François Robardet

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| Développement durable : quelques éléments de réflexion

| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC

 

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Dernière mise à jour le mardi 09 mars 2021 01:24


Les deux premiers documents font l'objet de commentaires dans ma lettre n°798

 

20210303 Pouvoir-voler-en-2050_Shift-Project_Synthese
Peu de secteurs occupent dans le paysage de la transition énergétique une place aussi singulière que l’aviation. Industrie de pointe à l’impact climatique négligeable pour ses défenseurs, lubie des ultra-riches rompus à l’exercice de minimiser leurs émissions pour ses détracteurs, elle génère des avis clivants et des oppositions parfois stériles. Les auteurs du présent rapport soutiennent l’idée que par-delà ces positions extrêmes, une autre voix doit se faire entendre.
Le rapport complet est ICI

20210303 Greenpeace brief-avion-vert
Greenpeace France - Climat : verdir les avions ne suffira pas - mars 2021
Pour l'ONG, la perspective d’un avion “vert” reste lointaine, hypothétique et insuffisante pour permettre au transport aérien de rester sur une trajectoire compatible avec les objectifs de l’accord de Paris.

20201127 Énergies renouvelables dans l’UE - de la perception aux réalités
Samuel Furfari est professeur à l’Université libre de Bruxelles (ULB) et président de la Société européenne des Ingénieurs et Industriels. Ernest Mund est professeur émérite à l'Université catholique de Louvain (UCL) et directeur de recherche honoraire du FNRS.
Nous assistons aujourd’hui à des conversations interminables sur l’« énergie » sans que ce dont on parle soit dûment précisé. Parle-t-on de l’énergie pour chauffer notre maison ou bien de celle nécessaire pour charger un véhicule électrique ? Ce n’est pas indifférent. Beaucoup ignorent les principes fondamentaux, alors que d’autres les connaissent mais évitent soigneusement d’en tenir compte.
L’un de ces principaux fondamentaux est la distinction entre « énergie primaire » et « énergie finale ». Précisons qu’il ne s’agit pas d’une vaine querelle de mots : une bonne compréhension a un impact fondamental en matière de choix de politique énergétique et d’adoption lucide de cette politique par les citoyens concernés.

20201118 Les Échos Dans l'aérien, 1 % de la population mondiale cause la moitié des émissions de CO2
Une étude montre qu'une minorité de la population mondiale prend l'avion régulièrement. Les Américains sont ceux dont le bilan carbone lié au secteur aérien est le plus élevé. Pour les chercheurs, la pandémie Covid-19, qui a mis un coup d'arrêt à ce secteur, représente une opportunité de « débattre de la gouvernance climatique de l'aviation ».

20200924 Collectif SUPAERO-DECARBO : zeroe-et-le-monde-de-demain
Airbus vient de dévoiler dans la presse l’avant-projet « ZEROe » devant permettre de livrer en 2035 un avion de 100 à 200 places, moyen-courrier sur base de technologie hydrogène.
… Si nous applaudissons et encourageons le lancement de ce programme, si nous sommes persuadés que l’industrie aéronautique parviendra, tôt ou tard, à relever ce défi avec toutes les garanties de performance et de sécurité avion nécessaires, nous demandons donc urgemment, comme nous l’avons fait dans notre lettre ouverte au gouvernement du 19 juin 2020 restée sans réponse concrète à ce jour, qu’il soit inscrit dans une trajectoire globale de transformation du secteur aérien.

20200709 Tout savoir sur l'hydrogène en quatre questions

L'hydrogène utilisé aujourd'hui par l'industrie est issu des énergies fossiles. L'hydrogène « vert », produit à partir d'électricité éolienne ou solaire, permettra de décarboner les transports et l'industrie, et aussi de stocker de l'énergie renouvelable. Un enjeu crucial pour la transition climatique.
1 - L'hydrogène est-il « propre » ?
2 - A quoi peut servir l'hydrogène ?
3 - Pourquoi l'hydrogène est-il l'ami des énergies renouvelables ?
4 - Combien coûte l'hydrogène ?

