20220815 Synthèse du rapport sur la décarbonation du secteur aérien
20220815 Rapport sur la décarbonation du secteur aérien
Le rapport : « Pouvoir voler en 2050 : quelle
aviation dans un monde contraint ? a été élaboré par le
Shift Project et le collectif Décarbo en mars 2021. Il contient
un scénario « ICEMAN » qui prend des hypothèses raisonnablement optimistes
sur le potentiel de décarbonation par la technologie.
La
conclusion est douloureuse pour le transport aérien : le scénario ICEMAN
implique à terme une réduction de la taille des flottes.
Est-ce
inéluctable ?
Pas sûr. L'année dernière je vous avais proposé une
douzaine infographies (lire la
lettre n°835). Elles
apportaient des réponses contradictoires à certaines hypothèses figurant
dans le rapport.
Y figurait notamment les carburants alternatifs
de troisième génération, ceux élaborés à partir d'énergie verte et du
CO2 prélevé dans l'atmosphère. À ce jour cela me parait être la seule
solution pour parvenir à décarboner réellement le transport aérien.
20211122 Infographies #aviationdurable
Sur le
thème de l'Aviation Durable, douze infographies ont été publiées sur
différents supports (LinkedIn, Twitter) par les membres d'un groupe
de travail auquel je participe, ainsi que dans mes lettres n°808 à
817
En français elles sont ici
Les six premières ont été publiées en anglais
ICI
Au sommaire :
> Les émissions de CO2 nécessaires au transport d'un passager ont
été divisées par deux ces trente dernières années
> 2,2% des
vols génèrent 80% de l’effet radiatif des trainées de condensation
> Les carburants alternatifs durables diminuent de 80% les
émissions de CO2
> Optimiser les trajectoires permettra de
réduire de 10% les émissions de CO2 de l'aérien en Europe
> Le
pilotage éco-responsable
> Le tractage électrique des avions
permet de réduire de 5% les émissions des CO2
> La réduction du
poids des avions permettra de réduire leur consommation de 3%
> Les
aéroports sont constitués à plus de 70% de prairies et d’espaces
naturels
> Les oiseaux migrateurs minimisent leurs efforts en
volant en formation
> Augmenter le diamètre des moteurs peut
diminuer la consommation
> Les carburants alternatifs durables
ne sont pas en concurrence avec la nourriture ni avec la nature
> Plus de 100 pays participent volontairement au programme Corsia
Les deux premiers documents font l'objet de commentaires
dans ma lettre
n°798
20210303 Pouvoir-voler-en-2050_Shift-Project_Synthese
Peu de secteurs
occupent dans le paysage de la transition énergétique une place
aussi singulière que l’aviation. Industrie de pointe à l’impact
climatique négligeable pour ses défenseurs, lubie des ultra-riches
rompus à l’exercice de minimiser leurs émissions pour ses
détracteurs, elle génère des avis clivants et des oppositions
parfois stériles. Les auteurs du présent rapport soutiennent l’idée
que par-delà ces positions extrêmes, une autre voix doit se faire
entendre.
Le rapport complet est
ICI
20210303 Greenpeace brief-avion-vert
Greenpeace France -
Climat : verdir les avions ne suffira pas - mars 2021
Pour
l'ONG, la perspective d’un avion “vert” reste lointaine,
hypothétique et insuffisante pour permettre au transport aérien de
rester sur une trajectoire compatible avec les objectifs de l’accord
de Paris.
20201127 Énergies renouvelables dans l’UE - de la
perception aux réalités
Samuel Furfari est professeur à
l’Université libre de Bruxelles (ULB) et président de la Société
européenne des Ingénieurs et Industriels. Ernest Mund est
professeur émérite à l'Université catholique de Louvain (UCL)
et directeur de recherche honoraire du FNRS.
