmoins, le constructeur britannique a su séduire Airbus qui en a fait le fournisseur exclusif pour ses A350.

Rolls Royce en a profité pour se réserver la maintenance de la plupart de ses moteurs, au grand dam des compagnies aériennes et des entreprises de maintenance.

Emirates avait notamment menacé en 2023 de n'acheter que des Boeing 777X car, dixit son PDG "le délai prévu par Rolls-Royce entre chaque maintenance du moteur de l'A350-1000 était beaucoup trop court". Il avait précisé "qu'Emirates était prête à commander entre 30 et 50 appareils à l'avionneur européen si le motoriste britannique améliorait ses délais et ses coûts d'entretien".
 
Auparavant, les compagnies aériennes étaient habituées à pouvoir mettre en concurrence deux constructeurs pour chaque modèle d'avion.


Voici un point sur les moteurs d'avion court et long courrier :

Moteurs pour avions court-courrier (mono-couloirs)

Ce type d’avion comprend des modèles comme l’Airbus A320 et le Boeing 737. Les principaux motoristes sont :

• CFM International (coentreprise entre General Electric et Safran)

  • LEAP-1A (Airbus A320neo)

  • LEAP-1B (Boeing 737 MAX)

  • CFM56 (ancienne génération sur A320 et 737)

• Pratt & Whitney

  • PW1100G-JM (Airbus A320neo)

  • PW1500G (Airbus A220)

Moteurs pour avions long-courrier (bi-couloirs)

Ces avions incluent l'Airbus A350, l’A330, le Boeing 787 et le 777. Les motoristes sont :

• General Electric (GE Aviation)

  • GE90 (Boeing 777)

  • GEnx (Boeing 787, Boeing 747-8)

  • (Boeing 777X, futur avion)

• Rolls-Royce

  • Trent XWB (Airbus A350)

  • Trent 7000 (Airbus A330neo)

  • Trent 1000 (Boeing 787, mais moins répandu)

• Pratt & Whitney (plus rare en long-courrier aujourd’hui)

  • PW4000 (ancienne génération sur Boeing 777 et Airbus A330)

Lire l'article :

Les résultats financiers présentés par Rolls-Royce la semaine dernière sont sans appel. Le motoriste britannique est bien sorti de sa période noire avec l’arrivée de Tufan Erginbilgic à sa tête depuis 2 ans. Les commandes de gros moteurs explosent (494 commandés en 2024 pour 275 livrés), les services aussi (les heures de vol dépassent le niveau de 2019 pour la flotte Trent), et l’action boursière a littéralement plus que quadruplé en deux ans.
 
Mieux, Rolls-Royce réalise maintenant quelque 3 milliards d’euros de bénéfice et cela va s’amplifier dans les prochaines années.
 
Le motoriste s’est aussi lancé dans un vaste plan visant à améliorer la durabilité de la gamme Trent, en particulier sur les Trent 1000-TEN (Boeing 787) et Trent XWB-84 (Airbus A350-900) qui vont voir leur « time-on-wing » augmenter de 80% d’ici fin 2027. Le motoriste continue aussi à travailler sur la version dédiée aux A350-1000 et A350F (Trent XWB-97) avec des modifications importantes à venir au niveau des aubes de la turbine haute pression, ce qui permettra de doubler le temps entre les révisions, en particulier dans les conditions opérationnelles difficiles du Moyen-Orient.
 
Mais dans le même temps, certaines compagnies aériennes désespèrent avec leur flotte de 787 équipées en Trent 1000, un moteur qui nécessite près de trois fois plus de maintenance que prévu et qui continue à peser sur leurs opérations. Un nombre important de nouveaux 787 enregistrés par Boeing ces dernières années devraient logiquement être équipés de GEnx (la question se pose toujours pour El Al et Royal Brunei, client de Rolls-Royce pour leurs précédents exemplaires). Emirates (et Flydubai) n’ont d’ailleurs toujours pas annoncé leur choix, du moins publiquement.
 
C’est en revanche moins vrai pour la compagnie japonaise ANA, client de lancement du Trent 1000, qui vient de se tourner vers GE Aerospace pour ses nouveaux Dreamliner la semaine dernière, nouveau coup de semonce pour Rolls-Royce. On entend que Gulf Air pourrait aussi faire de même pour sa future commande de 787…
 
La bourse, la rentabilité et les promesses c’est bien. Mais Rolls-Royce est-il finalement prêt à se détourner complètement de Boeing ?