20200110 Faut-il faire la 5G ?

Cela fait maintenant quelques semaines que le processus d’attribution des fréquences nécessaires aux réseaux 5G est lancé. Comme pour beaucoup d’autres sujets « tech », ce déploiement semble aller de soi, sur la seule base de l’affirmation maintes fois entendue qu’il s’agit d’un enjeu stratégique et un projet industriel majeur.
Mais, ce faisant, ne sommes nous pas en train de confondre, comme un gamin excité à la veille de Noel, ce qui est nouveau et ce qui est utile, ce qui semble urgent avec ce qui est important ? Est-il normal, maintenant que la décarbonation est dans tous les esprits, que la mise en place de la 5G ne s’accompagne en France d’aucune évaluation mettant en balance le supplément de service rendu avec les inconvénients environnementaux additionnels – car il y en a ? Et, alors que les effets négatifs de la « prolifération numérique » sur le bien-être personnel – notamment des enfants – et le bien-vivre collectif commencent à être bien documentés, devons nous en rajouter sans même prendre le temps de savoir dans quoi nous nous lançons ?
https://jancovici.com/publications-et-co/articles-de-presse/faut-il-faire-la-5g/

20140701 Pourrait-on alimenter la France en électricité uniquement avec de l’éolien ?

Le propre des calculs de coin de table, c’est qu’ils aident à fixer des ordres de grandeur, même quand ils n’ont pas vocation à s’appliquer à la réalité. Le calcul qui suit est évidemment réalisé dans cet esprit, puisque personne ou presque n’envisage de recourir uniquement à l’éolien pour alimenter un réseau électrique. Mais comme ce mode de production électrique est souvent présenté comme idéal, à tel point qu’il n’y a quasiment pas une publication sur le « développement durable » qui ne comporte une éolienne en page de couverture, il m’a paru intéressant de faire quelques additions et multiplications liées au potentiel de cette source de production électrique (laquelle électricité représente 40% de la consommation d’énergie primaire dans le monde, donc il reste quelques bricoles à côté !). Et l’exercice auquel je me suis livré ici est de voir ce que cela signifie de « pousser cette production à son maximum ».

20190708 Voiture, industrie, viande… Quelles sont les causes du réchauffement climatique en France -.docx
« Arrêtez de taper sur l’avion », stop au « matraquage des automobilistes », halte au « viande bashing »… A chaque fois qu’une mesure est proposée pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (GES), responsables du changement climatique, la levée de boucliers est immédiate, avec toujours le même argument : la « vraie » pollution viendrait d’ailleurs.  
Mais quelles activités émettent le plus de gaz à effet de serre en France et dans quelles proportions ?
Pour nourrir ce débat, nous nous sommes penchés sur les contributions des principaux secteurs.

2019-06-18 Le vrai - faux sur la pollution générée par le transport aérien.docx
Les avions polluent-ils vraiment ? La réponse est affirmative mais beaucoup de doxas (ensemble des opinions reçues sans discussion, comme évidentes, dans une civilisation donnée) sont émises sur le sujet.
Voici donc une analyse montrant une approche factuelle de la problématique et qui évitera à beaucoup de dire bien des inepties…

Mon préféré
2019-05-31 Aux-député.e.s pour éclairer le débat sur l'aérien (pdf)
Le sujet du transport aérien est complexe : les effets de l’aérien sur le climat ne dépendant pas exclusivement du CO2 émis mais s’additionnent à d’autres effets « réchauffants » ; les enjeux sont imbriqués et multiples : nationaux, européens, inter-nationaux, économiques, sociaux, climatiques, territoriaux, etc.
Reste que le débat politique ne peut faire l’économie d’une information de qualité – information qui est difficile d’accès. C’est à cette difficulté que vise à répondre la présente note, dans le contexte de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et des débats sur l’aérien.
Mai 2019

Impact du transport aérien sur le climat, pourquoi il faut refaire les calculs.docx
L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement. On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ». Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?
Aurélien Bigo 8 mai 2019