Nous assistons
aujourd’hui à des conversations interminables sur l’« énergie » sans
que ce dont on parle soit dûment précisé. Parle-t-on de l’énergie
pour chauffer notre maison ou bien de celle nécessaire pour charger
un véhicule électrique ? Ce n’est pas indifférent. Beaucoup ignorent
les principes fondamentaux, alors que d’autres les connaissent mais
évitent soigneusement d’en tenir compte.
L’un de ces principaux
fondamentaux est la distinction entre « énergie primaire » et
« énergie finale ». Précisons qu’il ne s’agit pas d’une vaine
querelle de mots : une bonne compréhension a un impact fondamental
en matière de choix de politique énergétique et d’adoption lucide de
cette politique par les citoyens concernés.
20201118 Les Échos Dans l'aérien, 1 % de la population
mondiale cause la moitié des émissions de CO2
Une étude
montre qu'une minorité de la population mondiale prend l'avion
régulièrement. Les Américains sont ceux dont le bilan carbone lié au
secteur aérien est le plus élevé. Pour les chercheurs, la pandémie
Covid-19, qui a mis un coup d'arrêt à ce secteur, représente une
opportunité de « débattre de la gouvernance climatique de l'aviation
».
20200924 Collectif SUPAERO-DECARBO : zeroe-et-le-monde-de-demain
Airbus
vient de dévoiler dans la presse l’avant-projet « ZEROe » devant
permettre de livrer en 2035 un avion de 100 à 200 places,
moyen-courrier sur base de technologie hydrogène.
… Si nous
applaudissons et encourageons le lancement de ce programme, si nous
sommes persuadés que l’industrie aéronautique parviendra, tôt ou
tard, à relever ce défi avec toutes les garanties de performance et
de sécurité avion nécessaires, nous demandons donc urgemment, comme
nous l’avons fait dans notre lettre ouverte au gouvernement du 19
juin 2020 restée sans réponse concrète à ce jour, qu’il soit inscrit
dans une trajectoire globale de transformation du secteur aérien.
20200709 Tout savoir sur l'hydrogène en quatre questions
L'hydrogène utilisé aujourd'hui par l'industrie est issu des
énergies fossiles. L'hydrogène « vert », produit à partir
d'électricité éolienne ou solaire, permettra de décarboner les
transports et l'industrie, et aussi de stocker de l'énergie
renouvelable. Un enjeu crucial pour la transition climatique.
1
- L'hydrogène est-il « propre » ?
2 - A quoi peut servir
l'hydrogène ?
3 - Pourquoi l'hydrogène est-il l'ami des énergies
renouvelables ?
4 - Combien coûte l'hydrogène ?
20200110 Faut-il faire la 5G ?
Cela fait maintenant quelques semaines que le processus
d’attribution des fréquences nécessaires aux réseaux 5G est lancé.
Comme pour beaucoup d’autres sujets « tech », ce déploiement semble
aller de soi, sur la seule base de l’affirmation maintes fois
entendue qu’il s’agit d’un enjeu stratégique et un projet industriel
majeur.
Mais, ce faisant, ne sommes nous pas en train de
confondre, comme un gamin excité à la veille de Noel, ce qui est
nouveau et ce qui est utile, ce qui semble urgent avec ce qui est
important ? Est-il normal, maintenant que la décarbonation est dans
tous les esprits, que la mise en place de la 5G ne s’accompagne en
France d’aucune évaluation mettant en balance le supplément de
service rendu avec les inconvénients environnementaux additionnels –
car il y en a ? Et, alors que les effets négatifs de la
« prolifération numérique » sur le bien-être personnel – notamment
des enfants – et le bien-vivre collectif commencent à être bien
documentés, devons nous en rajouter sans même prendre le temps de
savoir dans quoi nous nous lançons ?