Revue de presse boursière

> Air France-KLM : Pourquoi Air France-KLM a pris 33% jeudi et signé la plus forte hausse en Bourse son histoire

(source BFM Bourse) 7 mars 2025

Mon commentaire : Il convient de relativiser la hausse du cours de l'action Air France-KLM.

Il se situe encore à un niveau très bas, comme en témoigne le graphique ci-dessous.

Il reprend l'évolution du cours de l'action sur les 10 dernières années.

Lire l'article :

Le groupe de transport aérien a gagné 32,95% jeudi après avoir dévoilé des résultats supérieurs aux attentes et surtout communiqué des perspectives qui ont pris de court le marché. Le groupe a confirmé à BFM Bourse que cette hausse était la plus forte depuis sa naissance, qui remonte à 2004.
(...)
Jeudi, l'action de la société a été portée par des résultats supérieurs aux attentes au titre du quatrième trimestre 2024. L'entreprise a notamment dégagé un résultat d'exploitation de 396 millions d'euros, contre 149 millions d'euros attendu par les analystes.
 
Les objectifs annoncés par la société ont constitué l'autre bonne surprise de la publication. Air France-KLM a annoncé notamment viser au moins 300 millions d'euros d'amélioration de son résultat d'exploitation pour 2025. Ce qui portait cet indicateur à au moins 1,9 milliard d'euros. Or selon Morgan Stanley, les attentes étaient logées à 1,69 milliard d'euros pour 2025.
 
"Air France-KLM a conclu une année difficile avec une performance robuste au quatrième trimestre dépassant largement les attentes du consensus", apprécie Alphavalue. "Les perspectives pour 2025 semblent positives, bien que les pressions persistantes sur les coûts chez KLM restent une préoccupation", ajoute le bureau d'études indépendant, dans une note.
 
Évidemment, la performance boursière de jeudi doit aussi être contextualisée. Les actions des compagnies aériennes en Bourse sont connues pour leur grande volatilité.
 
Et par rapport à son cours antérieur au tout début de la crise sanitaire (autour de 50 euros fin 2019), le titre Air France-KLM reste en baisse de plus de 75%. Son rival allemand Lufthansa est à -50,1%, le britannique IAG est à -49%.
 
Air France-KLM a évidemment été plombé par la crise sanitaire, qui est survenue alors que le groupe franco-néerlandais présentait un bilan financier plus fragile que ses concurrents.
 
Les avions étant cloués au sol, ses revenus et ses résultats s'étaient effondrés. Au deuxième trimestre 2020, son chiffre d'affaires avait été divisé par six, et le groupe accusait une perte de 2,6 milliards d'euros, représentant plus de deux fois son chiffre d'affaires.
 
La société survivra via des emprunts colossaux (7 milliards d'euros mêlant prêts directs et prêts garantis de l'État en 2020) et deux lourdes recapitalisations qui dilueront fortement les actionnaires minoritaires. Et alimenteront la forte baisse du titre.
 
Plus récemment, l'an, passé, Air France-KLM a dû faire face à un grand nombre de vents contraires. Si le groupe de transport franco-néerlandais s'est illustré en transportant les athlètes et parathlètes lors des Jeux olympiques 2024, cet évènement a provoqué un "comportement d'évitement" des touristes sur la capitale parisienne. Ce qui a retranché 250 millions d'euros à son résultat d'exploitation.
 
Sa filiale néerlandaise, KLM a fait face à des tensions sur les recrutements ainsi que sur l'approvisionnement de pièces détachées. Le groupe batave subit, par ailleurs, un bond des redevances aéroportuaires à l'aéroport de Schiphol, son grand hub, ainsi qu'un plafonnement du nombre de vols sur ce même aéroport.
 
En France l'incertitude politique provoquée par la dissolution de l'Assemblée nationale n'a guère aidé. De même que les hausses de taxations contenues dans les lois de finances pour 2025, que ce soit au niveau de l'impôt sur les sociétés ou de la taxe de solidarité sur les billets d'avions.
 
On ne s'étonnera donc pas que le bénéfice du groupe dirigé par Ben Smith a chuté de moitié l'an passé, pour atteindre 489 millions d'euros.

Spécial RSE (Responsabilité Sociale des Entreprises)

> Création d’une politique RSE dans la branche du transport aérien - Enquête salariés

(sources diverses) 10 mars 2025 :

Dans le cadre de l'Air EDEC (Engagement pour le Développement de l'Emploi et des Compétences), la DGAC, AKTO, le Ministère du Travail, de la Santé, des Solidarités et des Familles, les organisations syndicales représentantes de salariés ainsi que la FNAM collaborent à la mise en œuvre d'un projet de politique de Responsabilité Sociale des Entreprises (RSE) dédié à la branche du transport aérien.

