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Dossier Académie de l'Air et de l'Espace spécial :
Vers un transport aérien décarboné
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> Académie de l'Air et de l'Espace : Dossier février 2024

Vers un transport aérien décarboné : avis n°20

Cet avis braque le projecteur sur ce que devraient être les composantes essentielles de la stratégie de décarbonation du transport aérien.


Le transport aérien décarboné en 2050 : une question d'énergie
Quatre “leviers” vont permettre cette décarbonation :
a) l’efficacité énergétique des avions ;
b) les carburants durables ;
c) le captage et la séquestration du CO2 ;
d) la sobriété.  

Néanmoins les quantités d’électricité décarbonée nécessaires au transport aérien risquent d’être insuffisantes face aux besoins considérables d’énergie de l’ensemble de la société européenne. Le futur du transport aérien xxx

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Dossier spécial : Aviation durable, liens utiles (lettre 933)
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> Aviation durable : Dossier octobre 2023, liens utiles

Publié dans la lettre n°933

L'article de Damien Gaudin (qui collabore étroitement avec moi) :
Transition écologique et transport aérien français : une équation (actuellement) difficile à résoudre

Proposition de feuille de route décarbonation transport aérien

Avis du Comité scientifique - feuille de route de décarbonation du secteur aérien


Toutes les feuilles de route déjà rédigées, sur le site ecologie.gouv.fr

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Dossier spécial : L'aviation durable de demain (lettre 932)
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> Rolls-Royce progresse vers la propulsion du futur

(source Journal de l'Aviation) 28 septembre - Rolls-Royce mène des recherches sur plusieurs fronts pour pouvoir proposer des systèmes à faibles émissions pour propulser les futurs aéronefs. Deux avancées viennent d'être réalisées par le motoriste, l'une dans la propulsion à l'hydrogène (en partenariat avec easyJet) et l'autre dans les systèmes hybrides électriques.
 
En ce qui concerne ces derniers, une turbine compacte spécifiquement conçue pour des vols hybrides électriques a réussi sa première combustion. Elle est vouée à être intégrée dans un système de turbogénérateur léger, à destination du marché de la mobilité urbaine voire d'applications sur des hélicoptères ou des générateurs auxiliaires de puissance.
 
Avant d'en arriver là, les équipes de Rolls-Royce vont devoir tirer les enseignements des essais pour développer leurs connaissances sur le système, analyser les données et vérifier les choix techniques, afin d'adapter le design pour les prochains essais et le faire gagner en maturité.
 
Rolls-Royce se félicite toutefois d'être parvenu à ce résultat dans un délai restreint. « La première combustion de carburant de notre toute nouvelle petite turbine à gaz constitue une avancée significative, avec des étapes réussies tout au long de l'essai, depuis l'allumage jusqu'à l'arrêt du système. Cette réalisation importante fait suite au développement rapide de la nouvelle turbine, qui est passée du gel du design à l'essai en moins de deux ans », souligne Matheu Parr, directeur Clients de la division Electrical chez Rolls-Royce.
 
L'hybridation des systèmes de propulsion est une étape clef pour la décarbonation de l'aviation, mais elle ne fait pas perdre de vue un autre défi à relever : celui de développer un moteur fonctionnant à l'hydrogène. C'est l'objet d'un autre volet de recherches, menées en partenariat avec easyJet et le soutien de l'université de Loughborough au Royaume-Uni et du centre aérospatial allemand DLR.
 
Là, des essais ont été réussis sur une chambre de combustion annulaire complète d'un moteur Pearl 700 avec 100 % d'hydrogène, montrant que le carburant peut être brûlé dans des conditions correspondant à la poussée maximale au décollage d'un appareil. Après la mise en route d'un moteur AE2100 avec de l'hydrogène vert l'année dernière, Rolls-Royce estime « que l'élément combustion du programme hydrogène est désormais bien compris ». Mais le plus gros reste à venir avec la conception des systèmes d'alimentation du moteur en carburant et leur intégration.
 
En attendant, pour ces essais sur la chambre de combustion du Pearl, le motoriste a conçu de nouvelles buses de pulvérisation de carburant destinées à contrôler le processus de combustion de l'hydrogène - qui brûle plus vite et à plus forte température que le kérosène. En mélangeant progressivement l'air à l'hydrogène, elles permettent de gérer la réactivité du carburant.
(...)

Mon commentaire : Le diable est dans le détail.