https://jancovici.com/publications-et-co/articles-de-presse/faut-il-faire-la-5g/
20140701 Pourrait-on alimenter la France en électricité uniquement avec de l’éolien ?
Le propre des calculs de coin de table, c’est qu’ils aident à
fixer des ordres de grandeur, même quand ils n’ont pas vocation à
s’appliquer à la réalité. Le calcul qui suit est évidemment réalisé
dans cet esprit, puisque personne ou presque n’envisage de recourir
uniquement à l’éolien pour alimenter un réseau électrique. Mais
comme ce mode de production électrique est souvent présenté comme
idéal, à tel point qu’il n’y a quasiment pas une publication sur le
« développement durable » qui ne comporte une éolienne en page de
couverture, il m’a paru intéressant de faire quelques additions et
multiplications liées au potentiel de cette source de production
électrique (laquelle électricité représente 40% de la consommation
d’énergie primaire dans le monde, donc il reste quelques bricoles à
côté !). Et l’exercice auquel je me suis livré ici est de voir ce
que cela signifie de « pousser cette production à son maximum ».
20190708 Voiture, industrie, viande… Quelles sont les causes du
réchauffement climatique en France -.docx
« Arrêtez de taper
sur l’avion », stop au « matraquage des automobilistes », halte au
« viande bashing »… A chaque fois qu’une mesure est proposée pour
lutter contre les émissions de gaz à effet de serre (GES),
responsables du changement climatique, la levée de boucliers est
immédiate, avec toujours le même argument : la « vraie » pollution
viendrait d’ailleurs.
Mais quelles activités émettent le plus
de gaz à effet de serre en France et dans quelles proportions ?
Pour nourrir ce débat, nous nous sommes penchés sur les
contributions des principaux secteurs.
2019-06-18 Le vrai - faux sur la pollution
générée par le transport aérien.docx
Les avions polluent-ils
vraiment ? La réponse est affirmative mais beaucoup de doxas
(ensemble des opinions reçues sans discussion, comme évidentes, dans
une civilisation donnée) sont émises sur le sujet.
Voici donc une
analyse montrant une approche factuelle de la problématique et qui
évitera à beaucoup de dire bien des inepties…
Mon préféré
2019-05-31 Aux-député.e.s pour éclairer le débat sur l'aérien (pdf)
Le sujet du transport aérien est complexe : les effets de l’aérien
sur le climat ne dépendant pas exclusivement du CO2 émis mais
s’additionnent à d’autres effets « réchauffants » ; les enjeux sont
imbriqués et multiples : nationaux, européens, inter-nationaux,
économiques, sociaux, climatiques, territoriaux, etc.
Reste que le
débat politique ne peut faire l’économie d’une information de
qualité – information qui est difficile d’accès. C’est à cette
difficulté que vise à répondre la présente note, dans le contexte de
la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et des débats sur l’aérien.
Mai 2019
Impact du transport aérien sur le climat,
pourquoi il faut refaire les calculs.docx
L’impact du
transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers
mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la
fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de
déplacement. On questionne la pertinence de maintenir les lignes
aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le
sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion
sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la «
honte de voler ». Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres
de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus
généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles
perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle
de limiter les émissions de manière suffisante ?
Aurélien Bigo 8
mai 2019
2019_05_Tax_report_briefing_web_0.pdf
Un
rapport qui a fait l'objet d'une fuite, achevé l'année dernière pour
la Commission européenne mais qui n'a pas encore été rendu public,
constate que le secteur européen de l'aviation est chroniquement
sous-équipé par rapport aux autres marchés de l'aviation, que le
droit international n'empêche pas l'introduction d'une taxation
accrue du transport aérien en Europe et que la taxation du carburant
aviation entraînerait une baisse des émissions d'au moins 10% et des
recettes sans impact sur le PIB global et l'emploi. Ce rapport
devrait être publié immédiatement, car ses conclusions justifient
l'introduction de mesures telles que la taxe sur les carburants dans
l'aviation, qui font actuellement l'objet de discussions en Europe
et dans les États membres, notamment lors d'une réunion
ministérielle de haut niveau sur la taxation de l'aviation le mois
prochain, à La Haye.