2019_05_Tax_report_briefing_web_0.pdf
Un rapport qui a fait l'objet d'une fuite, achevé l'année dernière pour la Commission européenne mais qui n'a pas encore été rendu public, constate que le secteur européen de l'aviation est chroniquement sous-équipé par rapport aux autres marchés de l'aviation, que le droit international n'empêche pas l'introduction d'une taxation accrue du transport aérien en Europe et que la taxation du carburant aviation entraînerait une baisse des émissions d'au moins 10% et des recettes sans impact sur le PIB global et l'emploi. Ce rapport devrait être publié immédiatement, car ses conclusions justifient l'introduction de mesures telles que la taxe sur les carburants dans l'aviation, qui font actuellement l'objet de discussions en Europe et dans les États membres, notamment lors d'une réunion ministérielle de haut niveau sur la taxation de l'aviation le mois prochain, à La Haye.
Mai 2019

internalisation-study-exec-summary.pdf
Mai 2019

Etude Commission européenne coûts des différents modes de transport.docx
La Commission européenne a sorti une grosse étude comparant les coûts des différents modes de transport : coûts d'infrastructures et externes (accidents, pollutions, bruit...). Premier constat : l'aérien couvre 82% de ses coûts, contre 16% à 28% pour les trains, 27% pour l'auto

DéveloppementDurable/Transport et CO2 - quelle part des émissions.docx
Avion, route, bateau... Le secteur du transport est l'un des plus contributeurs au réchauffement, d'autant plus que la mondialisation a entraîné une multiplication des trajets.
Avec 13,41 gigatonnes de CO2 émis en 2016 dans le monde, le transport est le deuxième contributeur de gaz à effet de serre derrière la production d'énergie et d'électricité. Et encore, ne sont pas prises en compte les émissions dues aux infrastructures (béton pour la construction de ponts, déforestation...). Les émissions de CO2 des transports dépendent de plusieurs facteurs : la distance totale parcourue, le nombre de passagers par véhicule, le carburant utilisé ou encore le type de trajet. Or, les statistiques montrent un nombre toujours plus important de voitures en circulation dans le monde, ainsi qu'une explosion du trafic aérien et du commerce mondial de marchandises.

Paul-Chiambaretto-Si-taxe-adoptee-doit-letre-mondialement-2019-04-05-1201013670.pdf
Réchauffement climatique, faut il taxer le transport aérien ? La réponse de Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School et chercheur associé à Polytechnique, spécialiste du transport aérien.
Recueilli par Marie Hirtzberger, le 05/04/2019

Meike-Fink-pollueurs-sont-pas-ceux-paient-plus-2019-04-05-1201013669.pdf
Réchauffement climatique, faut-il taxer le transport aérien ? La réponse de Meike Fink, responsable « transition climatique juste » au sein du Réseau action climat.
Recueilli par Pascal Charrier, le 05/04/2019

Planter des arbres pour mieux polluer.docx
Face à l'urgence climatique, l’arbre ne doit pas devenir une caution verte, à prix cassé, pour des entreprises qui refusent de s’engager à réduire leur pollution.
Par Sylvain Angerand, président de l'association Canopée et Jonathan Guyot, président d’all4trees — 3 avril 2019

La fin du monde justifie-t-elle les moyens.docx
Sensibiliser les citoyens ? La méthode ne suffit plus et des voix émergent pour réclamer aux politiques des mesures contraignantes face au changement climatique. Et si ce que les sceptiques dénoncent comme l’ébauche d’une «dictature verte» était la seule réponse efficace face à une urgence climatique qui met en péril l’humanité ?
Par Aurore Coulaud et Margaux Lacroux — 2 avril 2019

la-fin-du-monde-justifie-t-elle-les-moyens_1719002.pdf

accepter-que-la-liberte-s-arrete-la-ou-commence-la-planete_1718968.pdf
Globale par essence, l’urgence écologique peine à trouver un écho dans un système politique gouverné par le court terme. Peut-on amener les citoyens à abandonner d’euxmêmes un mode de vie suicidaire ? Ou faut-il les y obliger pour la survie de tous ?
Par Charlotte Belaich — 2 avril 2019