Dans le cadre de cette initiative, vous êtes invité(e) à répondre à cette consultation en ligne. D’une durée de 10 minutes environ, vos retours sont primordiaux pour permettre de comprendre les critères d’attractivité des métiers du secteur ainsi que de mesurer les attentes des salariés sur la RSE.

Ce questionnaire est anonyme.

Merci très sincèrement pour votre implication.

Mon commentaire : La Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE) est définie par la commission européenne comme « l'intégration volontaire, par les entreprises, de préoccupations sociales et environnementales à leurs activités commerciales et leurs relations avec les parties prenantes ».

Dans le cadre de cette enquête, deux questionnaires sont proposés, l’un à destination des entreprises, l’autre à destination des salariés.

L’enquête à destination des salariés comporte deux volets :

• Le premier volet porte sur votre appréciation de vos métiers. Vos réponses sont importantes. Elles permettront de mieux valoriser vos métiers.

• Le second volet porte sur vos attentes en matière de RSE (Responsabilité Sociale des Entreprises).

J'invite tous les salariés du transport aérien à répondre à cette enquête.

D’ores et déjà, la plupart des entreprises de la branche du transport aérien ont répondu au questionnaire qui leur était destiné.

Vous trouverez le lien sur la page d’accueil de mon blog ainsi que via mes comptes X (ex-Twitter) et LinkedIn.

Fin de la revue de presse

> Évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,560 euros en clôture vendredi 7 mars. Sur la semaine, elle est en très forte hausse (+31,27%).

Elle était à 13,60 euros le 1er janvier 2024, à 8,23 euros le 1er juillet 2024, à 7,604 euros le 1er janvier 2025.

La moyenne (le consensus) des analystes à 12 mois pour l'action AF-KLM est à 9,41 euros (elle était à 17,50 euros début janvier 2024). L'objectif de cours le plus élevé est à 12,50 euros, le plus bas à 7,00 euros.

Je ne prends en compte que les opinions d'analystes postérieures au 1er juillet 2023.

Vous pouvez retrouver sur mon blog le détail du consensus des analystes.

Ci-dessous l'évolution du cours de bourse sur les 10 dernières années.

Mon commentaire : Après un plus bas cours historique mi-janvier, le cours de l'action Air France-KLM est remonté de 60%.

Les résultats du quatrième trimestre 2024, dont il est largement question dans cette lettre, sont meilleurs qu'attendus.

> Évolution du prix du carburant cette semaine

Le baril de Jet Fuel en Europe est en baisse (-1$) à 89$. Il était à 94$ fin juin 2023, à 79$ avant le déclenchement de la guerre en Ukraine.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse (-2$) à 71$.

De la mi-février 2022 à fin juillet 2022, il faisait le yoyo entre 100 et 120$. Depuis, il oscille entre 75$ et 99$.

Mon commentaire : Depuis deux mois, le cours du pétrole varie peu. Il est au plus bas sur deux ans.

Le prix du jet fuel avait atteint un point bas à 85$ mi-décembre. Depuis un mois il est stable autour de 95$, un prix correct pour les compagnies aériennes.

> Gestion des FCPE

Lorsque vous placez de l'argent dans un des fonds FCPE d'Air France, vous obtenez des parts dans ces fonds. Vous ne détenez pas directement d'actions.

Ce sont les conseils de surveillance, que vous avez élus en juillet 2021 pour cinq ans, qui gèrent les fonds et qui prennent les décisions.

Les fonds Partners for the Future, Aeroactions, Majoractions et Concorde ne détiennent que des actions Air France.

Les fonds Horizon Épargne Actions (HEA), Horizon Épargne Mixte (HEM), Horizon Épargne Taux (HET) gèrent des portefeuilles d'actions diverses.

Mon commentaire : Si vous souhaitez obtenir des précisions sur la gestion des différents FCPE Air France, je vous invite à consulter mon site navigaction, rubrique L'actionnariat salarié Air France-KLM.

Précisions

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux vous informer.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié.

À bientôt.

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| François Robardet

À la pointe d'une aviation européenne plus responsable, nous rapprochons les peuples pour construire le monde de demain.
(Raison d'être d'Air France-KLM)

Je représentais les salariés et anciens salariés d'Air France-KLM.
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet ainsi que sur LinkedIn.

Cette lettre traite de l'aérien dans le monde et de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
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