Mai 2019
internalisation-study-exec-summary.pdf
Mai 2019
Etude Commission européenne coûts des
différents modes de transport.docx
La Commission européenne a
sorti une grosse étude comparant les coûts des différents modes de
transport : coûts d'infrastructures et externes (accidents,
pollutions, bruit...). Premier constat : l'aérien couvre 82% de ses
coûts, contre 16% à 28% pour les trains, 27% pour l'auto
DéveloppementDurable/Transport et CO2 - quelle part des
émissions.docx
Avion, route, bateau... Le secteur du
transport est l'un des plus contributeurs au réchauffement, d'autant
plus que la mondialisation a entraîné une multiplication des
trajets.
Avec 13,41 gigatonnes de CO2 émis en 2016 dans le
monde, le transport est le deuxième contributeur de gaz à effet de
serre derrière la production d'énergie et d'électricité. Et encore,
ne sont pas prises en compte les émissions dues aux infrastructures
(béton pour la construction de ponts, déforestation...). Les
émissions de CO2 des transports dépendent de plusieurs facteurs : la
distance totale parcourue, le nombre de passagers par véhicule, le
carburant utilisé ou encore le type de trajet. Or, les statistiques
montrent un nombre toujours plus important de voitures en
circulation dans le monde, ainsi qu'une explosion du trafic aérien
et du commerce mondial de marchandises.
Paul-Chiambaretto-Si-taxe-adoptee-doit-letre-mondialement-2019-04-05-1201013670.pdf
Réchauffement climatique, faut il taxer le transport aérien ? La
réponse de Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business
School et chercheur associé à Polytechnique, spécialiste du
transport aérien.
Recueilli par Marie Hirtzberger, le 05/04/2019
Meike-Fink-pollueurs-sont-pas-ceux-paient-plus-2019-04-05-1201013669.pdf
Réchauffement climatique, faut-il taxer le transport aérien ? La
réponse de Meike Fink, responsable « transition climatique juste »
au sein du Réseau action climat.
Recueilli par Pascal Charrier,
le 05/04/2019
Planter des arbres pour mieux polluer.docx
Face à l'urgence climatique, l’arbre ne doit pas devenir une caution
verte, à prix cassé, pour des entreprises qui refusent de s’engager
à réduire leur pollution.
Par Sylvain Angerand, président de l'association
Canopée et Jonathan Guyot, président d’all4trees — 3 avril 2019
La fin du monde justifie-t-elle les moyens.docx
Sensibiliser les citoyens ? La méthode ne suffit plus et des voix
émergent pour réclamer aux politiques des mesures contraignantes
face au changement climatique. Et si ce que les sceptiques dénoncent
comme l’ébauche d’une «dictature verte» était la seule réponse
efficace face à une urgence climatique qui met en péril l’humanité ?
Par Aurore Coulaud et Margaux Lacroux — 2 avril 2019
la-fin-du-monde-justifie-t-elle-les-moyens_1719002.pdf
accepter-que-la-liberte-s-arrete-la-ou-commence-la-planete_1718968.pdf
Globale par essence, l’urgence écologique peine à trouver un écho
dans un système politique gouverné par le court terme. Peut-on
amener les citoyens à abandonner d’euxmêmes un mode de vie
suicidaire ? Ou faut-il les y obliger pour la survie de tous ?
Par Charlotte Belaich — 2 avril 2019
pacte_pouvoir_de_vivre.pdf
Les alarmes
retentissent. Qu’elles viennent de nos organisations depuis des
années ou plus récemment de citoyen.ne.s éloignés de la vie
publique, ces alarmes disent la même chose. Un modèle de société qui
génère autant d’inégalités et d’injustices et met en péril la vie
sur Terre de nos enfants et petits-enfants et de millions d’êtres
humains à travers le monde n’est plus un modèle. C’est un non-sens.
L’heure est à la construction d’un nouveau pacte politique,
social et écologique. Un pacte du court, du moyen et du long terme.