pacte_pouvoir_de_vivre.pdf
Les alarmes retentissent. Qu’elles viennent de nos organisations depuis des années ou plus récemment de citoyen.ne.s éloignés de la vie publique, ces alarmes disent la même chose. Un modèle de société qui génère autant d’inégalités et d’injustices et met en péril la vie sur Terre de nos enfants et petits-enfants et de millions d’êtres humains à travers le monde n’est plus un modèle. C’est un non-sens.
L’heure est à la construction d’un nouveau pacte politique, social et écologique. Un pacte du court, du moyen et du long terme. Un pacte de la bienveillance et du commun : un pacte pour l’humain et pour l’humanité. Un pacte pour tous et pour la planète. Un pacte du pouvoir de vivre, aujourd’hui et demain, dans la dignité et le respect, un pacte qui nous engage tous. Telle est la conviction de nos organisations, composées de citoyen.ne.s de tous horizons engagés sur tous les terrains.
Nous avons aussi voulu tirer les leçons de ce qu’il s’est passé ces derniers mois, souvent à l’écart de nos organisations. Parce que nous voulons tracer la voie d’un changement profond, nous avons pris le temps d’écouter, de nous faire bousculer, pour confirmer ou repenser nos revendications. Parce que nous voulons que ces alarmes, ces mouvements sociaux et environnementaux trouvent une issue, nous avons voulu nous rassembler et partir des exigences formulées partout en France pour verser au débat public un agenda de transformation et de justice.
Nicolas Hulot et Laurent Berger 5 mars 2019

COMMENT METTRE FIN AU PARADIS FISCAL DONT BÉNÉFICIE LE TRANSPORT AÉRIEN.docx
Selon une étude réalisée en 2018 pour la Commission européenne mais qu'elle n'a pas rendu publique à ce jour, l’Europe demeure un « paradis fiscal » pour le transport aérien. L'état des lieux met en lumière une fiscalité particulièrement avantageuse pour le transport aérien en Europe et notamment en France, au détriment du climat.

EC_report_Taxes_in_field_of_aviation_and_their_impact_web.pdf
L'aviation a un régime fiscal unique. D'une part, dans de nombreux pays, elle est soumise à des impôts et taxes spécifiques, tels qu'une taxe de départ ou un prélèvement de solidarité. De l'autre d'autre part, le carburant d'aviation est généralement exonéré des droits d'accise et de nombreux pays en sont exonérés. de la TVA ou appliquer un taux zéro de TVA dans le cas de l'aviation internationale . La présente étude a dressé un inventaire des taxes dans l'UE et dans certains pays tiers. Il a également estimé les répercussions économiques et environnementales de ces taxes et exemptions fiscales et fournit un excellent tableau pour simuler certains effets de la fiscalité sur l'économie.

2018 En France, l’huile de palme n’est plus un biocarburant.docx
L’Assemblée nationale a voté contre l’avis du gouvernement, lors d’une rare fronde de cette mandature, pour que l’huile de palme ne soit plus considérée comme un biocarburant.  L’Europe doit  trancher dans les prochaines semaines.
Par : Cécile Barbière | EURACTIV.fr  20 déc. 2018

datalab-42-rapport-comptes-transports-2017-aout2018.pdf
Les comptes des transports en 2017 55e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation
Août 2018

DéveloppementDurable/CO2.jpg
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2016 Les biocarburants émettent plus de CO2 que l’essence et le diesel.docx
Les biocarburants émettent plus de CO2 que l’essence et le diesel Selon une étude de la Commission européenne reprise par l’ONG Transport & Environnement, le biodiesel émet plus de gaz à effet de serre que le diesel...
Par Angela Bolis Publié le 28 avril 2016

Cinq-mythes-sur-le-transport-aérien.pdf
1- « Le transport aérien a un impact mineur sur les changements climatiques »
2- « Le transport aérien lutte déjà bien assez contre les changements climatiques »
3- « La croissance du secteur aérien sera neutre en carbone en 2020 »
4- « Le progrès technique va sauver le climat »
5- « L’avion, la seule option pour voyager »
Réseau Action Climat 17/12/2015

Datalab-essentiel-36-les-francais-et-la-mobilite-durable-septembre2016.pdf
Les Français et la mobilité durable : quelle place pour les déplacements alternatifs à la voiture individuelle en 2016 ?
SEPTEMBRE 2016

Quel CO2 de l’aérien.docx

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