Cette formule s'applique bien aux deux annonces faites ici.

Les vols hybrides électriques ne concernent que de très petits trajets ; une solution qu'ADP teste également (lire la lettre n°930), pour des trajets sanitaires et d'urgence.

Les experts espèrent la mise en service d'un avion avec cette motorisation à partir de 2040, pour des liaisons inférieures à 500 km ; des liaisons non exploitées aujourd'hui par la plupart des compagnies aériennes.

En clair, cette solution ne facilitera en rien la décarbonation de l'aérien d'ci 2050.


Quant à la seconde annonce, l'hydrogène, il ne s'agit ici que de la mise au point des moteurs. Il n'est pas question des conséquences sur la structure des avions.

Pour être transportée sous forme liquide (un impératif, l'hydrogène gazeux prenant trop de place) l’hydrogène doit être refroidi à -253°C et maintenu à cette température dans une citerne cryogénique. Cette solution équipe les fusées Ariane (passées les deux premières minutes nécessaires pour quitter l’atmosphère, durant lesquelles le carburant est du propergol solide).

Mais il s'agit d'un défi colossal pour les constructeurs d'avions que ce soit :
  . en termes de sécurité (la moindre fuite est fatale),
  . de durée (le besoin pour une fusée se compte en minutes, bien loin de la dizaine d'heures pour un avion).

Quant au stockage, les réservoirs d'hydrogène liquide doivent être cylindriques, ce qui implique de changer fondamentalement la structure des avions. Le réservoir doit alors ou bien résister à de hautes pressions, ou disposer de systèmes secondaires maintenant l’hydrogène à basse température, et à une pression au moins légèrement supérieure à la pression atmosphérique. En outre, la liquéfaction de l’hydrogène et son maintien en température ont un coût énergétique élevé

Voici à quoi pourrait ressembler un avion à hydrogène :

> Lufthansa estime qu’il devra consommer la moitié de l’électricité allemande pour voler vert

((source Novethic) 28 septembre - La grande désillusion (ou pas). Lors d’une conférence nationale sur l’aviation à Hambourg, lundi 25 septembre, Carsten Spohr, le patron de Lufthansa, premier transporteur européen, a estimé que la compagnie "aurait besoin d'environ la moitié de l'électricité allemande pour convertir en carburant synthétique toute sa flotte actuelle". De quoi mettre à mal le mythe de l’avion vert, sur lequel se repose le secteur pour atteindre la neutralité carbone.
 
Les carburants de synthèse, également appelés e-fuels, combinent de l'hydrogène et du CO2 capté dans l'air ou dans les fumées industrielles. Pour être considéré comme verts, ils doivent être produits à partir de sources décarbonées comme les énergies renouvelables. Ces carburants de synthèse font partie de la famille des carburants aériens durables (ou "sustainable aviation fuels", SAF en anglais), aux côtés des biocarburants, les seuls utilisés aujourd’hui, et de l’hydrogène vert encore au stade de prototype.
 
Et cette quantité astronomique d’électrique, l'agence fédérale des réseaux et le ministre fédéral de Économie Robert Habeck (Verts) "ne me la donneront pas", reconnaît, lucide, Carsten Spohr, qui ne baisse pas pour autant les bras. Selon lui, la solution "réaliste" passe par l'achat de ce combustible synthétique "à l'étranger, là où l'énergie éolienne ou solaire est disponible en quantités pratiquement illimitées", a-t-il ajouté, sans citer de pays précis. Ce chemin sera "long, mais c'est le bon", s'est dit convaincu Carsten Spohr.
 
"Le constat qu'il dresse est correct, la conclusion qu'il en tire ne l'est pas", commente sur Linkedin l’ingénieur Maxence Cordiez. Selon ce spécialiste de l’énergie, "la priorité est de décarboner l'électricité pour ses usages actuels, avant de la convertir en carburants de synthèse". Il souligne également que la plupart des pays qui se positionnent sur la production d'hydrogène pour l'exportation sont "des pays dont le bouquet électrique a une intensité carbone très élevée et/ou où l'ensemble de la population n'a pas accès à l'électricité et/ou où il y a des contraintes d'accès à l'eau (nécessaire pour produire de l'hydrogène".
 