Un pacte de la bienveillance et du commun : un pacte pour l’humain
et pour l’humanité. Un pacte pour tous et pour la planète. Un pacte
du pouvoir de vivre, aujourd’hui et demain, dans la dignité et le
respect, un pacte qui nous engage tous. Telle est la conviction de
nos organisations, composées de citoyen.ne.s de tous horizons
engagés sur tous les terrains.
Nous avons aussi voulu tirer les
leçons de ce qu’il s’est passé ces derniers mois, souvent à l’écart
de nos organisations. Parce que nous voulons tracer la voie d’un
changement profond, nous avons pris le temps d’écouter, de nous
faire bousculer, pour confirmer ou repenser nos revendications.
Parce que nous voulons que ces alarmes, ces mouvements sociaux et
environnementaux trouvent une issue, nous avons voulu nous
rassembler et partir des exigences formulées partout en France pour
verser au débat public un agenda de transformation et de justice.
Nicolas Hulot et Laurent Berger 5 mars 2019
COMMENT METTRE FIN AU PARADIS FISCAL DONT
BÉNÉFICIE LE TRANSPORT AÉRIEN.docx
Selon une étude réalisée
en 2018 pour la Commission européenne mais qu'elle n'a pas rendu
publique à ce jour, l’Europe demeure un « paradis fiscal » pour le
transport aérien. L'état des lieux met en lumière une fiscalité
particulièrement avantageuse pour le transport aérien en Europe et
notamment en France, au détriment du climat.
EC_report_Taxes_in_field_of_aviation_and_their_impact_web.pdf
L'aviation a un régime fiscal unique. D'une part, dans de nombreux
pays, elle est soumise à des impôts et taxes spécifiques, tels
qu'une taxe de départ ou un prélèvement de solidarité. De l'autre
d'autre part, le carburant d'aviation est généralement exonéré des
droits d'accise et de nombreux pays en sont exonérés. de la TVA ou
appliquer un taux zéro de TVA dans le cas de l'aviation
internationale . La présente étude a dressé un inventaire des taxes
dans l'UE et dans certains pays tiers. Il a également estimé les
répercussions économiques et environnementales de ces taxes et
exemptions fiscales et fournit un excellent tableau pour simuler
certains effets de la fiscalité sur l'économie.
2018 En France, l’huile de palme n’est plus un
biocarburant.docx
L’Assemblée nationale a voté contre l’avis
du gouvernement, lors d’une rare fronde de cette mandature, pour que
l’huile de palme ne soit plus considérée comme un biocarburant.
L’Europe doit trancher dans les prochaines semaines.
Par : Cécile Barbière | EURACTIV.fr 20 déc. 2018
datalab-42-rapport-comptes-transports-2017-aout2018.pdf
Les comptes des transports en 2017 55e rapport de la Commission des
comptes des transports de la Nation
Août 2018
DéveloppementDurable/CO2.jpg
2016 Les biocarburants émettent plus de CO2 que
l’essence et le diesel.docx
Les biocarburants émettent plus
de CO2 que l’essence et le diesel Selon une étude de la Commission
européenne reprise par l’ONG Transport & Environnement, le biodiesel
émet plus de gaz à effet de serre que le diesel...
Par Angela
Bolis Publié le 28 avril 2016
Cinq-mythes-sur-le-transport-aérien.pdf
1- « Le transport aérien a un impact mineur sur les changements
climatiques »
2- « Le transport aérien lutte déjà bien assez
contre les changements climatiques »
3- « La croissance du
secteur aérien sera neutre en carbone en 2020 »
4- « Le progrès
technique va sauver le climat »
5- « L’avion, la seule option
pour voyager »
Réseau Action Climat 17/12/2015
Datalab-essentiel-36-les-francais-et-la-mobilite-durable-septembre2016.pdf
Les Français et la mobilité durable : quelle place pour les
déplacements alternatifs à la voiture individuelle en 2016 ?
SEPTEMBRE 2016
Quel CO2 de l’aérien.docx
>
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