Il semble de fait assez peu réaliste que ces pays parviennent à répondre à cette triple exigence : décarboner leur électricité, offrir l'accès à l'électricité pour tous, et produire assez d'électricité pour produire des carburants de synthèse destinés à l'exportation, dans un délai relativement court. "Finalement, la conclusion - difficilement acceptable - que le PDG de la Lufthansa aurait dû tirer est que la décarbonation du trafic aérien passera aussi et surtout par une forte réduction d'usage", conclut Maxence Cordiez.
 
Mais cette question de la réduction du trafic reste taboue. Pour arriver à zéro émission nette d’ici 2050, le principal levier envisagé est la compensation, au travers du mécanisme Corsia. Ce système, adopté en 2016, doit permettre au secteur de compenser la hausse de ses émissions afin de les maintenir à leur niveau moyen de 2019-2020, sur une base volontaire à partir de 2024 puis obligatoire à partir de 2027. Seulement, le système a une nouvelle fois été revu à la baisse lors de la réunion de l’OACI. Si bien que selon les calculs de Transport & Environment (T&E), seulement 22% des émissions internationales totales seraient compensées d'ici 2030.
 
L’autre levier repose sur les carburants aériens durables, dont on voit les limites (auxquelles il faut ajouter une envolée des coûts). L’Union européenne va ainsi imposer à partir de 2025 d'incorporer en moyenne 2% de SAF dans le kérosène des vols en Europe et au départ de l'Europe. En 2030, ce pourcentage passera à 6 %, puis progressivement à 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, pour monter à 70 % d'ici à 2050, date à laquelle le transport aérien s'est engagé à attendre la neutralité carbone.
 
Ce volume de SAF sera essentiellement composé de biocarburants. Mais à partir de 2030, il devra aussi comprendre une partie de carburants synthétiques. Elle sera de 1,2% en 2030, puis 5% en 2035, et 35% en 2050. Si cette trajectoire est respectée, ces carburants synthétiques représenteront alors la moitié des carburants durables en Europe. Reste à produire assez d’électricité décarbonée pour que nos avions volent vraiment vert…

Mon commentaire : J'ai beaucoup à redire concernant les propos du PDG de Lufthansa.

Le continent africain est aujourd’hui le continent où l’on consomme le moins d’électricité : en 2019, la consommation moyenne d'électricité par habitant était de 560 kWh en Afrique, soit seulement 17,2 % de la moyenne mondiale de 3 265 kWh (7 043 kWh en France, 12 744 kWh aux États-Unis, 5 119 kWh en Chine). La quantité d’électricité consommée en 2019 sur le continent, 732 TWh, est à peine supérieure à celle de l’Allemagne : 644 TWh.  

Comment le PDG de Lufthansa peut-il prétendre produire du e-fuel dans des pays (en Afrique a priori) qui sont en manque d'eau et d'électricité ?

Comment peut-il demander à ces pays de produire pour Lufthansa une quantité d'électricité verte qui permettrait de subvenir aux besoins de plus de la moitié de la population africaine ?

Derrière ce type de discours transparait l'idée que la science permettra de résoudre tous les problèmes. On appelle cela le scientisme.

(Le terme scientisme est utilisé pour désigner l'approche selon laquelle les problèmes concernant l'humanité et le monde pourraient être réglés au mieux, si ce n'est parfaitement, suivant le paradigme de la méthode scientifique.)

On peut néanmoins envisager que les problèmes de décarbonation de l'aérien trouveront une réponse dans la science. Mais pas dans le délai imparti, à savoir d'ici 2050.

D'ici 2050, il n'y aura pas d'avion électrique long-courrier, ni même d'avion électrique court-courrier.

D'ici 2050, il n'y aura pas d'avion à hydrogène : les spécialistes ne l’envisagent que pour la seconde moitié du siècle.

D'ici 2050, il n'y aura pas d'e-fuel (des carburants fabriqués à partir de CO2 capté dans l'atmosphère, d'hydrogène extrait de l'eau, d'électricité verte). La quantité d'énergie verte nécessaire pour les produire ne sera pas disponible (pour Air France-KLM il serait question de six réacteurs nucléaires). Cette option évoquée par le PDG de Lufthansa est une vue de l’esprit, du greenwashing sans fondement.

Alors, quelles sont les solutions qui s'offrent aux compagnies aériennes ?

Elles sont multiples. Elles passent par le renouvellement des flottes, l'amélioration des conditions de vol (trajectoires plus directes, approches en descente continue, ..., ces options étant pour la plupart décrites dans ma lettre n°835). Les compagnies aériennes devront également mettre en place des solutions de captation de CO2.

Et si cela ne suffit pas, elles devront faire preuve de sobriété, un mot encore tabou. Surtout pour les compagnies aériennes asiatiques et africaines, qui ont prévues de décuplé leur activité d'ici 2050 (lire ma lettre n°930)

Rappel : Il convient de ne pas oublier les termes de l’Accord de Paris : la neutralité carbone est entendue comme l’atteinte de l’équilibre entre les émissions de gaz à effet de serre et le puits de carbone, c’est-à-dire les absorptions par les écosystèmes tels que les forêts, les prairies, les sols agricoles et les zones humides, et par certains procédés industriels, tels que la capture et le stockage du carbone.

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Dossier Le transport aérien en 2050 (lettre 930)
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> Vers un trafic aérien intra-africain multiplié par 4

(source CercleFinance) 13 septembre - Boeing fait savoir que selon ses prévisions, le trafic intra-africain de passagers aérien devrait plus que quadrupler au cours des vingt prochaines années. L'avionneur estime que 1025 nouveaux avions seront nécessaires pour accompagner cette croissance au cours des deux prochaines décennies.
 
Toujours selon Boeing, la croissance globale du trafic aérien africain devrait atteindre 7,4%, soit la troisième plus élevée parmi les régions du monde et surpassant la croissance moyenne mondiale de 6,1 %.
 
' Les transporteurs africains sont bien placés pour soutenir la croissance du trafic intra-régional et conquérir des parts de marché développant les services passagers mais aussi le commerce au sein du continent ', a déclaré en substance Randy Heisey, directeur général du marketing commercial de Boeing pour le Moyen-Orient et l'Afrique.
(...)

Mon commentaire : L'évolution du trafic aérien en Afrique semble impressionnante, mais il convient de relativiser car le trafic actuel y est relativement bas.

Voici un tableau intitulé "Projected international air transport demand by world region, 2015-50"  extrait d'un rapport publié en 2019 par l'OCDE.

Sur la période 2015-2050, il était envisagé par l'OCDE un quadruplement du trafic aérien, avec des disparités très importantes selon les zones géographiques.

En voici le détail :
  . Afrique : trafic multiplié par 9,5
  . Asie : trafic multiplié par 8
  . Chine+Inde : trafic multiplié par 6,8
  . Europe+Turquie : trafic multiplié par 1,7
  . Amérique Latine : trafic multiplié par 4,4
  . Moyen-Orient : trafic multiplié par 3,2
  . Amérique du Nord : trafic multiplié par 2
  . Pacifique : trafic multiplié par 2,3

Les parts de trafic quant à elles seront fondamentalement modifiées :
  . Afrique : passera de 3% en 2015 à 8% en 2050
  . Asie : passera de 10% en 2015 à 21% en 2050
  . Chine+Inde : passera de 14% en 2015 à 25% en 2050
  . Europe+Turquie : passera de 30% en 2015 à 14% en 2050
  . Amérique Latine : passera de 6% en 2015 à 7% en 2050
  . Moyen-Orient : passera de 6% en 2015 à 5% en 2050
  . Amérique du Nord : passera de 21% en 2015 à 11% en 2050
  . Pacifique : passera de 9% en 2015 à 6% en 2050

Ces prévisions, si elles se confirment, viennent étayer le sentiment que c'est en Asie qu'il sera le plus difficile d'atteindre les objectifs de décarbonation de l'aviation.

>  Conférence "Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ?" d'Olivier Vidal, chercheur au CNRS de Grenoble

30 avril 2023
Vous trouverez cette conférence ici

Résumé :
La transition énergétique nécessite de bâtir de nouvelles infrastructures de production, stockage, transport et utilisation d’énergie qui consomment de nombreuses matières premières « de base » et des substances plus rares. La production de ces matières premières demandent des quantités importantes d’énergie. Les enjeux matières premières-énergie sont donc indissociables.

L’évolution vers les énergies bas-carbone doit de plus se faire dans un contexte de forte croissante de la demande (émergence rapide de pays en voie de développement, urbanisation croissante et nouvelles technologies). Dans ce contexte tendu dans lequel se posent les enjeux de l’approvisionnement en matières premières et en énergie, deux visions opposées s’affrontent aujourd’hui : certains anticipent une pénurie dans le courant du siècle alors que d’autres affirment que l’évolution technologique et l’exploitation de ressources profondes ou en mer ainsi que le recyclage permettra de maintenir l’augmentation de production observée depuis un siècle (3-5%/an).

La modélisation dynamique montre qu’il n’existe pas de solution unique, mais elle permet de mieux comprendre les couplages entre réserves-production primaire et recyclage-économie-énergie et de comparer les impacts des différents scénarios énergétiques mondiaux.

> Conférence "Énergie versus matières premières : La transition est-elle réellement possible ?" d'Olivier Vidal, chercheur au CNRS de Grenoble

30 avril 2023
Vous trouverez cette conférence ici

Résumé :
La transition énergétique nécessite de bâtir de nouvelles infrastructures de production, stockage, transport et utilisation d’énergie qui consomment de nombreuses matières premières « de base » et des substances plus rares. La production de ces matières premières demandent des quantités importantes d’énergie. Les enjeux matières premières-énergie sont donc indissociables.

L’évolution vers les énergies bas-carbone doit de plus se faire dans un contexte de forte croissante de la demande (émergence rapide de pays en voie de développement, urbanisation croissante et nouvelles technologies). Dans ce contexte tendu dans lequel se posent les enjeux de l’approvisionnement en matières premières et en énergie, deux visions opposées s’affrontent aujourd’hui : certains anticipent une pénurie dans le courant du siècle alors que d’autres affirment que l’évolution technologique et l’exploitation de ressources profondes ou en mer ainsi que le recyclage permettra de maintenir l’augmentation de production observée depuis un siècle (3-5%/an).

La modélisation dynamique montre qu’il n’existe pas de solution unique, mais elle permet de mieux comprendre les couplages entre réserves-production primaire et recyclage-économie-énergie et de comparer les impacts des différents scénarios énergétiques mondiaux.

> Observatoire de l'Aviation Durable (OAD) : c'est parti

25 avril 2023
Pour rappel, le projet d'Observatoire de l'Aviation Durable a été élaboré pendant la pandémie de Covid par un groupe de travail composé de membres d'OMNES Air France (que je copréside avec Julien Abidhoussen et Gilles Favey), par des personnalités du monde de l'aéronautique et d'ONG.

Le ministre des transports M Djebbari avait annoncé sa création en décembre 2021 (lire ma lettre n°838)

Le lancement officiel a été annoncé le mois dernier par M Cazé, Directeur général de l'aviation civile.

Annonce de création de l'observatoire de l'aviation durable par Damien Cazé, Directeur général de l'aviation civile.

Le site internet de l’OAD se trouve ici : https://www.ecologie.gouv.fr/observatoire-aviation-durable

La feuille de route de décarbonation du transport aérien se trouve ici :
https://www.aeroport.fr/uploads/documents/telecharger-la-feuille-de-route-de-decarbonation.pdf?v12.2

Elle s’accompagne d’une synthèse :
https://www.aeroport.fr/uploads/documents/telecharger-la-synthese-de-la-feuille-de-route.pdf?v12.2

Pour rappel, OMNES avait inité le processus en publiant une douzaine d'infographies.

20211122 Infographies #aviationdurable
Sur le thème de l'Aviation Durable, douze infographies ont été publiées sur différents supports (LinkedIn, Twitter) par les membres d'un groupe de travail auquel je participe, ainsi que dans mes lettres n°808 à 817
En français elles sont ici
Les six premières ont été publiées en anglais ICI

Au sommaire :
> Les émissions de CO2 nécessaires au transport d'un passager ont été divisées par deux ces trente dernières années
> 2,2% des vols génèrent 80% de l’effet radiatif des trainées de condensation
> Les carburants alternatifs durables diminuent de 80% les émissions de CO2
> Optimiser les trajectoires permettra de réduire de 10% les émissions de CO2 de l'aérien en Europe
> Le pilotage éco-responsable
> Le tractage électrique des avions permet de réduire de 5% les émissions des CO2
> La réduction du poids des avions permettra de réduire leur consommation de 3%
> Les aéroports sont constitués à plus de 70% de prairies et d’espaces naturels
> Les oiseaux migrateurs minimisent leurs efforts en volant en formation
> Augmenter le diamètre des moteurs peut diminuer la consommation
> Les carburants alternatifs durables ne sont pas en concurrence avec la nourriture ni avec la nature
> Plus de 100 pays participent volontairement au programme Corsia

> Taxonomie verte européenne : qu’est-ce que c’est ?

20 mars 2023
En lien avec un article de la lettre n°904 : Taxonomie : l'aviation pourrait intégrer la liste des activités vertes

La taxonomie européenne est au cœur des innovations de Bruxelles. Elle est une classification standardisée des activités économiques contribuant substantiellement à la réalisation d’objectifs environnementaux selon des critères scientifiques. Elle permet l’évaluation de la durabilité de 90 activités économiques, représentant plus de 93 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’Union européenne, selon différents niveaux.

Vous trouverez via le lien ci-dessous l'article publié sur le site eco-act.com un très bon exposé sur la taxonomie :

Taxonomie verte européenne : qu’est-ce que c’est ?

> Aviation durable : Dossier août/septembre 2022, liens utiles

Publié dans la lettre n°879

À l'issue des États de l'Air 2022, de nombreux articles ont été publiés. J'en ai retenu deux, issue de la revue Air & Cosmos.

Comment accélérer le développement d'une filière SAF en Europe ?

Comment organiser l'intermodalité du futur ?

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Publié dans la lettre n°878

Communiqué de presse des Etats de l'Air avec les liens pour visionner les débats

Initiative Science Based Targets
L’initiative Science Based Targets (SBTI – objectifs fondés sur la science) se fixe pour but de piloter une « action climatique ambitieuse » dans le monde de l’entreprise, en faisant de ses objectifs un moyen pour ces dernières de faire de la transition vers une économie bas carbone un avantage compétitif. Air France se réfère à ce SBTI pour valider ces actions.
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Publié dans la lettre n°877
Format Diaporama: La présentation climat du Dr Valérie Masson-Delmotte au séminaire gouvernemental de rentrée, le 31 août 2022.

Format texte: Les commentaires du Dr Valérie Masson-Delmotte adressés aux membres du gouvernement sur le document ci-dessus

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Publié dans la lettre n°876
Site Airfranceacts recensant les actions d'Air France

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Publié dans la lettre n°874
Drawdown project : Site qui présente les efforts demandés à 80 secteurs d'activité pour 2050, l'aérien en 40ème position seulement
 
Scénario +2°C
la version excel du tableau figurant sur le site du Drawdown project
la version pdf du tableau figurant sur le site du Drawdown project

Scénario +1,5°C
Scénario +1,5°C, la version excel du tableau figurant sur le site du Drawdown project
Scénario +1,5°C, la version pdf du tableau figurant sur le site du Drawdown project
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Publié dans la lettre n°873
20220815 Synthèse du rapport sur la décarbonation du secteur aérien

20220815 Rapport sur la décarbonation du secteur aérien

Le rapport : « Pouvoir voler en 2050 : quelle aviation dans un monde contraint ? a été élaboré par le Shift Project et le collectif Décarbo en mars 2021. Il contient un scénario « ICEMAN » qui prend des hypothèses raisonnablement optimistes sur le potentiel de décarbonation par la technologie.
 
La conclusion est douloureuse pour le transport aérien : le scénario ICEMAN implique à terme une réduction de la taille des flottes.

Est-ce inéluctable ?

Pas sûr. L'année dernière je vous avais proposé une douzaine infographies (lire la lettre n°835). Elles apportaient des réponses contradictoires à certaines hypothèses figurant dans le rapport.

Y figurait notamment les carburants alternatifs de troisième génération, ceux élaborés à partir d'énergie verte et du CO2 prélevé dans l'atmosphère. À ce jour cela me parait être la seule solution pour parvenir à décarboner réellement le transport aérien.

Présentation FR du 6 juillet 2022

> Aviation durable : d'autres éléments de réflexion

Présentation FR du 6 juillet 2022
 
Site Airfranceacts recensant les actions d'Air France
 
Initiative Science Based Targets
L’initiative Science Based Targets (SBTI) – objectifs fondés sur la science) se fixe pour but de piloter une « action climatique ambitieuse » dans le monde de l’entreprise, en faisant de ses objectifs un moyen pour ces dernières de faire de la transition vers une économie bas carbone un avantage compétitif.
Air France se réfère à ce SBTI pour valider ces actions.
 
Drawdown project : Site qui présente les efforts demandés à 80 secteurs d'activité pour 2050, l'aérien en 40ème position seulement
 
La version excel du tableau figurant sur le site du Drawdown project

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